Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

M

mixxxxxer

Местный
Вбить крест , имена написать , и на нем повесить десяток причастных . Тогда толк будет
Быть по сему.

ЗЫ. Мой совет был чисто практическим. Переговорите с церковниками. Они знают и умеют помогать в таких ситуациях (научены собственным горьким опытом). Людям нужна разрядка. Иначе еще очень многие умрут, не сумев пережить эту трагедию. Хоть в бога, хоть в дьявола - нужно "выплеснуть" все это. Вы подумайте сами, вижу, вы человек опытный...
 
Реклама
Omburbura

Omburbura

Местный
Быть по сему.

ЗЫ. Мой совет был чисто практическим. Переговорите с церковниками. Они знают и умеют помогать в таких ситуациях (научены собственным горьким опытом). Людям нужна разрядка. Иначе еще очень многие умрут, не сумев пережить эту трагедию. Хоть в бога, хоть в дьявола - нужно "выплеснуть" все это. Вы подумайте сами, вижу, вы человек опытный...
Извините
 
B

Black Cat

Старожил
Строго говоря, на конец 2008 года было всего два случая, когда сажали в DIRECT LAW
На данном рисунке они показаны как FCS Mode Reversion
ПМСМ, вы немножко не то написали.
КМК, там приведена статистика лётных происшествий к концу 2008 пр самолетам с ЭДСУ.
И в двух летных происшествиях причина ЛП (именно так, КМК, и можно толковать это description) указана, как FCS Mode Reversion.
Но это не значит, что в других случаях не было перехода в DIRECT LAW.
И уж тем более не значит, что не было переходов в DIRECT LAW в других полетах, которые не закончились летным происшествием и т.о. в эту то табличку не попали.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Мы уже не один день про Кш и Директ беседуем , а пост про профсоюзы удалили за пять минут , вероятно он не относится к катастрофе, а проблема то там как раз и сидит, она не в Ан-148 , она не в Суперджете. Она в отвратительном управлении отечественной гражданской авиацией , она в преступной кадровой политике, в абсолютно не приемлемом уровне подготовки кадров. И не могут наши авиаторы нормально все это донести до руководства нашей страны, которая пока сама управляется практически в ручном режиме. Не могут , потому что нет у них таких средств и рычагов. Потому что все те кто не по резьбе лишаются главного в своей жизни - неба. Разговор , на самом деле , короткий. Можно еще 100 страниц обсуждать Суперджет , но толку от этого мало. Системные проблемы так никто и не решил ни после Перми, Казани, Саратова и других катастроф.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Теперь ещё и стойки виноваты - аммортизаторы там неправильные стоят...
Интересно, это авиационные инженеры пишут
Это пишут любители конспирологии, именно они и пишут, что не было радиосвязи, что в директе самолет не управляем , что отказали все системы и самолет летел на аккумуляторах. Так же они пишут, что в этой ситуации уход на второй круг мог стать роковой ошибкой. Какая задача у них стоит , я не знаю, может быть дать пищу журналистам и лить на самолет дерьмо, может это просто обычные дилетанты, но это точно не авиационные инженеры.
 
yacc11

yacc11

Местный
Но это не значит, что в других случаях не было перехода в DIRECT LAW.
И уж тем более не значит, что не было переходов в DIRECT LAW в других полетах, которые не закончились летным происшествием и т.о. в эту то табличку не попали.
Ну для начала переход в DIRECT LAW само по себе предпосылка. ( потом переведу и покажу те отчеты ), а что касается других, то строка из таблицы четко дает ссылку на отчет, который можно погуглить.
Вот например строка "7Feb01 A320 EC-HKJ LEBB Landing Abrupt Maneuver"
Легко находится отчет http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/8B514392-B79A-46DC-A7C8-DC1BA137D076/23171/2001_006_A_ENG1.pdf

Читаем. 7 февраля 2001 АК Иберия, рейс IB-1456 из Барселоны в Бильбао.
При заходе на высоте 400 фт был отключен АП и далее заход выполнялся вручную ( но в NORMAL LAW ) с Vapp = 142 узла и Vref =132 узла
за несколько секунд до касания самолет попал в нисходящий порыв ветра со скоростью до 6 м/с и дважды прозвучало Sink Rate от GPWS
Самолет не отреагировал на штурвал на себя с двух сайдстиков ( при этом был сигнал Dual Input )
Капитан нажал TOGA но и это не помогло избежать жесткой посадки которая произошла с небольшим отрицательным тангажем на переднюю стойку, которая сломалась.
Также взорвались 4 шины основной стойки и самолет далее покатился, опираясь на двигатели. После останова капитан объявил эвакуацию. Возгорания не было.
Перегрузка при жесткой посадке была порядка 4.75G

Расследование показало, что вертикальный порыв привел к резкому изменению показаний датчика угла атаки ( АОА ) и система включила защиту по углу атаки, которая и заблокировала взятие штурвала на себя.
На время доработки ПО производитель выпустил рекомендацию - в условиях вероятности вертикального нисходящего порыва увеличить скорость захода до Vref+10

Как видите - там нет DIRECT LAW
 
Последнее редактирование:
R

RUSR

Новичок
Ну, ну сколько можно? Это все простительно курсанту, на 5м - 10м полетах. НО не КВС с налетом в 6000. Самоуверенность у него была зашкаленная и бравада, а еще паника от недоученности. _не заметил, почувствовал касание, дал от себя..._ (за _дал от себя_ любого курсанта будут пороть долго, сильно и с любовью!).

---------- Добавлено ----------
Я разве оправдываю? Я констатирую ту картину, которая на данный момент складывается из того, что имеем в открытом доступе. Могу ошибаться. Про курсантские ошибки... Знаете ли, "-тся" и "-ться" в третьем классе проходят, однако это не мешает людям ошибаться. Errare humanum est. И если ВП выполнял функцию мебели в кабине, вероятность ошибки резко возрастает. Вы уверены, что там КВС бравировал, а не неопытный ВП по стенке стек? Все-таки слетанность экипажа имеет очень большое значение, когда пилоты знают друг друга со всех сторон, знают реакции и действия в случае ЧП. А когда ты летишь с новым человеком, и в нестандартной ситуации он "выпадает в осадок", и тебе одному все приходится тащить - тоже перспектива так себе. Причем полный ахтунг, если таким выпавшим командир окажется, а 100% гарантию обратного дать невозможно.
Просто меня режет по глазам, что ВП вообще как-то за кадром остается, будто его там и не было, и он ничего не делал.

Кстати, мне вот интересно. Если есть кто летает на типе или просто в теме, подскажите, пожалуйста. Как я понимаю, сайдстики у ССЖ не дают обратную связь. А как будет вести себя самолет, если КВС и ВП будут противоположные команды давать? У КВС есть приоритет?
 
O

Ozzy

Новичок
О вертикальной перегрузке.

1. Инфа о вертикальной перегрузке из ИБП №7:
- 1-е касание на три точки на скорости 158 уз (293 км/ч) с перегрузкой не менее 2.55 g и отскоком на высоту около 6 фт (2м);
- 2-е касание с опережением на ПОШ на скорости 155 уз (287 км/ч) с перегрузкой не менее 5.85 g и отскоком на высоту 18 фт (6м);
-3-е касание (приземление) на скорости 140 уз (258 км/ч) с перегрузкой не менее 5 g.

2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."


Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?
 
Реклама
TIMER

TIMER

Старожил
Подныривание само по себе может и не ахти какая ошибка, но в сочетании с сигнализацией о сдвиге ветра - разве не должно было насторожить?
==================
В данном заходе с превышением посадочной массы , а соответственно,увеличением скорости захода - ничего криминального. Если бы шёл как положено , по продолженной глиссаде , перелёт был бы более значительным.
Ну,а сигнализация о сдвиге ветра сподвигла к дополнительному увеличению Vгл. , что в сумме с превышенной массой и дала ту скорость на заходе.
Проблема в том и состоит,что пилот не смог создать посадочного положения в процессе выравнивания и выдерживания - конечных этапах безопасной посадки,где сдвиг ветра сам по себе уже роли не играет.
 
P

Prophet

Местный
Это писал действующий пилот А320 ( не я ) в соцсетях.
Именно о А320.
На SSJ возможны отличия в деталях, но принцип тот же - перекладывать стабилизатор руками.
Точно, колесом.
Мне кажется тут кое у кого идет смесь боинга с кукушенком.
И отличий, быть не может и там и там ТРИММИРОВАТЬ надо, в direct law это на пилоте. Перекладывать стабилизатор и крутить колесо не надо. ТРИММИРОВАТЬ.
 
P

Prophet

Местный
О вертикальной перегрузке.

