Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[бортмех Ан26 и Ту134]

Аэрофлот не научил летать в Директе, Аэрофлот рекомендовал максимально использовать автоматические режимы, что сказалось на опыте ручного пилотирования, это очень плохо и с этим я не спорю, но в документах Аэрофлота четко написано, что при взмывании выше 5 футов , пилот должен был уйти на второй круг. Почему это не было сделано?

Вообще-то действия при взмывании должны быть прописаны в РЛЭ, а не в документах Аэрофлота.
Если авиакомпании еще начнут РЛЭ дополнять своими рекомендациями, то дело запахнет керосином конкретно!

 

[Карабас]

Меняется реакция на брошенную ручку.
Отличия в Кш малые.

Вот и я так понял ответ Денокана. Но есть мнение - что реакция не очень отличается. Только скоростью возврата управляющих поверхностей в нейтральное положение. То есть - скоростью реакции на это действие, а не на принцип этой реакции.
И снова не понял)

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

[automerge]1558586251[/automerge]

Я бы в первую очередь предложил заинтересоваться работой ИТС Аэрофлота. Уж очень много у них косяков с самолетами в последнее время.
[/QUOTE]
Это результат принципа обслуживания по состоянию.

 

[B_D]

Да ёлки палки...
Никак не могу понять в чём состоит принципиальная разница между этими двумя режимами, и насколько она велика. Насколько необычны ответные реакции самолёта для пилота.
Если меняется Кш или скорость реакции - это одно. Если меняется сам принцип - другое.

Не претендую на истину в последней инстанции. Пока информация, собранная здесь, такая.
В DM Кш зависит от положения закрылков и для посадочной конфигурации Кш=1, т.е. на полное отклонение сайдстика поверхности отклоняются на полный угол. В DM есть демпфирование, которое не ограничивает максимальный угол отклонения поверхностей, но ограничивает скорость отклонения поверхностей. Работает по датчикам угловым скоростей.
Других "мозгов" в DM нет.

 

[yacc11]

Вот и я так понял ответ Денокана. Но есть мнение - что реакция не очень отличается. Только скоростью возврата управляющих поверхностей в нейтральное положение.

Вот оттримировали вы горизонатальный полет и создали ручкой, держа ее на себя, тангаж 5 градусов и бросили. Что будет с обычным самолетом ? Он покачается туда сюда по тангажу и вернется к полету с нейтральной ручкой.
А SSJ будет держать тангаж 5 градусов - как было задано до бросания ручки - и без колебаний

ИМХО

 

[Карабас]

Не претендую на истину в последней инстанции. Пока информация, собранная здесь, такая.
В DM Кш зависит от положения закрылков и для посадочной конфигурации Кш=1, т.е. на полное отклонение сайдстика поверхности отклоняются на полный угол. В DM есть демпфирование, которое не ограничивает максимальный угол отклонения поверхностей, но ограничивает скорость отклонения поверхностей.
Других "мозгов" в DM нет.

Да, спасибо, читал это. Про скорость отклонения, демпфирование, Кш (хотя и здесь мнения отличаются).
Но я хотел уточнить для себя - не меняется ли и принцип управления. Потому что в нормальном режиме, как пишут, можно задать углы и отпустить джойстик. В директе так сделать нельзя. Вроде бы)

 

[JoUk]

Вот оттримировали вы горизонатальный полет и создали ручкой, держа ее на себя, тангаж 5 градусов и бросили. Что будет с обычным самолетом ? Он покачается туда сюда по тангажу и вернется к полету с нейтральной ручкой.
А SSJ будет держать тангаж 5 градусов - как было задано до бросания ручки - и без колебаний

ИМХО

вообще как бы все самолеты так летают, сайдстиком или штурвалом задается режим полета

 

[vokilook]

для посадочной конфигурации Кш=1, т.е. на полное отклонение сайдстика поверхности отклоняются на полный угол

Для полностью выпущенных закрылков, Кш=1, для положения 3 будет немного меньше ИМХО.

В DM есть демпфирование, которое не ограничивает максимальный угол отклонения, но ограничивает скорость отклонения поверхностей.

Демпфирование скорее не ограничивает отклонения поверхностей, а препятствует их отклонениям.

 

[ogle]

Ну я бы не доверил пилоту делать такие вещи. У автоматики цикл управления может быть 20 мс и ниже, у человека - от 300 мс (петля глаза-мозг-рука). У человека большой шанс вместо улучшения управляемости получить автоколебания.

