Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[gourry]

gourry Старожил Вот сейчас вы прямо таки наглядно объяснили как работают системы с положительной обратной связью. Если работать именно с изменением положения, а не с тенденциями изменения - очень велик риск размотать колебания, что судя по всему, в Шереметьево и проделали. Так то в отклонении ручки на весь ход, вроде, ничего криминального нет - вопрос в достигнутом результате.

Возможна- ли причина максимальных отклонений сайдстика – в потере, временами, обратной связи в цепи им управления, либо в завышении порога чувствительности элемента эл/схемы от садящихся аккумуляторов?

По аккумуляторам - даже ветряк не выкинули, в промотчете и даже в писках про самолет убийцу от АФЛ не заикались (а они бы не постеснялись этим воспользоваться, для их пресс-службы стопоров походу нет), так что ПОКА сбои в электропитании это совсем лютая конспирология без доказательств, раз. Два - серьезное косвенное доказательство того, что система управления работала адекватно - сам Евдокимов, который в глиссаде вел самолет вполне уверенно, размотало его уже у земли в хреновых ветровых условиях.

 

[ViperNN]

Вот то и непонятно. По моему разумению, если 2П видит, что КВС тупит, совершает неправильные действия, неверно оценивая ситуацию, то он должен предпринять некие меры. Но о нем ни слова, будто КВС там один был.

А он успел бы что-либо предпринять? Действия приведшие непосредственно к катастрофе произведены за крайне малый промежуток времени.

 

[Pokemon]

Зачем же лже? Просто солидарность должна быть. Экипаж и есть экипаж. Если действуют слаженно - это хорошо. И кто обязан под кого подстраиваться? Очевидно не командир. А у второго судьба такая - если признают командира виновным, значит второй плохо помогал. Из песни слова не выкинешь.

Вот это «очевидно что не командир» есть самое большое заблуждение среди наших коллег. Полет, как песня, должен быть лаконичным, непрерывным и уместным. Мнение, что второй пилот это менее опытный член экипажа, неспособный принимать решения и давать советы - заблуждение. Второму пилоту нужно верить, прислушиваться к его советам и иногда подстраиваться. В кабине никто никому не должен, у всех есть семьи и все хотят вернуться домой живыми и здоровыми. Единоличное принятие решений и позиция «я КВС, я имею право», это мина замедленного действия.

Мне не всегда нравится то, как летают вторые пилоты, не всегда нравится их стиль работы и поведения, но если это находится в рамках безопасного, я подстраиваюсь под них и сижу молчу. Невозможно научить всех делать как ты считаешь нужным и правильным, это шизофрения и самодурство. Поэтому нужно понимать, что все мы разные, а значит не всегда КВС прав.

Меняются КВС, меняются начальники, меняются самолёты. Что, второй пилот должен под всех подстраиваться? Абсурд.

 

[constructor]

Второму пилоту нужно верить, прислушиваться к его советам и иногда подстраиваться.

Справедливо.

Единоличное принятие решений и позиция «я КВС, я имею право», это мина замедленного действия.

Как правило, коллективное решение принять в критической ситуации времени нет. Принять окончательное решение - это и право, и обязанность командира, разве нет?

 

[Pokemon]

Как правило, коллективное решение принять в критической ситуации времени нет. Принять окончательное решение - это и право, и обязанность командира, разве нет?

Вопрос что вы считаете критической ситуацией. Для каждого человека она разная, у всех своя зона комфорта.
Окончательное решение это обязанность командира, да, но он за это решение несет ответственность. Принял неграмотное решение, не послушал коллегу, нарушил рекомендации FCTM - получай как следует. Это справедливо.

 

[Отто Кац]

Мнение, что второй пилот это менее опытный член экипажа, неспособный принимать решения и давать советы - заблуждение. Второму пилоту нужно верить, прислушиваться к его советам и иногда подстраиваться.

Pokemon, это так, это должно быть так, но, к сожалению, мы живем в реальном мире.
Пример (FFS - программа ввода): высота 200-300ft, самолет нормально так выше глиссады, вертикальная 2000, КВС - PF. "Minimum?" "LANDING!" Сколько ВП из десяти промолчат? Особенно, если у них общий налет, как в данном случае - меньше 800 часов... Я согласен, не должен ни один, но... Это - реальность.
Ну и, справедливости ради, нужно сказать, что ФОРМАЛЬНОГО повода отбирать управление у Е - у второго действительно не было. А когда появился - было поздно.

 

[altmann]

PF был КВС.
ВП ему предлагал уйти в зону, выработать топливо, полетать привыкнуть к управлению. Второй же озвучивал отклонения от скорости. Насколько известно, КВС проигнорировал и то, и то. Поэтому один обвиняемый, другой - потерпевший.

Е. готовился инструкторский допуск получить, у него второй с 200 часами что, должен был управление отобрать? Новорождённый Чалик?

Прецедентов нет, но уверен что они будут.

Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098
" В 15:09:17 самолет был выведен из правого разворота на курс около 60. После краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат и дал команду второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности)
В 15:24:38 на запрос диспетчера о типе захода на посадку экипаж ответил, что будет заходить по ИЛС. К 15:25:57 экипаж закончил выполнение раздела «НА ПОСАДКЕ» карты контрольных проверок. Предпосадочный брифинг и раздел «НА ПОДХОДЕ» карты контрольных проверок экипажем не выполнялись.
В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по радиовысотомеру 1100 ft (335 м) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, ...
Через 0.5 секунды прозвучала речевая информация о достижении высоты 1000 ft (305 м). КВС принял решение о продолжении захода, о чем уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check». "
Итак, до высоты принятия решения, экипаж действовал совместно.
Где Вы увидели игнорирование "позиции" ВП КВС- ом? А была ли она ? А тем более самоустранение или противодействие? это ныне приветствуется в экипаже?
Мнение об "уходе на в.к.", якобы высказанное им, было подано СМИ, "как интервью с братом ВП".
Про "Уход" он мог лишь заикнуться после второго отскока, что физически стало уже невозможным. Его квалификация позволяет понять это?

 

[Отто Кац]

После краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат

"Садимся!"
"А может в зону?"
"я сказал - садимся!"
"Ну, ладно..."
Пример краткого обсуждения. Я не говорю, что в этом полете было так - нет информации. Но так бывает. Особенно, если КВС пришел из силовых структур, а ВП - неопытен и сам себя в этом убеждает.

уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check». "

А что он должен был сказать? Самолет на глиссаде, параметры в норме (пока - в норме)... Standard phraseology is essential to ensure effective crew communication...

 

[Pokemon]

Pokemon, это так, это должно быть так, но, к сожалению, мы живем в реальном мире.
Пример (FFS - программа ввода): высота 200-300ft, самолет нормально так выше глиссады, вертикальная 2000, КВС - PF. "Minimum?" "LANDING!" Сколько ВП из десяти промолчат? Особенно, если у них общий налет, как в данном случае - меньше 800 часов... Я согласен, не должен ни один, но... Это - реальность.
Ну и, справедливости ради, нужно сказать, что ФОРМАЛЬНОГО повода отбирать управление у Е - у второго действительно не было. А когда появился - было поздно.

С этим согласен на 100%. Скажу одно, в Китае если второй пилот тебе дал совет, ты его проигнорировал и накосячил, никто никогда второго пилота не накажет. НО. КВС за игнорирование дельного совета пятую точку разорвут на немецкий крест. И это правильно. Мне нравится, по-крайней мере.

 

[Pokemon]

Отто Кац кстати, если второй тебе скажет “GO AROUND” и ты не уйдёшь, то увольнение сразу, без разговоров. Учитывая это, у КВС есть авторитет, но есть и чёткое понимание, что он в кабине не царь и бог.

 

[Отто Кац]

С этим согласен на 100%. Скажу одно, в Китае если второй пилот тебе дал совет, ты его проигнорировал и накосячил, никто никогда второго пилота не накажет. НО. КВС за игнорирование дельного совета пятую точку разорвут на немецкий крест. И это правильно. Мне нравится, по-крайней мере.

CRM - Chinese Resource Management

 

[Отто Кац]

Отто Кац кстати, если второй тебе скажет “GO AROUND” и ты не уйдёшь, то увольнение сразу, без разговоров. Учитывая это, у КВС есть авторитет, но есть и чёткое понимание, что он в кабине не царь и бог.

Pokemon, я только за!

 

[Pokemon]

CRM - Chinese Resource Management

Но оно работает, как ни странно, очень эффективно. У них много хороших вещей, которые к нам перетянуть было бы неплохо.

 

[altmann]

"Садимся!"
"А может в зону?"
"я сказал - садимся!"
"Ну, ладно..."
Пример краткого обсуждения. Я не говорю, что в этом полете было так - нет информации. Но так бывает. Особенно, если КВС пришел из силовых структур, а ВП - неопытен и сам себя в этом убеждает.
А что он должен был сказать? Самолет на глиссаде, параметры в норме (пока - в норме)... Standard phraseology is essential to ensure effective crew communication...

Все может быть. Однако...
В 15:17:39 второй пилот по указанию КВС доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход и попросил «орбиту», но затем поправился – «по кругу», на что диспетчер ответил: «…курс 360 возьмите вправо"
В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.
При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
Что касается опыта ВП - сколько часов из зачтенных, он находился "в контуре управления?"
. Давно ведь говорится о недопустимости такого "альянса" для линейных пилотов. Это кадровый голод или методологическая ошибка?

 

[Отто Кац]

Давно ведь говорится о недопустимости такого "альянса" для линейных пилотов.

Поэтому - незакрепленные экипажи. Приходя на вылет ведь не будешь спрашивать у коллеги: "Чувак, а какой у тебя налет? Я могу на тебя рассчитывать, если что?" По умолчанию - он такой же пилот, хотя и с немного другими обязанностями, и загнать себя в подчиненное положение может только он сам. А с этим должен активно бороться инструкторский состав. Я бы перефразировал известное выражение, применительно ко вторым пилотам: безинициативность - наказуема!

Что касается опыта ВП - сколько часов из зачтенных, он находился "в контуре управления?"

Должен был - ВСЕ! Не обязательно как PF, PM тоже должен быть в контуре. Если же вы про "ручное пилотирование" - 2-3%.

 

[altmann]

олжен был - ВСЕ! Не обязательно как PF, PM тоже должен быть в контуре.

Почему экипаж "упустил" speed brake? КВС "- плотно в "контуре". ВП-?

 

[Н И А]

При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».

Такое впечатление что пилотировал с отказавшими авиагоризонтами.
Есть такой "стиль" пилотирования, когда пилот пилотирует в продольном канале по высотомеру и вариометру, не обращая никакого внимания на АГ.
Лично таких встречал и не очень мало, и в довольно зрелом "деды" возрасте тоже, и это был установившийся почерк.
Видимо "капот-горизонт" прошло где-то мимо...
Здесь та же картина.

 

[lopast56]

Скажу одно, в Китае если второй пилот тебе дал совет,

Хотелось бы узнать из первых рук, много ли у них в правой чашке на А таких пилотов(опыт работы, налет часов), или, как КВС, китайское руководство тоже стесняется об этом спрашивать? Может они наших, после 200 учебных и "умеющих заходить на посадку" ждут с нетерпением?

 

[Pokemon]

Хотелось бы узнать из первых рук, много ли у них в правой чашке на А таких пилотов(опыт работы, налет часов), или, как КВС, китайское руководство тоже стесняется об этом спрашивать? Может они наших, после 200 учебных и "умеющих заходить на посадку" ждут с нетерпением?

У них вторые после С172 летают, как и наши. 150 часов - вполне себе толковые есть, порой намного более ответственные чем наши. Навыки пилотирования - вполне себе, без автомата или директоров справляются очень даже.

У меня однокашник устроился на 737, его на переучивании заходом на МГ до смерти замучили. Мне кажется, что у нас чему-то не тому учат просто и слишком много на себя берут. Незаменимых людей нет, сегодня ты КВС, завтра - ВП и наоборот.

 

[altmann]

Такое впечатление что пилотировал с отказавшими авиагоризонтами.

Как это может выглядеть на функциональной схеме fly by wire?