Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

B

Black Cat

Старожил
Строго говоря, на конец 2008 года было всего два случая, когда сажали в DIRECT LAW
На данном рисунке они показаны как FCS Mode Reversion
ПМСМ, вы немножко не то написали.
КМК, там приведена статистика лётных происшествий к концу 2008 пр самолетам с ЭДСУ.
И в двух летных происшествиях причина ЛП (именно так, КМК, и можно толковать это description) указана, как FCS Mode Reversion.
Но это не значит, что в других случаях не было перехода в DIRECT LAW.
И уж тем более не значит, что не было переходов в DIRECT LAW в других полетах, которые не закончились летным происшествием и т.о. в эту то табличку не попали.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Мы уже не один день про Кш и Директ беседуем , а пост про профсоюзы удалили за пять минут , вероятно он не относится к катастрофе, а проблема то там как раз и сидит, она не в Ан-148 , она не в Суперджете. Она в отвратительном управлении отечественной гражданской авиацией , она в преступной кадровой политике, в абсолютно не приемлемом уровне подготовки кадров. И не могут наши авиаторы нормально все это донести до руководства нашей страны, которая пока сама управляется практически в ручном режиме. Не могут , потому что нет у них таких средств и рычагов. Потому что все те кто не по резьбе лишаются главного в своей жизни - неба. Разговор , на самом деле , короткий. Можно еще 100 страниц обсуждать Суперджет , но толку от этого мало. Системные проблемы так никто и не решил ни после Перми, Казани, Саратова и других катастроф.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Теперь ещё и стойки виноваты - аммортизаторы там неправильные стоят...
Интересно, это авиационные инженеры пишут
Это пишут любители конспирологии, именно они и пишут, что не было радиосвязи, что в директе самолет не управляем , что отказали все системы и самолет летел на аккумуляторах. Так же они пишут, что в этой ситуации уход на второй круг мог стать роковой ошибкой. Какая задача у них стоит , я не знаю, может быть дать пищу журналистам и лить на самолет дерьмо, может это просто обычные дилетанты, но это точно не авиационные инженеры.
 
yacc11

yacc11

Местный
Но это не значит, что в других случаях не было перехода в DIRECT LAW.
И уж тем более не значит, что не было переходов в DIRECT LAW в других полетах, которые не закончились летным происшествием и т.о. в эту то табличку не попали.
Ну для начала переход в DIRECT LAW само по себе предпосылка. ( потом переведу и покажу те отчеты ), а что касается других, то строка из таблицы четко дает ссылку на отчет, который можно погуглить.
Вот например строка "7Feb01 A320 EC-HKJ LEBB Landing Abrupt Maneuver"
Легко находится отчет http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/8B514392-B79A-46DC-A7C8-DC1BA137D076/23171/2001_006_A_ENG1.pdf

Читаем. 7 февраля 2001 АК Иберия, рейс IB-1456 из Барселоны в Бильбао.
При заходе на высоте 400 фт был отключен АП и далее заход выполнялся вручную ( но в NORMAL LAW ) с Vapp = 142 узла и Vref =132 узла
за несколько секунд до касания самолет попал в нисходящий порыв ветра со скоростью до 6 м/с и дважды прозвучало Sink Rate от GPWS
Самолет не отреагировал на штурвал на себя с двух сайдстиков ( при этом был сигнал Dual Input )
Капитан нажал TOGA но и это не помогло избежать жесткой посадки которая произошла с небольшим отрицательным тангажем на переднюю стойку, которая сломалась.
Также взорвались 4 шины основной стойки и самолет далее покатился, опираясь на двигатели. После останова капитан объявил эвакуацию. Возгорания не было.
Перегрузка при жесткой посадке была порядка 4.75G

Расследование показало, что вертикальный порыв привел к резкому изменению показаний датчика угла атаки ( АОА ) и система включила защиту по углу атаки, которая и заблокировала взятие штурвала на себя.
На время доработки ПО производитель выпустил рекомендацию - в условиях вероятности вертикального нисходящего порыва увеличить скорость захода до Vref+10

Как видите - там нет DIRECT LAW
 
Последнее редактирование:
R

RUSR

Новичок
Ну, ну сколько можно? Это все простительно курсанту, на 5м - 10м полетах. НО не КВС с налетом в 6000. Самоуверенность у него была зашкаленная и бравада, а еще паника от недоученности. _не заметил, почувствовал касание, дал от себя..._ (за _дал от себя_ любого курсанта будут пороть долго, сильно и с любовью!).

