Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

O

Ozzy

Новичок
... управление в режиме DM имеет отличия от NM. Эти отличия в определенных условиях и при отсутствии практики могут перерасти в проблему пилотирования.
Полностью согласен. Мне даже понятно, почему они уклонялись от ухода на второй.
Это и на прессконференции было намеком обозначено.
 
Реклама
V

VT

Старожил
Kit., первый раз оставались предположения, что пилоты теперь знают о проблеме и сумеют с ней справиться. Потом выяснилось, что это могут не все.

Все DC-10 в США приземлили на месяц в 1979 году после того, как у АА в Чикаго оторвался двигатель. Техническая причина катастрофы не вызывала сомнений.
У "Конкорда" в 2000 году сертификат отозвали более чем на год.

Аналогично поступили с "Кометой" и Ан-10 (который в итоге больше не летал).
После трёх катастроф "Электры" FAA её не остановила, но ограничила максимальную скорость, а "Локхид" за свой счёт доработал самолёты, в том числе уже эксплуатируемые.
 
Последнее редактирование:
Н

Н И А

Местный
Это как раз контрпример к вашему высказыванию, потому что иначе второй катастрофы с участием MCAS бы не было.
До первой катастрофы удачно справились с аналогичной проблемой на этом же борту.
Скоро мы узнаем, что на самом деле там было причиной.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Вы написали ОБЫЧНО и МАЛЕЙШЕЕ ПОДОЗРЕНИЕ , "Обычно, когда есть хоть малейшее подозрение на то, что какая-то особенность матчасти могла стать причиной ..." А обычно, это когда есть какая то система ,а МАХ это ОДИН РАЗ и его остановили ни при малейшем подозрении,а после двух катастроф! Я вообще не помню таких примеров , когда останавливали при малейшем подозрении.
 
Pit100p

Pit100p

Упрямый флюгер.
Что, если комиссия признает тот факт, что экипаж грохнул об землю совершенно исправный самолёт?
К сожалению, у меня есть жёсткое подозрение, что к тому времени, когда будет окончательное заключение комиссии, данная ветка почти заглохнет. А на форуме найдётся определённое число скептиков, которых не устроит предварительное заключение, именно по причине предварительности.
И строго говоря самолёт не был совершено исправным. Но справедливости ради, исходя из той информации, которая доступна на данный момент, его техническое состояние позволяло безопасно сесть при грамотных действиях экипажа.
 
Реклама
S

sagat

Местный
Это про февраль 2013 года речь? Там ставили под забор конкретные 4 машины, а не весь тип.
А тут похоже под забор (а лучше сразу к стенке) надо ставить тех кто не зная самолета составил программы обучения и кто их утвердил.
Здесь Денис хорошо сказал что на 737 никогда не приходилось использовать чисто прямое упр но....на тренажере эта ситуация ВСЕГДА отрабатывается, это как говорят в Одессе две большие разницы.
 
B

B_D

Местный
Даже 41 меньше, чем 78.

Да и то, 41 - результат эвакуации, на момент приземления было 0.
Хочу понять Вашу логику. В исходном сообщении Вы сказали:
Мне даже понятно, почему они уклонялись от ухода на второй.
На мой вопрос "почему?" Вы приводите странную арифметику. Т.е. Вы считаете, что пилоты уже все посчитали: уход - это 78 жертв, а посадка - появляются шансы кому-то уцелеть?
Я Вас правильно понял?
 
Omburbura

Omburbura

Местный
Всем доброго вечера и с праздником. Сегодня позвонил сотрудник СК . Сообщил ,что я могу приехать на этой неделе забрать свой багаж...я немного опешил.странно ,что он не сгорел. Заодно поговорить на бумагу надо .
 
O

Ozzy

Новичок
Хочу понять Вашу логику. В исходном сообщении Вы сказали:

На мой вопрос "почему?" Вы приводите странную арифметику. Т.е. Вы считаете, что пилоты уже все посчитали: уход - это 78 жертв, а посадка - появляются шансы кому-то уцелеть?
Я Вас правильно понял?

Я хотел сказать, что в какой-то момент к ним пришло понимание, что посадка для них
является меньшим злом, чем уход на второй, и из двух зол они выбрали наименьшее.
Никого убивать они не собирались, поэтому жертв заранее планировать не могли.
Иначе бы еще до посадки их встречали спасательные и пожарные расчеты.
Задачу минимум они выполнили, приземлили всех живыми.

Спорить ни с кем не собираюсь, понятно, что 0 лучше, чем 41, а 41 лучше, чем 78.
 
Последнее редактирование:
S

SanchesS80

Новичок
Никого убивать они не собирались, поэтому жертв заранее планировать не могли.
Водитель автобуса двигающийся на повышенной скорости зимой тоже убивать не собирается и тоже не может спланировать. Но иногда Ж случается и жертвы появляются.
Причина жертв - неверная оценка обстановки и возможностей (своих и техники) + может быть недостаток умения. Надо ли винить именно водителя автобуса, который неверно оценил обстановку, улетел с дороги и убил людей?
Чем случай с самолётом отличается? Пилот убивать не собирался. Но обстановку оценил не верно (пока что предположение, до выхода отчета), а обязан уметь это делать, с управлением не справился, так же обязан уметь это делать. Т.е. не справился с тем что обязан уметь делать.
 
A

AlexF

Старожил
Это про февраль 2013 года речь? Там ставили под забор конкретные 4 машины, а не весь тип.
Эээ. 4, но как бы всего их тогда было 10. Так что оно конечно формально не весь тип, а только конкретные машины, но по факту почти половину бортов приземлили. СМИ так и писали - Аэрофлот лишился половины своих Superjet.
#автоудаление
 
X-Pilot

X-Pilot

Местный
X-Pilot, как можно запретить уходить на второй круг? Что за бред? Тогда бы всяких происшествий было бы в разы больше. Самолеты аэрофлота регулярно уходят на 2ой
Я не писал про запрет, это было бы действительно бредом. Я говорил про "неписанную" политику Руководства компании в отношении уходов на второй.

Сам по себе DM никаких сложностей в пилотировании не представляет, о чём красноречиво свидетельствуют: ИБП7, реакция АК и свидетельство КВС.
Серьезно? И почему же они убились тогда? Когда напишете свое виденье про данную катастрофу, можете еще в профильных ветках написать неизвестные ранее факты как убился AF447, Air Asia и Новозеландцы, которые попали в такой же режим на А320/330 и уронили самолет с разных эшелонов.

Сложностей не представляет только тот режим, на который Летчик выработал и поддерживает устойчивый навык, т.е. он доведен до автоматизма на уровне рефлексов. А когда тебе при первоначалке дали подержать 15 мин сайдстик в директ моде, а потом в течение многих лет ты летал в нормал моде и пилотировал "на руках" 30 секунд после отрыва и пару минут на посадке ниже 1000 ft, то навыку этому попросту неоткуда взяться.

И еще, для интереса, спросите у линейных пилотов ССЖ-100 как часто на выравнивании в нормал моде они отклоняют сайдстик до предела? - это же один из фактов, приведенных в ИБП7.
 
Реклама
213

213

Старожил
Я не писал про запрет, это было бы действительно бредом. Я говорил про "неписанную" политику Руководства компании в отношении уходов на второй.
... все предпосылки для этой катастрофы были разработаны и утверждены командно-руководящим составом АФЛ задолго до фактического происшествия. Это и директивы г-на Энгельса о повышении автоматизации и максимальном использовании цифровых помощников в каждом полете, и запреты ухода на второй круг в связи с "имиджевыми потерями АФЛ". Вся эта цепочка запретов и ограничений в совокупности с низким уровнем подготовки на ССЖ...