Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

curious_plt

curious_plt

Местный
Доминанта, как мне кажется, очевидна.
Ден, мне кажется, Вы не осознаете, что Ваши оценки этого кейса предвзяты. Создается впечатление, что либо Вы ненавидите Аэрофлот, либо (во что мне не хочется верить) считаете себя на порядок круче ...
 
Реклама
S

sagat

Местный
Уважаемый Денис как часто в реальных полетах на В 737 приходилось переходить на прямое (без помощников) управление и чем это кончалось.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Prophet, Если продолжить аналогию серверов, то весь кластер кратковременно сбойнул (или, возможно, входящие данные, сеть в случае серверов), что и послужило переключиться в пониженный режим, минуя кластер. Работоспособность скорей всего восстановилась, но использовать ее уже низзя. Думаю, что правильно.
С этими кластерами есть всем кто с этим работает знакомый глюк (почти всех систем что я знаю) - кластеры крайне плохо переносят _кратковременный разрыв связи компонент_. Как правило, при этом происходят самоубийства всех кроме мастеров, а мастера начинают пытаться вербовать себе новых слуг. А так как это происходит сразу со всеми компаниями в сети, то кончается очень часто бурным помешательством всех мастеров. (Условно говоря). при этом иногда разные компоненты живут на одной железке но имеют разных мастеров, после чего еще и взаимно самоубиваются.

В общем, правильный кластер должен еще и предусматривать такое событие как _кратковременное нарушение связности_. И при этом ждать некоторое время не разрываясь а просто приостановившись (или в нашем случае ВРЕМЕННО перейдя в DIRECT). После чего попытаться связность восстановить.

А то в том же Амазоне был крупнейший глюк - инженеры ошиблись и переключили связность узлов на медленную сетку, узлы решили что все настал пипец и решили заново собрать компанию слуг, все это загрузило медленную сетку и вся система перешла в состояние шизофрении и уже из него не вышла, потому что все кластеры лихорадочно пытались (сразу все) набрать себе новых слуг и передать им все. И восстановление нормальной связности уже не помогло потому что мастера уже ошизели. И у меня такое было на многих тестах, когда кратковременный именно _отказ связности_ приводил к полному и невосстановимому отказу кластера, ну или к его полной деградации (как повезет).

В общем, в авиации со всей этой автоматикой - уж точно нужно иметь всегда консервативные алгоритмы которые будут пытаться выяснить а не восстановилась ли связность, и вернуть нормальный режим, а не заниматься фигней _тут был сбой, так мы все сдаемся и лети как умеешь, а точнее как тебя не учили_. Хотя да, потом уже если не восстановилась то лучше перейти хотя бы в известный режим _директ_ а не изобретать полу режимы.
 
O

Ozzy

Новичок
1. ... тренажер не может в DM ...
... за разработку тренажера, могущего в DM ... отвечает производитель SSJ ...(примерно так)

2. Где-то в начале-середине ветки писАли, что испытатели SSJ предлагали АФЛ (свои услуги) обучить пилотов реальному пилотированию в DM, но АФЛ отказался.

Как это понимать в свете произошедшего и кто тут крайний?
Пилоты, впервые опробовавшие режим DM, причем в натуре?
 
atcstager

atcstager

Симмер
В общем, правильный кластер должен еще и предусматривать такое событие как _кратковременное нарушение связности_. И при этом ждать некоторое время не разрываясь а просто приостановившись (или в нашем случае ВРЕМЕННО перейдя в DIRECT). После чего попытаться связность восстановить.
Та ну не. Кто его знает, что после той же молнии могло произойти. Вот пройдет проверку, а на самом деле что-то будет не так. Заложит руль направления и все.
Ведь это же не навигационный дисплей, работает хорошо, не работает та и фиг с ним.
А делать кучу защит на проверочные защиты не факт, что будет лучше и надежнее вполне управляемого DM.

Вообще любопытно.Для боинга вы требовали большую красную кнопку, которая отключает всю автоматику. Тут же наоборот, когда автоматика в случае проблемы выключилась сама, вы хотите, чтобы она работала.
 
stranger267

stranger267

Старожил
А если тангаж продолжает расти? ИБП говорит: "вплоть до максимальных значений". Ему так и надо было держать ручку полностью на себя, пока не свалится?
Если взмыл слишком высоко то кнопку TO/GA и вперед и вверх. На второй. И зачем в начале выравнивания _ручку полностью на себя_ брать? Нет, на каком нибудь пайпер каб при посадке на гравийную полосу на речке длиной в 100 метров ручку на выравнивании _до упора на себя_ может и берут. Но не на джете же.