---------- Добавлено ----------
Я разве оправдываю? Я констатирую ту картину, которая на данный момент складывается из того, что имеем в открытом доступе. Могу ошибаться. Про курсантские ошибки... Знаете ли, "-тся" и "-ться" в третьем классе проходят, однако это не мешает людям ошибаться. Errare humanum est. И если ВП выполнял функцию мебели в кабине, вероятность ошибки резко возрастает. Вы уверены, что там КВС бравировал, а не неопытный ВП по стенке стек? Все-таки слетанность экипажа имеет очень большое значение, когда пилоты знают друг друга со всех сторон, знают реакции и действия в случае ЧП. А когда ты летишь с новым человеком, и в нестандартной ситуации он "выпадает в осадок", и тебе одному все приходится тащить - тоже перспектива так себе. Причем полный ахтунг, если таким выпавшим командир окажется, а 100% гарантию обратного дать невозможно.
Просто меня режет по глазам, что ВП вообще как-то за кадром остается, будто его там и не было, и он ничего не делал.

Кстати, мне вот интересно. Если есть кто летает на типе или просто в теме, подскажите, пожалуйста. Как я понимаю, сайдстики у ССЖ не дают обратную связь. А как будет вести себя самолет, если КВС и ВП будут противоположные команды давать? У КВС есть приоритет?
 
O

Ozzy

Новичок
О вертикальной перегрузке.

1. Инфа о вертикальной перегрузке из ИБП №7:
- 1-е касание на три точки на скорости 158 уз (293 км/ч) с перегрузкой не менее 2.55 g и отскоком на высоту около 6 фт (2м);
- 2-е касание с опережением на ПОШ на скорости 155 уз (287 км/ч) с перегрузкой не менее 5.85 g и отскоком на высоту 18 фт (6м);
-3-е касание (приземление) на скорости 140 уз (258 км/ч) с перегрузкой не менее 5 g.

2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."


Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?
 
TIMER

TIMER

Старожил
Подныривание само по себе может и не ахти какая ошибка, но в сочетании с сигнализацией о сдвиге ветра - разве не должно было насторожить?
==================
В данном заходе с превышением посадочной массы , а соответственно,увеличением скорости захода - ничего криминального. Если бы шёл как положено , по продолженной глиссаде , перелёт был бы более значительным.
Ну,а сигнализация о сдвиге ветра сподвигла к дополнительному увеличению Vгл. , что в сумме с превышенной массой и дала ту скорость на заходе.
Проблема в том и состоит,что пилот не смог создать посадочного положения в процессе выравнивания и выдерживания - конечных этапах безопасной посадки,где сдвиг ветра сам по себе уже роли не играет.
 
P

Prophet

Местный
Это писал действующий пилот А320 ( не я ) в соцсетях.
Именно о А320.
На SSJ возможны отличия в деталях, но принцип тот же - перекладывать стабилизатор руками.
Точно, колесом.
Мне кажется тут кое у кого идет смесь боинга с кукушенком.
И отличий, быть не может и там и там ТРИММИРОВАТЬ надо, в direct law это на пилоте. Перекладывать стабилизатор и крутить колесо не надо. ТРИММИРОВАТЬ.
 
Реклама
P

Prophet

Местный
О вертикальной перегрузке.

1. Инфа о вертикальной перегрузке из ИБП №7:
- 1-е касание на три точки на скорости 158 уз (293 км/ч) с перегрузкой не менее 2.55 g и отскоком на высоту около 6 фт (2м);
- 2-е касание с опережением на ПОШ на скорости 155 уз (287 км/ч) с перегрузкой не менее 5.85 g и отскоком на высоту 18 фт (6м);
-3-е касание (приземление) на скорости 140 уз (258 км/ч) с перегрузкой не менее 5 g.

2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."


Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?
Поишите на ютюбе - "Bounced Landing With Go Ahead".
 
Последнее редактирование:
A

AlexS

Старожил
Подныривание само по себе может и не ахти какая ошибка, но в сочетании с сигнализацией о сдвиге ветра - разве не должно было насторожить?
Не было там сочетания, была последовательность: 15 секунд длилось "windshear ahead, go around", потом совсем замолчало (сдвиг ветра срочно закончился), 40 секунд тишины, а только потом "glideslope".
 