1. Инфа о вертикальной перегрузке из ИБП №7:
- 1-е касание на три точки на скорости 158 уз (293 км/ч) с перегрузкой не менее 2.55 g и отскоком на высоту около 6 фт (2м);
- 2-е касание с опережением на ПОШ на скорости 155 уз (287 км/ч) с перегрузкой не менее 5.85 g и отскоком на высоту 18 фт (6м);
-3-е касание (приземление) на скорости 140 уз (258 км/ч) с перегрузкой не менее 5 g.

2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."


Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?
Поишите на ютюбе - "Bounced Landing With Go Ahead".
 
Последнее редактирование:
A

AlexS

Старожил
Подныривание само по себе может и не ахти какая ошибка, но в сочетании с сигнализацией о сдвиге ветра - разве не должно было насторожить?
Не было там сочетания, была последовательность: 15 секунд длилось "windshear ahead, go around", потом совсем замолчало (сдвиг ветра срочно закончился), 40 секунд тишины, а только потом "glideslope".
 
A

AlexS

Старожил
Но 5 мая мог быть выбран вариант "динамического торможения", если пилот почувствовал первое касание после "перелета" и решил, что уже почти пробег и рост тангажа не приведет к взмыванию. Возможно, ожидал дополнительной помощи-прижима от автоматического выпуска интерцепторов, запамятовав в стрессе, что в DM только ручной выпуск...((
Я понимаю, что цепочка Ваших рассуждений проста и незамысловата: прочитал что КВС бывший ИЛ-76, что-то слышыл о привычках у пилотов, видел пару клипов с пробегом с поднятым носом и ву а ля - чайницкая версия сутки "не сходит с экранов" форума.
Забудьте про неё.
 
Fox511

Fox511

Сигма = Е * эпсилон
2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."

Это ограничения по полетной перегрузке и применять их к посадочным случаям некорректно. Я расписал в соответствующей ветке

 
Последнее редактирование:
A

AlexS

Старожил
2) Отличия есть. Кш меняется по скорости в нормальном режиме и по закрылкам в минимальном. Но отличия действительно несущественные. Чем же тогда объяснить движения сайдстиком на полный ход? Загадка.
Какая загадка? В ИБП ведь все написано: в окне небо (тангаж 6) - от себя, в окне бетон (тангаж -2) - на себя. И так три раза.
 
scraper

scraper

Местный
Как мне кажется, налицо принципиальная разница в подходах:
"если что-то поидёт не так - мы уйдем на 2й" - это у них (для которых безопасность полетов не просто слово, но дело..)
"если что-то пойдет не так - мы все равно сядем" - это у нас..
Более того, сами наши АК провоцируют данную идеологию у пилотов, демонстрируя такое отношение к сдвигу ветра, например:
"По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead».
Конец цитаты..

Такая ситуация - это просто нонсенс и собственноручное расписывание Афл в том, что в мировых рейтингах АК по безопасности авиационных перевозок ему самое место в подвале..
 
Последнее редактирование:
V

vokilook

Новичок
Как я понимаю, сайдстики у ССЖ не дают обратную связь. А как будет вести себя самолет, если КВС и ВП будут противоположные команды давать? У КВС есть приоритет?
Сигналы алгебраически складываются. При этом появляется голосовое сообщение дуал инпут. На каждой ручке есть кнопка приоритета. Кто последний нажал, тот и водит.
 
Реклама
TG

TG

вернувшийся
Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?
Рекомендую всем ознакомится с отчетом по аварии 737 в Оше, где киргизы долбанули на первом заходе об полосу , сломали шасси и повредили двигатель, потеряли гидравлику частично кажется и прочее, но ушли на второй проскользив по полосе и повторно зашли и сели на руках в условиях сат2 . Не так давно было .

Авария Boeing 737-300 а/к Avia Traffic в а/п Ош
Тип происшествия: авария
Дата: 22 ноября 2015 г.
"При уходе на второй круг произошло грубое касание ИВПП с последующим уходом ВС. После ухода экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Бишкек, однако в наборе высоты круга появились признаки отказа правого двигателя и двух основных гидросистем. Экипаж выключил двигатель и принял решение производить вынужденную посадку на аэродроме Ош, несмотря на полученные данные о метеоусловиях, о чем было доложено диспетчеру «подхода». Кабинный экипаж был предупрежден о вынужденной посадке. Диспетчером УВД была объявлена тревога, подготовлены аварийные формирования, пожарные расчеты и технические средства. На самолете функционировала одна резервная гидросистема, которая обеспечивает, при необходимости, только выпуск предкрылков, управление рулем направления и реверсами двигателей. Закрылки остались в выпущенном положении на 15°. "
 
Последнее редактирование: