Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Товарищ Кошкин

Товарищ Кошкин

Связист
- Подумаешь концентратор на перезагрузку пошёл. Это нормально , - говорят в КБ.
Опыт других экипажей говорит - это не приговор.
Кажется что обсуждение уже по сотому кругу ходит: переход управления в DM не привел к катастрофической ситуации. Некоторые даже считают, что это даже не усложнение условий полета.
 
Реклама
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
Если бы NM бы восстанавливался, то еще как то можно понять (2 концентратора перезагрузка). У 320 прямо на екам предлагают выключить и включить флайт компутеры(elac, sec, fac) , если глюканут.
Только у 320 есть волшебный режим MB, а у SSJ?
 
AlexS

AlexS

Старожил
Опыт других экипажей говорит - это не приговор.
Нет конечно. Просто "подумаешь, перезагрузился, ай- ай ай, великая проблема." То есть одним фигурантам разрешено беспрепятственно так заявить свою позицию? Ну, ладно. ОК. А можно назвать что-то в действиях экипажа приговором не задним числом, поскольку мы тут уже все умные, а наперед?
 
scraper

scraper

Старожил
Если не читают, то плохо работают.


Задачу посеять сомнения в степени вины могут решать даже самые бредовые доводы.
Я бы даже рад ошибиться и признать что был не прав относительно иксперта.
Но Юрий наш Антипов продолжает держать марку:
...
"Есть и ещё один момент, на который указал Антипов, уточнив, что это "объективные факты, основанные на фотоснимках из сгоревшего самолёта". По его мнению, не во всём стоит винить пожар и дым.

"В сгоревшем салоне видны перевёрнутые кресла, оторванные "с мясом" от конструкции пола, - обращает внимание Антипов и тут же задает логичный вопрос: - Что, в салоне была сильная паника при эвакуации, и пассажиры, превратившись вмиг в тяжелоатлетов, с силой вырывали кресла? Или таки кресла не выдержали перегрузок при падении и сами, в силу хлипкости своей конструкции, отрывались от пола и преграждали путь для быстрой эвакуации пассажиров???".
...
 
E

eton

Местный
За джостик никто кроме пилота не тянет. Остается вращающий момент, в данном случае по тангажу, т.е. если отпустить стик - самолет будет увеличивать/уменьшать тангаж. Чтобы самолет таки летел прямо - нужно или триммировать или отклонить стик для компенсации и держать в таком положении. Соответственно на графике было бы видно постоянное отклонение стика/РВ при неизменном тангаже, ну а усилие - это услилие пружины отклоненного стика. Ну а если управление велось в стиле "ШИМ"/"джостик от денди" - как в данном случае - то по асимметрии верхней и нижней части графика.
Про джойстик и пружину это само собой разумеется. Мне интересно как родилось предположение что в данном случае самолет не был стриммирован? Собственно я и хотел чтобы мне показали на графике место где было бы видно постоянное отклонение стика/РВ при неизменном тангаже (ну или какой другой ключевой момент). Если вы, когда говорите про асимметрию имеете ввиду график отклонения РВ, то он в градусах и в любом случае будет несимметричным так как РВ вверх и вниз отклоняется на разные предельные углы. Интересно кстати режет ли DM эти предельные углы и скорость перекладки?
 
Последнее редактирование:
AlexS

AlexS

Старожил
А куда нужно посмотреть чтобы на графиках увидеть потверждение реальности "остаточных тянущих усилий"?
Да были они. И что с того? Какие усилия? Достаточно посмотреть линию глиссады на расшифровке. Эта линия и есть конечный результат, ровнее некуда. Снятие усилий со штурвала имеет значение ибо усилия для удержания там таки есть, а кроме того от точки триммирования еще и система управления меняет свои передаточные величины. А тут что? А ничего. Болтать БРУ как ложкой в стакане открая до края при взмывании и козлении не мешало ничего, никакие усилия. С чего бы, спрашивается, на глиссаде было трудно просто держать её ровно в том положении, которое нужно?
 
Последнее редактирование:
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
А вот даже не интересовался. У Эйрбаса это РН (педали) и стабилизатор (колесо триммирования). У ССЖ колеса нет. Педали ХЗ имеют ли прямую связь (наверно нет)
Тоже не интересовался специально, но вроде нет. На Арбузе-то можно восстановится до NL, а на SSJ только на земле.
 
B

Black Cat

Старожил
- Подумаешь концентратор на перезагрузку пошёл. Это нормально , - говорят в КБ.
Стоп!
Концентратор ведь не пошел на перезагрузку вот прямо на посадке, не так ли?

И концентратор не пошел на перезагрузку просто сам по себе? Хотя полагаю, что отказ концетратора - событие вероятное, и в анализе отказобезопасности рассматривается, но в данном то случае есть прямая связь еще и с молнией, да не случайно бахнувшей в чистом небе, а в связи с действиями КВС на взлёте.

Да, допускаю экипаж мог предполагать отказ электрики, как об этом отписал ув. FL410, но ёлки-палки - какие аккумуляторы, если ВСУ то запустилась и работала вплоть до самого пожара? Возьми питание на борт и забудь про аккумуляторы.
 
11piston

11piston

Местный
Про папу-генерала я не слова не сказал. Каждый зайка жуй свою морковку. Про зарплаты, стюардесс и очки - это к тому, что пилот это прежде всего ответственность. Ответственность это тогда, когда ты отвечаешь за свои действия, а не ищешь оправдания всему, что вокруг тебя происходит.

Ладно, это все демагогия. Есть две кардинально разные непримиримые позиции и вряд ли кто-то договорится. :)

Есть обвинение, есть защита. Точку поставит суд. Кто на какой стороне - дело каждого, это нормально. Профессиональной солидарности у меня тут нет (иначе зачем винить депутатов и прочих). Прав - прав, нет - нет.
А суд прав? Иркутск А310, пермь 737, ярославль як42. Там ведь только непонимающим мозгизапудрить можно
 
Реклама
A

Azvar

Местный
На графиках значительной недотриммированности не видно.

r8gfx.jpg
 
AlexS

AlexS

Старожил
Стоп! Концентратор ведь не пошел на перезагрузку вот прямо на посадке, не так ли?
А какой механизм препятствует ему пойти на перезагрузку прямо на посадке? Ничего так картина. Нет, ну тоже типа не фатально, а экипаж на что?
Примерно так рассуждал и Боинг, пока ему не доказали (или сами себе), что далеко не каждый их пилот работает в Southwest Airlines.
 
Последнее редактирование:
B

Black Cat

Старожил
А какой механизм препятствует ему пойти на перезагрузку прямо на посадке? Ничего так картина. Нет, ну тоже типа не фатально, а экипаж на что?
О, вам сейчас прекрасное открывается - вероятность возникновения тех или иных отказов ЕМНИП не зависит от этапа полета. А вот последствия - да, могут отличаться.
Точно также на взлёте или на посадке может и двигатель отказать, между прочим.
Примерно так рассуждал и Боинг, пока ему не доказали (или сами себе), что далеко не каждый их пилот работает в Southwest Airlines.
Боингу боингово разбирать. Тут свой кейс имеется.
 
AlexS

AlexS

Старожил
Точно также на взлёте или на посадке может и двигатель отказать, между прочим.
А вот когда в связи с происшествием скажут типа "отказал концентратор на посадке" я съем шляпу, как говорится. Но видать пронесёт.
Боингу боингово разбирать. Тут свой кейс имеется.
И я про то же.
 
B

Black Cat

Старожил
А вот когда в связи с происшествием скажут "отказал концентратор на посадке" я съем шляпу, как говорится.
Пока что мы оперируем имеющимися данными - предварительный отчет на этот счет хранит молчание.
 
AlexS

AlexS

Старожил
Нет, на посадке он не отказывал, естественно. Вы же поняли,что это гипотетический, но тем не менее равновероятный с рассматриваемым случай. Я просто взял "концентратор" как пример того что одним можно сказать "подумаешь" и как с гуся вода.
 
B

Black Cat

Старожил
Нет, на посадке он не отказывал, естественно. Вы же поняли,что это гипотетический, но тем не менее равновероятный с рассматриваемым случай. Я просто взял "концентратор" как пример того что одним можно сказать "подумаешь" и как с гуся вода.
То что вы предлагаете рассматривать, это прямая обязанность сертифицирующих авиационных властей - проверить анализ отказобезопасности разработчика ВС по отказу как одного, так и двух концентраторов. Причем проверить не сейчас, на этапе расследования, а еще на этапе разработки и сертификации.
Будем надеяться, что окончательный отчет представит более развернутую информацию по данному вопросу.

Также напомню, что производными этого анализа являются рекомендации для лётного экипажа (QRH).

Тут другая проблема - техническое расследование ведет та же организация, которая вела сертификацию данного ВС. Причем это касается что концентраторов, что шасси с лонжеронами.

И кстати, чуть выше тут звучала EASA: дык EASA то самостоятельно полную сертификацию не проводила, она AFAIK валидировала МАКовский сертификат. Готова ли EASA сейчас, в разгар темы с В737МАХ и FAA, еще и сюда вписываться? Не думаю. Они скорее предпочтут дождаться окончательного отчета МАК. А вот суд - тот пожалуй и мог бы оформить официальный запрос в EASA, но возьмётся ли за него EASA? Ой, не факт.
 
Z

Zen432

Новичок
И кстати, чуть выше тут звучала EASA: дык EASA то самостоятельно полную сертификацию не проводила, она AFAIK валидировала МАКовский сертификат.
Как не проводила
Процесс европейской валидации начался после подачи заявки на проведение сертификации АР МАК в 2004 году и прошел параллельно с сертификацией АР МАК четыре разных фазы: Ознакомление, Согласование сертификационных программ, Подтверждение соответствия и Подготовка Финального отчета. Европейские авиационные эксперты сначала ознакомились с самолетом, затем глубоко проанализировали его характеристики и на заключительном этапе получили подтверждение эксплуатационных качеств и безопасности самолета. Процесс валидации позволил подтвердить соответствие лайнера SSJ100 жестким европейским авиационным правилам, результатом чего стала выдача Сертификат типа EASA. Благодаря опыту и самоотверженной работе комплексной и многокультурной группы специалистов ГСС, Сертификат EASA был получен всего лишь через год после завершения сертификации АР МАК. Программа европейской валидации включала ряд специальных летных и наземных испытаний. В частности пилоты EASA провели сессии на интегральном стенде ГСС «Электронная птица» и приняли участие в 45 сертификационных полетах общей продолжительностью около 70 летных часов для того, чтобы убедиться в безопасности и надлежащем поведении самолета в любой ситуации. Наземные испытания включали нагрузку предельным избыточным давлением гермокабины фюзеляжа, оценку работоспособности кабинных пультов после удара птицы в надфонарную часть, имитацию удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. В рамках 10 рабочих групп (Панелей) было проанализировано, обосновано и согласовано 84 пункта CRI и 60 пунктов CAI, тогда как более 500 полученных от авиационных властей вопросов было закрыто своевременно и надлежащим образом.
 
alexfill2015

alexfill2015

Старожил
для консультаций привлекли господина Антипова
 
Последнее редактирование:
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.