A

AlexS

Старожил
Но 5 мая мог быть выбран вариант "динамического торможения", если пилот почувствовал первое касание после "перелета" и решил, что уже почти пробег и рост тангажа не приведет к взмыванию. Возможно, ожидал дополнительной помощи-прижима от автоматического выпуска интерцепторов, запамятовав в стрессе, что в DM только ручной выпуск...((
Я понимаю, что цепочка Ваших рассуждений проста и незамысловата: прочитал что КВС бывший ИЛ-76, что-то слышыл о привычках у пилотов, видел пару клипов с пробегом с поднятым носом и ву а ля - чайницкая версия сутки "не сходит с экранов" форума.
Забудьте про неё.
 
Fox511

Fox511

Сигма = Е * эпсилон
2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."

Это ограничения по полетной перегрузке и применять их к посадочным случаям некорректно. Я расписал в соответствующей ветке

 
Последнее редактирование:
A

AlexS

Старожил
2) Отличия есть. Кш меняется по скорости в нормальном режиме и по закрылкам в минимальном. Но отличия действительно несущественные. Чем же тогда объяснить движения сайдстиком на полный ход? Загадка.
Какая загадка? В ИБП ведь все написано: в окне небо (тангаж 6) - от себя, в окне бетон (тангаж -2) - на себя. И так три раза.
 
scraper

scraper

Местный
Как мне кажется, налицо принципиальная разница в подходах:
"если что-то поидёт не так - мы уйдем на 2й" - это у них (для которых безопасность полетов не просто слово, но дело..)
"если что-то пойдет не так - мы все равно сядем" - это у нас..
Более того, сами наши АК провоцируют данную идеологию у пилотов, демонстрируя такое отношение к сдвигу ветра, например:
"По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead».
Конец цитаты..

Такая ситуация - это просто нонсенс и собственноручное расписывание Афл в том, что в мировых рейтингах АК по безопасности авиационных перевозок ему самое место в подвале..
 
Последнее редактирование:
V

vokilook

Новичок
Как я понимаю, сайдстики у ССЖ не дают обратную связь. А как будет вести себя самолет, если КВС и ВП будут противоположные команды давать? У КВС есть приоритет?
Сигналы алгебраически складываются. При этом появляется голосовое сообщение дуал инпут. На каждой ручке есть кнопка приоритета. Кто последний нажал, тот и водит.
 
TG

TG

вернувшийся
Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?
Рекомендую всем ознакомится с отчетом по аварии 737 в Оше, где киргизы долбанули на первом заходе об полосу , сломали шасси и повредили двигатель, потеряли гидравлику частично кажется и прочее, но ушли на второй проскользив по полосе и повторно зашли и сели на руках в условиях сат2 . Не так давно было .

Авария Boeing 737-300 а/к Avia Traffic в а/п Ош
Тип происшествия: авария
Дата: 22 ноября 2015 г.
"При уходе на второй круг произошло грубое касание ИВПП с последующим уходом ВС. После ухода экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Бишкек, однако в наборе высоты круга появились признаки отказа правого двигателя и двух основных гидросистем. Экипаж выключил двигатель и принял решение производить вынужденную посадку на аэродроме Ош, несмотря на полученные данные о метеоусловиях, о чем было доложено диспетчеру «подхода». Кабинный экипаж был предупрежден о вынужденной посадке. Диспетчером УВД была объявлена тревога, подготовлены аварийные формирования, пожарные расчеты и технические средства. На самолете функционировала одна резервная гидросистема, которая обеспечивает, при необходимости, только выпуск предкрылков, управление рулем направления и реверсами двигателей. Закрылки остались в выпущенном положении на 15°. "
 
Последнее редактирование:
G

Ge

Местный
Чем же тогда объяснить движения сайдстиком на полный ход? Загадка.
Загадка это только если представлять действия КВС намеренными, осознанными. Т.е. хотел "на себя" до упора - дал до упора.
Когда человек сильно напуган, ошарашен и плохо контролирует себя (если вообще контролирует) движения - (моторика) становятся плохо координированными, напоминают хаотичные. Может наступать кратковременное оцепенение, пространственная дезориентация.
Мы представляем что КВС полностью владел собой, это не так, КМК.
 
Реклама
11piston

11piston

Новичок
Загадка это только если представлять действия КВС намеренными, осознанными. Т.е. хотел "на себя" до упора - дал до упора.
Когда человек сильно напуган, ошарашен и плохо контролирует себя (если вообще контролирует) движения - (моторика) становятся плохо координированными, напоминают хаотичные. Может наступать кратковременное оцепенение, пространственная дезориентация.
Мы представляем что КВС полностью владел собой, это не так, КМК.
Есть еще предположение, что эта моторика соответствует normal mode в котором есть демпфирование, поэтому и ходы ручки больше. Не для профи, для аналогии: