Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Н И А]

Ну "я не эксперт". Смотрим на увеличенный фрагмент: БРУ- начало "воздействия"- крутой подъём, время реакции соответствует: площадка- ручка зафиксирована- идет отработка приводов на перекладку РВ. Руль "встал", но " что-то пошло не так" а именно -. пространственное положение ВС по оценке пилота (тангаж)- "не соответствует"- идет обратный процесс... И тут что-то проскакивает... Или мне кажется?
Бросается в глаза работа БРУ на полный ход "туда-обратно".

А вы добавьте к фрагменту ещё графики угловых скоростей и всё поймёте: демпфирование называется, в NM было бы точно так же.

 

[Н И А]

Я прочёл помимо ПО, FCOM, QRH и РПП части А и Б. Поэтому знаю о чем говорю в отличии от вас

Вы ни о чём по теме не говорите, а только голословно отрицаете

 

[Отто Кац]

ШРМ не единственный аэропорт.

С отказом не в базовый? Вряд ли. Но там и не тот "фронт" был. А покрутить зонку можно и в некотором отдалении.

 

[Н И А]

Смотрим вывод:

Так что добавляйте ,,имхо,,.

А что там непонятного?
Уже не раз отвечал: размашистость это увеличение амплитуды БРУ на малых скоростях по сравнению с бОльшими при постоянном Кш.
В NM Кш является функцией скорости и там размашистость не проявляется.

 

[Ariec 71]

Иначе какой ты командир

Философия.
Упало зерно, и дало всходы. Не все командиры одинаково полезны, менталитет, условия и видение и ситуации разные.
Командирам стезю и поле деятельности дают рукдоки, занятия и общие направления. Тогда будут одинаково полезны.

 

[Heh]

Вы ни о чём по теме не говорите, а только голословно отрицаете

Ок. Открываем FCOM 1.08.34 стр 25:
При сигнализации
GLIDE SLOPE - полёт по глиссаде восстановить(это раздел выполняемый по памяти).
При заходе по неточным системам или при преднамеренном полёте ниже глиссады - требование отключить данный режим.
Открываем QRH 05.34 стр 22 - все слово в слово
Открываем компанейские документы, в которых сказано: «при полёте ниже ВПР срабатывание речевой сигнализации GLIDE SLOPE является информативным».
Про сигнализацию predictive windshear писали на другой ветке, не вижу смысла переписывать ещё раз.
Так что позоритесь, не зная предмета и голословно заявляя, здесь вы

 

[Kuriru]

И тут что-то проскакивает... Или мне кажется?

Параметры для отражения на графиках - выборочные, их специально подбирают так, чтобы по графикам наглядно понимать как соотносятся зависимые параметры, что на что повлияло и в какой степени. Поэтому дельты на осцилограммах это скорее особенности (погрешности) построения самих осцилограмм, а точные, синхронизированные по времени параметры - в цифровых рапечатках (таблицах).

 

[Н И А]

Ок. Открываем FCOM 1.08.34 стр 25:
При сигнализации
GLIDE SLOPE - полёт по глиссаде восстановить(это раздел выполняемый по памяти).
При заходе по неточным системам или при преднамеренном полёте ниже глиссады - требование отключить данный режим.
Открываем QRH 05.34 стр 22 - все слово в слово
Открываем компанейские документы, в которых сказано: «при полёте ниже ВПР срабатывание речевой сигнализации GLIDE SLOPE является информативным».
Про сигнализацию predictive windshear писали на другой ветке, не вижу смысла переписывать ещё раз.
Так что позоритесь, не зная предмета и голословно заявляя, здесь вы

не я:

 

[altmann]

Параметры для отражения на графиках - выборочные, их специально подбирают так, чтобы по графикам наглядно понимать как соотносятся зависимые параметры, что на что повлияло и в какой степени. Поэтому дельты на осцилограммах это скорее особенности (погрешности) построения самих осцилограмм, а точные, синхронизированные по времени параметры - в цифровых рапечатках (таблицах).

Спасибо. "Я почему-то так сразу и подумал" (с). При сдвиге- никаких чудес:
#Ау

 

[алматинец]

Параметры для отражения на графиках - выборочные, их специально подбирают так, чтобы по графикам наглядно понимать как соотносятся зависимые параметры, что на что повлияло и в какой степени. Поэтому дельты на осцилограммах это скорее особенности (погрешности) построения самих осцилограмм, а точные, синхронизированные по времени параметры - в цифровых рапечатках (таблицах).