Между первым и вторым касаниями прошло всего две секунды. У человека типичный цикл стимул-осознанная реакция минимум секунда. Минимум.

 

[Kulverstukas]

Итого, если это 97005 то он благополучно летает и по сегодня. После козла и перегрузки в 3+

 

[Heh]

Итого, если это 97005 то он благополучно летает и по сегодня. После козла и перегрузки в 3+

Речь о нем, но какие последствия для вс были не знаю. Лично не присутствовал

 

[DChernov]

По-моему,в обсуждении обойдён вниманием момент включения реверса.
А на фото створки левого двигателя как раз в положении реверса.
Как я понимаю, включение реверса должно создавать пикирующий момент, если самолёт в воздухе ( возможно ли его в воздухе включить на этом типе?).

 

[983 Ёж]

По-моему,в обсуждении обойдён вниманием момент включения реверса.

Там же его протащило по полосе, и в последний момент левым двигателем уже по траве, грунту.
Там запросто могло частично разрушить и стянуть назад кожух и элементы, ответственные за реверс.
При этом на правом двигателе всё на месте.
Если б пилоты включили реверс, то с очень большой вероятностью это было бы видно на обоих двигателях.
Если допустить, что правый дваигатель, например вследствии попадания молнии, "не послушался" включения реверса, то вряд ли самолёт при такой разнонаправленной тяге смог бы так прямолинейно проскользить почти до самой остановки.

 

[213]

Еще раз : учебный план - 2 года 10 мес. Поступил в 2011 году. В 2014 он СЛУГА должен был закончить
и получить свидетельство или пилота-любителя , или коммерческого пилота.
Не получил согласно ИБП-7 ничего.

Второй период учебы с 2014 по 2016. Опять в 2016 году СЛУГА должен был закончить
и получить свидетельство или пилота-любителя , или коммерческого пилота.
Опять согласно ИБП-7 не получил ничего.

Что-то где-то делал и согласно ИБП-7 свидетельство пилота коммерческой авиации он получил только 26.07.2018.
Вам не кажется все это несколько ..... необычным?

Свидетельство пилота меняют при освоение нового типа, при продлении уровня английского и тд
В свидетельстве выданном в училище - даймонд, с ним на ссж летать не получится

 

[Ozzy]

Вообще-то действия при взмывании должны быть прописаны в РЛЭ, а не в документах Аэрофлота.
Если авиакомпании еще начнут РЛЭ дополнять своими рекомендациями, то дело запахнет керосином конкретно!

В прошлый раз давал ссылку на инфу с параллельного форума.
Если кому интересно, вот скриншот из РЛЭ RRJ-95 про те самые 5 футов.

 

[213]

У меня, как у человека, далекого от авиации, сложилось то же впечатление, но не от умения пилотировать, а от сложения прочитанного в этой теме. Ну на момент вашего сообщения.
Разумеется, это лишь не до конца сложенное моё личное мнение, и не более того.
1. КВС имел опыт военного летчика на ИЛ-76.
2. Второй пилот не имел такого опыта(не факт, но этот опыт не упомянут)
3. Налет КВС значительно больше налета 2П. Причем, судя по прочитанному, реального "ручного", без компа, опыта у 2П не было.
4. Из вышесказанного можно предположить причину полета 2п в качестве пассажира. Психологическую. Конкретику взаимоотношений я не знаю, но давление авторитетом и опытом в человечесских отношениях нередко играет немалую роль.
5. Здесь приводили ссылки на военные РЛЭ для Ил-76. И в них есть уход на второй круг в случае взмывания как ВАРИАНТ действий, и вообще нет ухода как обязательного действия при козлении. Там написаны рекомендации досаживать. В отличие от приведенных докуметнов для SSJ.
6. Перевод в прямой режим мог отчетливо напомнить Капитану свой ранний опыт. И в воздухе в прямом режиме управления самолет мог вести себя соответствующе этому опыту, возможно, с поправками.
7. Применение раннего опыта и ранних навыков управления, вполне могли привести к выполнению процедур, которые характерны для этого опыта. А там нет ухода на второй круг как важного приоритетного действия. Нужно посадить.

Вот и мог КВС действовать привычно, по-военному. ВС он посадил. Технически...

8. Вспомнил еще про энергичные широкие действия по отклонению сайдстика из отчета, в самые критические моменты, а также неоднократное упоминание именно таких действий как очень характерных для военных воздушных судов. Вот только Суперджет не военный самолет...

Опят на ил76 около двух тысяч, на 737 около трёх. Почему должен «всплыть» опыт ил76, а не 737?

 

[B_D]

В прошлый раз давал ссылку на инфу с параллельного форума.
Если кому интересно, вот скриншот из РЛЭ RRJ-95 про те самые 5 футов.

Как на практике определить те самые 5 футов?

 

[ШБЖ]

Как на практике определить те самые 5 футов?

Надо не забывать, что человек/пилот/водитель и т.д. - не просто оператор (приводное устройство в цепи управления, коммутатор сигналов и пр.). Это - в первую очередь, бортовой вычислитель, снабженный, к тому же, комплексом датчиков пространственного положения и движения. Каждое такое "изделие" имеет не только некий средний уровень, но и индивидуальные особенности в силу разнообразия "производителей".
Так вот, кроме этого внутреннего разнообразия, де факто существуют и внешние -принятые системы единиц измерения: СИ и не СИ. В нашем случае: метры и футы.
Почему в стране, живущей в системе СИ, в РЛЭ произведенного в ней самолета, летающего там же и пилотируемого теми, кто вне его кабины действует в системе СИ, указаны единицы измерения в другой системе?
Правильно! Самолет надо сертифицировать для полетов там, где летают в "не СИ". Т.е. рынок требует.
Рынок не только расширения зоны услуг по перевозке пассажиров, но и продажи самолетов.
Теперь о цифрах и их соблюдении. Они являются неким ориентиром для выполнения соответствующих операций. По ним идет оценка потребности в определенных действиях, которые вырабатываются навыками/тренировками. И человеческий вычислитель будет их корректировать по другим реальным факторам полета, начиная от погодных условий, и до состояния самолета (вес, центровка, работа систем...).
Поэтому в таких рекомендациях производителя и не упоминаются детали условий для конкретной операции по управлению самолетом. Или делаются оговорки у указывается диапазон или крайние величины: в зависимости от наиболее критичных факторов. Ну и не пересчитываются с высокой точностью результаты перехода между системами СИ и не СИ.

 

[B_D]

Надо не забывать, что человек/пилот/водитель и т.д. - не просто оператор (приводное устройство в цепи управления, коммутатор сигналов и пр.). Это - в первую очередь, бортовой вычислитель, снабженный, к тому же, комплексом датчиков пространственного положения и движения. Каждое такое "изделие" имеет не только некий средний уровень, но и индивидуальные особенности в силу разнообразия "производителей".
Так вот, кроме этого внутреннего разнообразия, де факто существуют и внешние -принятые системы единиц измерения: СИ и не СИ. В нашем случае: метры и футы.
Почему в стране, живущей в системе СИ, в РЛЭ произведенного в ней самолета, летающего там же и пилотируемого теми, кто вне его кабины действует в системе СИ, указаны единицы измерения в другой системе?
Правильно! Самолет надо сертифицировать для полетов там, где летают в "не СИ". Т.е. рынок требует.
Рынок не только расширения зоны услуг по перевозке пассажиров, но и продажи самолетов.
Теперь о цифрах и их соблюдении. Они являются неким ориентиром для выполнения соответствующих операций. По ним идет оценка потребности в определенных действиях, которые вырабатываются навыками/тренировками. И человеческий вычислитель будет их корректировать по другим реальным факторам полета, начиная от погодных условий, и до состояния самолета (вес, центровка, работа систем...).
Поэтому в таких рекомендациях производителя и не упоминаются детали условий для конкретной операции по управлению самолетом. Или делаются оговорки у указывается диапазон или крайние величины: в зависимости от наиболее критичных факторов. Ну и не пересчитываются с высокой точностью результаты перехода между системами СИ и не СИ.

Вы не поняли вопрос. Речь идёт не о системе измерения, а о величине.
Удалите свой пост.

#Автоудаление

 

[B_D]

Итого, если это 97005 то он благополучно летает и по сегодня. После козла и перегрузки в 3+

Кстати, посадка интересна тем, что летчики-испытатели допустили ту же ошибку - высокое выравнивание и резкая отдача от себя. Что привело к грубому приземлению и козлу. Исправление козла правильное.
Что же привело к ошибке? Кмк, это выпущенные на половину интерцепторы - может быть забыли убрать после снижения по глиссаде. Интерцепторы могли изменить привычные расходы сайдстика. И, как результат, - взмывание. Т.е. опытные летчики-испытатели тоже были "удивлены" непривычным поведением самолёта и словили козла.
Кто-то скажет, что виной всему сдвиг ветра. Может быть, ветер и усугубил ситуацию. Но видно, что сначала меняется тангаж (т.е. управляет пилот), потом меняется высота.