---------- Добавлено ----------

Та ну не. Кто его знает, что после той же молнии могло произойти. Вот пройдет проверку, а на самом деле что-то будет не так. Заложит руль направления и все.
Ведь это же не навигационный дисплей, работает хорошо, не работает та и фиг с ним.
А делать кучу защит на проверочные защиты не факт, что будет лучше и надежнее вполне управляемого DM.

Вообще любопытно.Для боинга вы требовали большую красную кнопку, которая отключает всю автоматику. Тут же наоборот, когда автоматика в случае проблемы выключилась сама, вы хотите, чтобы она работала.
Ну в принципе меня такое устраивает тоже, я писал про то что нужно иметь ровно 2 режима - NM и DM - а не кучу промежуточных. Попытку восстановить NM попав в DM это не исключает. И кстати кнопки то и нету, чтобы нажать и потренироваться в DM.
 
K

Kit.

Старожил
#удаление
В общем, правильный кластер должен еще и предусматривать такое событие как _кратковременное нарушение связности_. И при этом ждать некоторое время не разрываясь а просто приостановившись (или в нашем случае ВРЕМЕННО перейдя в DIRECT). После чего попытаться связность восстановить.
В прародине компьютерных кластеров (VAX/VMS восьмидесятых годов прошлого века) всё это уже было, включая механизм кворумирования для корректной деградации работоспособности при потере связности. Вопрос приоритетов при разработке.
 
Реклама
B

B_D

Местный
1. ... тренажер не может в DM ...
... за разработку тренажера, могущего в DM ... отвечает производитель SSJ ...(примерно так)
Этого не требуют нормативные документы (если я не прав, то приведите ссылки на эти документы) и этого не было фактически (тренажёры SSJ-100 были разработаны Thales и "Динамика") (примерно так на основании открытых источников).
 
atcstager

atcstager

Симмер
Этого не требуют нормативные документы (если я не прав, то приведите ссылки на эти документы) и этого не было фактически (тренажёры SSJ-100 были разработаны Thales и "Динамика") (примерно так на основании открытых источников).
На сайте "динамики" написано, что ssj-100 у них "Тренажер выполнен в соответствии с требованиями к тренажерному устройству имитации полета уровня VII по квалификации ICAO 9625 ", что есть самый высокий уровень. Да и народ как-то отписывался про DM на тренаке.

FTD.JPG
 
Последнее редактирование:
J

Jumbo66

Новичок
Можно пилотировать в direct law, или это доступно лишь богам, есть ли шансы посадить самолет fbw или только убиться... Не, перетирать можно без конца, и снова тема требует свидетельств из первых рук. Пока ждем, что Денис опять расскажет про посадки на Б737, почитайте что ли, если еще не читали. Тоже интересный кейс, и как раз про Арбуз в direct'e.
Полностью здесь Современный пилот га. А-320, матчасть капризничает...,
ниже фрагмент:
....
Закончили все наши предполётные заботы, посадили пассажиров, взлетели. На эшелоне в небе спокойно и даже красиво. Солнышко недавно зашло на западе, небо покрывается чёрным бархатом ночи. У нас в кабине неяркий свет плафонов, разговоры с Густавом под чай-кофе. Где-то часа через два после взлёта, над Ираком, случается небольшая болтанка, так, ветер поменялся немного. Но она чуть покачивает самолёт и ... Когда летаешь на одном типе уже лет пять и много тысяч часов, то волей не волей начинаешь чувствовать движения самолета как свои собственные. Так вот первые колебания - это была турбулентность, самолёт двинулся мягко и не равномерно. А вот в след за этим несколько небольших и подозрительно одинаковых импульсов - словно самолёт кто-то взял за хвост и покачал. И : «дин-дон, master caution, ELAC 1 fault...”

Читаем электронный чеклист, выполняем указанные там действия: “ELAC 1 off - on”. Отказ не уходит. Тут уже даже у спокойного меня приходят эмоции, ругаюсь выражениями Джоника. Пока то дальше можно лететь спокойно, но что дальше будет? И ещё кроме всего прочего мы работаем по типичной лоукостовской схеме - в обычные дни на земле в «чужих» аэропортах пилоты сами осматривают самолёт и заправляют его и подписывают «техлог» на обратный полет. Теперь же у нас опять серьёзный отказ... По КВ-радиостанции связываюсь с офисом, сообщаю, что опять тот же отказ и организовывайте нам в Стамбуле встречу с инженером.

Освобождаюсь от связи, поворачиваюсь к Густаву. Он молодец, уже держит в руках QRH - «руководство с быстрыми подсказками», там собраны в том числе наши копии чеклистов на все случаи отказов.
- Да, давай почитаем, что нас ждёт в случае отказа второго ELAC-а...
Выясняем, что ждёт нас там набор неприятностей: появляются ограничения по скорости; отключаться автопилоты и ещё чего-то там из автоматики; самолёт перейдёт в direct law, то есть система fly-by-wire станет работать только в режиме «как пилот сайдстиком двигает, ровно так я и рулями буду двигать»; посадку надо будет выполнять с закрылками в положении 3, вместо обычных full. Все достаточно сурово, но... Во-первых хорошо читать чеклист, пока это все теоретический разговор и на нас нет нагрузки стресса. Во-вторых в direct law каждый из нас много раз летал на тренажере, и точно как «Эйрбас» и обещает в документах, «в нормальных условиях полёта особенности пилотирования незначительные». Полеты без автопилота, автомата тяги и без флайт-директоров - Спасибо Компании, нам разрешали и даже регулярно предлагали так летать, и при чем и я и Густав как раз большие фанаты таких полетов, с этим у нас вообще проблем нет. Остаётся посадка с закрылками в меньшем, чем обычно положении. Но и это, если честно, то мелочи - при небольших массах и на длинные полосы я так регулярно летаю, а в «Сабихе» полоса три километра - сядем, все нормально будет.
Обсуждаем все это с Густавом, решаем, что надо будет только снижение попросить чуть пораньше, что бы заход «растянуть» и у нас на всех этапах были небольшие запасы по времени. Успеваем даже почитать дополнительный документ FCTM - flight crew training manual - там как раз обычными человеческими словами расписано то, о чем нам кратко говорили чеклисты.

Есть ещё тонкий момент, который я решаю молча для себя - если что, то забирать ли мне управление у Густава? Пока то пилотирует он... Честно говоря, ещё с «Антошек» и полетов на них с хорошими Командирами, я принял для себя модель: «в сложных условиях на сколько это возможно отдавай управление второму пилоту, у тебя тогда будет гораздо больше времени следить за происходящим и запас пространства и сил на важные решения». Да и здесь это много раз напоминали и на тренингах и на практике это работает - вторые пилоты, если они умеют в принципе пилотировать конечно, то они это делают лучше командиров, у них голова гораздо меньше забита всякими «большими» задачами... Вобщем пока пусть пилотирует, там посмотрим.

Да, где-то перед снижением к нам в кабину приходит Петронилла. Сидим, болтаем, пьём очередной чай. Всякие сложные книги мы на всякий случай к ее приходу убрали. Она подозрительно покосилась на оранжевую индикацию на выключенной кнопке ELAC 1 у меня над головой, но ни чего не сказала.

И вот уже снижение в Стамбул. Запросили мы то как и думали, чуть заранее, но диспетчер сначала не разрешил, пропуская под нас встречный самолёт. А потом разрешил. И ещё и как бы помог «- Берите курс сразу к прямой, снижение и заход разрешаю.» В другое время я бы обрадовался очень, а тут где-то подсознательно я понимаю, что это не совсем то, что нам требуется сегодня.
- Густав, давай снижайся!
Густав и рад стараться “Open descent”, двигатели на малом газу, самолёт пошёл вниз.
Да, пока снижались на второй радиостанции записал я погоду: пару узлов встречного ветра, отличная видимость, облачности нет, температура плюс десять градусов. Шикарная погода! Собственно вон уже и Стамбул виден, переливается своими миллионами огней. Дальше на запад, за темной полоской Босфора, видно чуть более пятно аэродрома «Ататюрк» и десяток светлячков фар самолетов вокруг него. У нас тут поспокойней, зато уже хорошо видны огни полосы прямо перед нами...

Вобщем расчёт снижения получился из разряда «даже лучше чем хотелось» - на пятнадцать миль на прямой мы пришли тысячах на пяти высоты. Самолёт перешёл в горизонт, Густав начал гасить скорость и выпускать закрылки-шасси... Все было как обычно хорошо и тут опять «клик-клик, вау-вау, дилинь-дилинь-дилинь». И сигнализации всех возможных цветов перед нами на всех панелях и приборах. Вот тут то как раз сказываются наши хорошие тренинги - неспешна пробегаюсь взглядом по главным приборам и индикациям - самолёт летит, параметры стабильны, полоса все так же перед нами.
- Густав, давай лети пока на полосу, я чеклисты почитаю...
Читаю, переключаю чего там положенно. Рисет обеих компьютеров - не помогло, все остаётся как и было. Вся остальная информация - то, что мы уже читали и приготовились применять.
- Чеклисты выполнены, все как мы ожидали. Закрылки у нас уже три, шасси выпущено. Продолжаем заход?
- Продолжаем...
- Согласен.
Нам уже «вышка» как раз разрешает посадку. Ещё один сложный вопрос - сообщать им о наших проблемах или нет? Вчера Джон сообщал, но они не ожидали такого отказа, уходили на второй круг, становились в зону ожидания что-бы разобраться в ситуации. У нас же уже все было готово, сейчас полоса перед нами, и даже если я расскажу диспетчеру о наших проблемах, то чем он поможет? Наоборот, начнёт переспрашивать и уточнять, отвлекая от посадки. Решаю не докладывать.
Густав хорошо летит по глиссаде, да собственно почему и нет - ветер штиль, ночной воздух спокоен. Остался вопрос отбирать мне у него управление или нет?
- Густав, ты как?
- Да вообще порядок. Летит, лучше чем обычно!
- Ладно, давай, лети. Выровняй только пораньше. И если на второй круг уходить, то управление мое, ок?!
- Понял...

Густав выполняет отличную посадку, срабатывают тормоза, реверсы. Катимся по полосе, сворачиваем на рулёжку, перехожу на связь с «землёй», она рассказывает куда нам заруливать. Наконец все эти обычные действия сделаны, пока Густав рулит, у меня есть минутка посмотреть внутрь кабины что у нас с самолётом. А с самолётом у нас ... уже все отлично. Мы приземлились, полминуты прошло, система стабилизатор обратно в нейтральное положение переложила, тест прогнала и все отказы пропали, хоть сейчас дальше взлетай. Что бы там Джони загнул по этому поводу???
....
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Правильно ли я понял из заявления на видео конференции НСН , что если сайдстик отклонен влево или вправо им невозможно работать по тангажу и наоборот?
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
При таком уровне спикеров чего ожидать-то было?
А мне понравилось. Если не считать некоторые технические ошибки и заявления про поломанные стойки, оба адвоката описали реальную картину которая происходит в нашей гражданской авиации на всех ее уровнях, а именно дерьмовое обучение в училищах по нелегальным русским переводам, дерьмовое отношение коммерсантов к персоналу в авиакомпаниях и дерьмовое гнилое контролирующее руководство , которое ни руководить , ни контролировать не может, просто плывет по течению, тут и минтрансу привет , который до сих пор не удосужился привести наше авиационное законодательство к международным стандартам.
 
Последнее редактирование:
atcstager

atcstager

Симмер
Тоже интересный кейс, и как раз про Арбуз в direct'e.
Стабилизатор у них болтался. Эх.
Вот хороший пример, почему не надо возвращаться в NM. Тест пройдет, заработает. А потом отвалится в самый неподходящий момент по закону подлости.
 
Н

Н И А

Местный
А до 80 м им тоже требовалось выравнивать самолёт в нескольких метрах над твёрдой поверхностью?
Ежедневно миллионы раз выполняется в мире этот "трюк" и ничего, ...никто не жалуется.
 
Eduard

Eduard

Старожил
Кстати, не факт.
Не удивлюсь, если выяснится, что основной причиной катастрофы явилось горячее желание экипажа сесть любой ценой, и DM не причем.
Так желание сесть исходит от кризисной ситуации. Выдержка и самообладание - оно ж не пустые слова. Смочь не поддаться порыву эмоций... это еще суметь надо!
 
Н

Н И А

Местный
Так желание сесть исходит от кризисной ситуации. Выдержка и самообладание - оно ж не пустые слова. Смочь не поддаться порыву эмоций... это еще суметь надо!
И началось это сразу после попадании молнии в условиях полёта в зоне ливневых осадков (града).
Сначала град, затем удар молнии, последующие отказы матчасти вызвали сильнейший шок, страх, дискомфорт, что и привело к панике: безудержному желанию поскорее закончить этот кошмар.
 
Реклама