Дело в том, что именно в данном конкретном случае превышение веса сыграло большую роль. Плюс превышение скорости на 15 узлов в момент выравнивания. Это привело к увеличению кинетической энергии самолёта.
Всех-всех летчиков прогонять - и КВС, и ВП? ПМСМ, вряд ли это реализуемо (если делать не для галочки).Антон К. сказал(а):
Там где человеческий фактор, там и психология.
А очень просто- взлетный режим и ручку на себя, чуток переборщить и вот выход на углы, потеря скорости и сваливание
Из которого, между прочим, тоже придётся выводить в директе. С незнакомыми реакциями самолета, и без каких-либо защит. Что, ничего сложного, все совершенно элементарно?
Кстати наткнулся тут на небольшую статей по алгоритмам суперджета. Статья чисто популяризаторская, для не специалистов, но некоторые защиты там описаны, почитайте чтобы не говорить потом что direct mode не отличается от стандартного режима.Если, конечно, в статье написана правда (на что очень похоже).
«Электронная птица» - Sukhoi Superjet 100
superjet.wikidot.com
Простите но Вы правда меня напугали как пакса
Наверняка сейчас отберут группу летчиков и прогонят через тренажёр через эту ситуацию. Узнаем ли мы, какой процент летчиков справились?
Рекомендую ознакомиться с происхождением "козла" и принципом работы амортизаторов. Если брать Вашу версию, то было бы написано, что превышать посадочный вес строго запрещено. Туда же и скорость.
Ну а что там, на тренажёре задним числом. Все и справятся.
С чем конкретно Вы не согласны по амортизаторам и скоростному "козлу"?
Здесь уже несколько раз говорилось, что посадки в Direct mode линейными пилотами с пассажирами были (я лично знаю как минимум про один такой случай). То что общественность об этом не знает свидетельствует о том, что никаких сложностей у летчиков при этом не возникло, и пассажиры этого даже не заметили.
Хреновый тогда амортизатор. Точнее, вся конструкция неправильно рассчитана. Весовую нагрузку воспринимает сжатый газ. По сути он и есть пружина. Динамическую нагрузку при сжатии-растяжении парирует масло, прокачиваясь через дроссель. Дроссельное сопротивление на сжатии завязано на вес. Сопротивление на растяжении - на усилие пружины, пусть и газовой. И обычно оно больше, чем на сжатие - именно чтобы предотвратить отскок. При перегрузке пружины с амортизатором может не хватить, и стойку "пробьет" до отбойника. Но отскока тем более не будет - большой вес труднее поднимать. Т.е. весовое сопротивление будет складываться с дроссельным. При этом сопротивление дросселя напрямую связано со скоростью сжатия-растяжения. Не с весом, а именно как функция от скорости перемещения штока. А если даже и при этом будет отскок, то уже сказано выше - хреновый расчет конструкции, калибр дросселя, а в итоге жесткость амортизатора не соответствует жесткости пружины и/или весу машины.
По амортизаторам, если перекачены азотом. По скорости, если
Расскажите поподробнее о том , как вычислитель на выравнивании рассчитает оптимальное отклонение рулей, на основании каких сигналов и зачем это вообще нужно в этом режиме , если я отклоняя ручку говорю самолету делать это, а он выполняет то что решил вычислитель? Или разработчики считают ,что за сайдстиком сидит мишка из цирка и шурует им налево направо? Вы , собственно, занимались разработкой ЭДСУ или просто почерпнули все эти рекламные статейки из викидот?
Серьезно? Вы наверное не точно прочитали: при расчете с перелетом, а не с перегрузом. Акцент сделан не на скорость, а на первоначальное касание. Можно на нормальной скорости и весе ткнуть на переднюю стойку, результат будет такой же. На чистом крыле тоже будет повышенная скорость, но "козел" совсем не обязателен.
"Неправильное направление взгляда" - это смешно конечно, но это не мой уровень дискуссии, извините.
Во всех областях управления техникой присутствует правило относительно направления взгляда. И требования к амортизаторам не так прямолинейны. И всю энергию в тепловую преобразовать ни один из них не способен.