Не уверен, но думаю, что на посадке Нормал превращается в Директ по-любому. Всегда.
Это свойство всего управления через гидроприводы. Уже сто раз писал что загружатели штурвала для того и придумали чтобы уравнять возможную скорость управляющего воздействия с возможностями приводов. Вы себе пилотирование ТУ-154 со свободно болтаюшимся штурвалом представить можете?
| OEW | LR: 25,100 kg |
|---|
на стике- пружинки (квазизагрузка) и она никак не перепрограммируется в зависимости от режима.. Это не штурвал
- В нормальном режиме компьютер меняет тангаж/угол атаки/угол наклона траектории - по оптимальному закону, не превышая никаких ограничений по перегрузке. В прямом режиме всё электродистанционное управление просто имитирует жёсткие тяги и качалки. Там запаздывание отклонений рулей должно быть вообще минимальным и исчисляться десятыми долями секунды.
Вот именно - не штурвал, а управление по факту штурвальное.
В Вашем расчете не учтен возможный сторонний груз.- Что-то у меня тут с весами не сходится:
Sukhoi Superjet 100 - Wikipedia
en.wikipedia.org
Топливо: 7,438 кг
OEW LR: 25,100 kg
71 (члены экипажа + пассажиры) - 7,100 кг, - на каждого по 100 кг положено, или больше?
25,100+7,438+7,100=39,638 кг должно было быть на взлёте. А у него к посадке было 42,600 кг - откуда?!
- Ни в коем случае!
- Три тонны почты??
Как вариант.
На аэрбасе переходит в директ. Приводил выдержку ранее. Отто комментировал особенности.- Ни в коем случае!
Вроде как разбирали уже. На SSJ не так, как на А
Достаточно одного "провала" обратной связи в продольном канале, чтобы в самый ненужный момент попасть в режим "раскачки".
Поправил ране, чтоб понятней. На аэрбасе переходит в директ.
Возможно, достаточно было повышенной скорости, большой массы, и отсутствия навыков для этого всего. Что может являться опасной особенностью самоля, нигде не отраженной.
Я и до правки Вас правильно понял
Не существует в природе, да и в принципе не может существовать немедленного перемещения руля за ручкой. Безинерционное звено бывает только на бумаге.
Что то вы не то говорите.
При высоком АД-качестве Суржика, с учетом незначительного перегруза рекомендованная Vref +20 knots - уже ПЛП в ДМ.
Если гидравлика частично отказала такое может усугубиться ( в полете и при козлении ) или например какой-то мягкий отказ электроники/электрики в контуре управления ? КМК изменение положения рулей зависит от того, насколько быстро может отработать гидравлика и что в контуре управления, может (?), если даже задержка какая нештатная из-за мягкого ( частичного) отказа. Попробую пояснить свой к Вам вопрос - например команда поступила от БРУ, а в контуре управления задержка на 1 сек. из-за глюков электроники, плохой производительности гидравлики. Или просто потому в DM на Суперджете реакция рулей существенно медленнее, чем в NM. Пилот держит сайдстик в положении - реакции никакой, только через секунду привод отрабатывает , пилот парирует в противоположенное положение, полагая, что реакция наступит раньше , а реакции ответная только через 1 секунду, и как бы резонанс возникает, раскачка по нарастающей вплоть до крайних положений и дергания сайдстика из одного крайнего в другое. Как бы управляемость сохраняется, но надо приноровится, если такое. Прошу прощения, если вдруг помещал вашей беседе.
Не факт