Это название "осциллограмма" со старых времен наверное прижилось в авиации? Когда не было цифровых носителей информации.
В современное время, очевидно запись ведется в цифровом виде в своего рода таблицу на полупроводниковый или другой носитель информации.
КМК графики построенные из такого массива информации не могут иметь большой погрешности или ошибки, например в 0,2 секунды - altmann обратил внимание на эту дельту.

 

[Н И А]

"я почему-то так сразу и подумал" (с). При сдвиге- никаких чудес: реакция соотв. с задержкой ~0.3 сек.

Не стоит фантазировать никаких там "временных задержек" нет.
Управляющий сигнал от БРУ суммируется с сигналом демпфирования от ДУС.
Даже при нейтральном положении БРУ и наличии угловых скоростей, положение РВ будет обратно направлено этим скоростям и пропорционально их величинам.
Это азы САУ.

 

[Heh]

не я:

Тогда оцените уровень тех кто это написал с учетом всех требований руководящих документов.
И насчёт сигнализации уровня caution, о котором они пишут - опять же во FCOM сказано, что такая сигнализация сопровождается текстовым сообщением на EWD, и тогда необходимо уйти на второй круг, выполнить действия по этой сигнализации, подготовиться к заходу с учетом данного отказа и выполнить его. Но при сигнализации GLIDE SLOPE текстовые сообщения отсутствуют, а какие требуются действия, установленные самим производителем и эксплуатантом написано выше.
И попутно ещё вопрос, раз мы на юридической ветке: если требования FCOM и РПП Б отличаются, что в приоритете? И почему в МАКе ссылаются только на FCOM?

 

[Kuriru]

Это название "осциллограмма" со старых времен наверное прижилось в авиации?

Да, со старых времен...Привычка, знаете-ли, да и для слуха приятно звучит "о-сссс-ци-лллл-о-гра-ммм- а"!

 

[AlexS]

Не существует в природе, да и в принципе не может существовать немедленного перемещения руля за ручкой.

Существует! Там где между штурвалом и рулем прямая связь. Вопрос только физической силы. Типы самолетов перечислять или не нужно?

 

[AlexS]

- Ни в коем случае!

Ну я же не зря сомневался. Коль скоро Вы точно знаете жирным шрифтом, то Вам и вопрос: а какой режим управления начинается при посадке начиная с определенной высоты? Что от чего зависит, и.т.д.?

 

[Н И А]

Существует! Там где между штурвалом и рулем прямая связь. Вопрос только физической силы. Типы самолетов перечислять или не нужно?

Прямая это троссы?
В таком случае ЭСДУ - много быстрее.
Там пока тот натянется, тут уже электрон сто раз пробежит.
Всё равно что сравнивать скорость звука со скоростью света.

 

[Kit.]

Прямая это троссы?
В таком случае ЭСДУ - много быстрее.
Там пока тот натянется, тут уже электрон сто раз пробежит.
Всё равно что сравнивать скорость звука со скоростью света.

Я пока не видел, чтобы пилот двигал штурвал со сверхзвуковой скоростью.

 

[Н И А]

Я пока не видел, чтобы пилот двигал штурвал со сверхзвуковой скоростью.

При чём тут скорость движения штурвала к скорости передачи этого движения на руль?
Пилот отклоняет БРУ, та посредством ЭДСУ передаёт управляющие воздействия на рули.

 

[altmann]

Прямая это троссы?
В таком случае ЭСДУ - много быстрее.
Там пока тот натянется, тут уже электрон сто раз пробежит.
Всё равно что сравнивать скорость звука со скоростью света.

-тросы
-ЭДСУ
- 3108 раз (м/сек/)

 

[алматинец]

Я где-то читал, в советской еще книге, что угловая скорость при отклонении элеронов и РВ не превышает 50 градусов в секунду. При нормальном заходе на посадку достаточно порядка ЕМНИП 10 градусов в секунду. У Суперджета была угловая скорость отклонения РВ при козлении порядка 25...40 градусов в секунду.