Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Вам же объясняли в ветке для чайников, что выпуск спойлеров создает кабрирующий момент.
- Выпуск интерцепторов мгновенно "обрубает" десятки процентов подъёмной силы крыла и самолёт уже не оторвётся от ВПП. Кабрирующий при этом момент, или пикирующей - уже ни на что никак не влияет вообще.
 
Реклама
Взмывание было не из-за посадки на три точки и уж тем более не на переднюю опору, а ходом рулей на кабрирование на фоне пограничной скорости и отсутствием выпуска воздушных тормозов.
Взмывание, по определению, ещё до касания. До воздушных тормозов ещё рано.
 
Михаил Исакович,

Вы - нехороший человек. На протяжении многих страниц вы занимаетесь чистейшим оффтопиком. Для вопросов, которые вы с таким пылом тут обсуждаете, создана специальная ветка - "Вопросы прочности..." Ваши вопросы там давно разобраны. Альтман, рискуя нарваться на штраф, пытается вас вразумить. Больше вам никто не отвечает. По уму, вам следовало бы переместиться в профильную ветку и перечитать ее, потому, что вы явно не в курсе специфики вопросов прочности при посадке.
- Уже перемещаюсь... 8-)
 
Что значит как бэ.
С этого все и началось.
Не получается.
Он приходит к полосе с РВ на пикирование, угловой скоростью тангажа тоже на пикирование, но с положительным тангажом.
Смотрим график. Первое обжатие основных стоек. Это видно на видео.
Далее короткий удар передней стойкой, буквально разовый, рули пошли на кабрирование, стойка передняя не обжата, а основные опоры обжаты. Тангаж относительно медленно растет и рули переходят нейтраль и дают кабрирующий момент. ООШ при этом еще обжаты.
И только после того, как появляется достаточный положительный тангаж от действия РВ, он взлетает.
Т.е. у него по факту был пробег по полосе. Короткий, но был. И передняя стойка в его первом отскоке роли не играла. Были бы выпущены воздушные тормоза на автомате после обжатия ООШ, он бы не взлетел. То же самое - если бы это сделал ВП. Но ВП прохлопал ушами. Ну а дальше вся песня, которая обсуждается в ветке о прочности.
 
Даже больше скажу. Если бы он БРУ дернул не полностью на себя в момент первого касания, а поставил в нейтраль, он бы остался на полосе. Если бы он БРУ после отделения не сунул от себя, он бы нормально сел без какой-либо существенной перегрузки. В общем, там такой хороший экипаж подобрался. Один рули потерял и ручкой сучил из-за этого, другой просто сидел и бамбук курил. Но первый хоть до момента первого касания самолет держал относительно нормально. Недопустимая ошибка была уже после. А вот чего делал второй, я вообще понять не могу.
 
  • Спасибо
Реакции: WWs
Вы будете удивлены, но да.
И я об этом неоднократно писал. И именно в этом с моей точки зрения вина пилота. Второй круг, зайди по новой, если потерялся в трех соснах. Никаких проблем.

Но он почему-то так не сделал. Ответ на вопрос "почему?" есть? У меня нет.
Это какие то поверхностные рассуждения. Что имеется в виду под непосадочной конфигурацией? Да ещё при выполнении непосредственно посадки. То вы мнение профессионалов отвергали, что уходить надо было гораздо раньше.
То какой то сумбур из непонимания ситуации соткали и трёх сосен, но из которого надо как то уходить, подтянув к статье второго пилота.
 
Последнее редактирование:
... В общем, там такой хороший экипаж подобрался. Один рули потерял и ручкой сучил из-за этого, другой просто сидел и бамбук курил. Но первый хоть до момента первого касания самолет держал относительно нормально. Недопустимая ошибка была уже после.
- "Опять - двадцать пять"! КВС до этого был не в состоянии держать горизонтальный полёт на высоте 600 метров точнее, чем +/-60 метров, какое там, к чёрту, "нормально"? Там ничего нормального не было...
А вот чего делал второй, я вообще понять не могу.
- А второй был очень слабо подготовлен и безынициативен. Он так же как и КВС плохо знал РЛЭ, он так же как и КВС в карте докладов на соответствующем участке упустил момент, что интерцепторы автоматически не выпустятся. Командиру не напомнил и сам этого не сделал. Он училище лётное, среднее, закончил только в возрасте 33 лет, а до этого занимался чёрт знает чем. На борт попал возможно по блату (см. биографию)...
 
- "Опять - двадцать пять"! КВС до этого был не в состоянии держать горизонтальный полёт на высоте 600 метров точнее, чем +/-60 метров, какое там, к чёрту, "нормально"? Там ничего нормального не было...
С первой же попытки при прямом управлении без усилий на ручке +-60 метров при крене 30 и более это весьма достойно.
 
Реклама
А даже если бы и было - оно бы в реверс сработало.
даже не в реверс, а куда угодно одновременно. Часть потока перекрыта, часть нет, и еще вопрос интересный, какую нагрузку приводы створок выдержат в промежуточном положении.
 
Первое касание, внимание переключаем от БРУ на РУД, это отнимает драгоценные доли секунды. Человек не может одновременно решать две задачи.
 
Первое касание, внимание переключаем от БРУ на РУД, это отнимает драгоценные доли секунды. Человек не может одновременно решать две задачи.
Аааа, а пацаны-то не знают... А как жеж люди то на глиссаде и курс и скорость и вертикальную выдерживаюююют... Бядааа!
#ау
#оффтоп
#извинитенесдержался
#анефигглупостиписать
 
Мне кажется, что основная проблема в рассмотрении Direct как особого режима полёта конструкторами и испытателями, а затем как нормального, чуть более сложного по документам.
Режим редкий, поэтому никто (кроме испытателей) в нем летать не учится и самолёт не учил. А по уму, это просто другая управляемость и другой самолет. Тут повторили мантру Боинга «это тот же самый самолёт, пройди часовое обучение на айпаде»
 
Мне кажется, что основная проблема в рассмотрении Direct как особого режима полёта конструкторами и испытателями, а затем как нормального, чуть более сложного по документам.
Режим редкий, поэтому никто (кроме испытателей) в нем летать не учится и самолёт не учил. А по уму, это просто другая управляемость и другой самолет. Тут повторили мантру Боинга «это тот же самый самолёт, пройди часовое обучение на айпаде»
В свете стремления использования более задней центровки для экономии топлива и перевозки большего груза забыли что самолет без электронных помощников становиться неустойчивым, требующим непрерывного подруливания (привет от Ил-4 из 42 года).
 
Реклама
В свете стремления использования более задней центровки для экономии топлива и перевозки большего груза забыли что самолет без электронных помощников становиться неустойчивым, требующим непрерывного подруливания (привет от Ил-4 из 42 года).
Да вот как-то надо учиться летать АК, экипажам, испытателям «в железе», а потом включать помощников.
 
  • Спасибо
Реакции: WWs
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад