Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Друзья, предварительный отчет - это, как бы лучше сказать (?), что-то вроде рамы будущей картины.
Самой картины еще нет, авторы и заказчики еще не согласовали сюжет, но уже договорились о размере холста и бюджете на краски, не более...
Отрывочные данные о действиях экипажа, фразы, вырванные из контекста по неведомой нам схеме, а не цитированные дословно, не отражают фактического развития событий. Это, как бы эскиз, согласованный на данном этапе проекта... Там реальной информации едва ли 30% .
Например,
о действиях второго пилота, от человека, допущенного в качестве эксперта к прослушиванию внутрикабинных переговоров, известно, что он (2п) активно участвовал в принятии решений, "из кожи лез", помогая выдерживать параметры на прямой (диктовал вертикальную почти до касания). Но в этой версии отчета - NIL.
Не спешите, авось, допустят ближе к правде?!
Почему не инициировал уход на 2 круг при сигнализации о предполагаемом сдвиге ветра? Это не мой вопрос. Это вопрос следователя о соблюдении процедур РЛЭ.
P.S. Считать-то мы все могём... А вот принять решение (у командира ручку отнять) не все горазды... Вы ещё напишите, что ВП 6 раз брал управление на себя ... И уж если такой крутой, что все карты мог прочитать, чего ж спойлеры САМ не выпустил? Команду командира ждал??? Отвечайте, коль заступаетесь!
 
Реклама
Почему не инициировал уход на 2 круг при сигнализации о предполагаемом сдвиге ветра? Это не мой вопрос. Это вопрос следователя о соблюдении процедур РЛЭ.
P.S. Считать-то мы все могём... А вот принять решение (у командира ручку отнять) не все горазды... Вы ещё напишите, что ВП 6 раз брал управление на себя ... И уж если такой крутой, что все карты мог прочитать, чего ж спойлеры САМ не выпустил? Команду командира ждал??? Отвечайте, коль заступаетесь!
Ответьте сами, если Вам нужна истина, а не пиар.
А я не заступаюсь, а говорю об информации в предварительном отчет, не более. Про 2п - только пример...
 
Посадка любой ценой... вот причина этой катастрофы. Экипаж нарушил всё, что мог... Самолёт управлялся, всё работало, какого они решили сесть с превышение посадочной массы... Сигнализация - сдвиг ветра... уйди на второй круг... Подпрыгнул...уйди на второй круг... А они реверс включают ... Но вот она земля-то... совсем рядом, чего уж там... сядем... Сели... :( Угробили самолёт и людей... А ведь это Аэрофлот, а не какая - нибудь компания... Да, беда у нас с летными кадрами и подготовкой... Никакой ответственности ни у пилотов, ни у руководства,знай себе бабло зарабатывай... Грустно...:(
 
Последнее редактирование:
Ответьте сами, если Вам нужна истина, а не пиар.
А я не заступаюсь, а говорю об информации в предварительном отчет, не более. Про 2п - только пример...
Это не пример. Это СИСТЕМА подготовки 2П в ГА, которая именуется в определенных кругах словом "НАВОЗ". И нацпер этой СИСТЕМОЙ подготовки не брезгует. Вот вам и пример. И наверняка в окончательном отчёте так о отразят "2П активных действий по управлению ВС не предпринимал". Любые крайние отчёты почитайте, везде второй смотрел, как его убивают... Почему???
[automerge]1560638282[/automerge]
Посадка любой ценой... вот причина этой катастрофы. Экипаж нарушил всё, что мог... Самолёт управлялся, всё работало, какого они решили сесть с превышение посадочной массы... Сигнализация - сдвиг ветра... уйди на второй круг... Подпрыгнул...уйди на второй круг... А они реверс включают ... Но вот она земля-то... совсем рядом, чего уж там... сядем... Сели... :( Угробили самолёт и людей... А ведь это Аэрофлот, а не какая - нибудь компания... Да, беда у нас с летными кадрами и подготовкой... Никакой ответственности ни у пилотов, ни у руководства,знай себе бабло зарабатывай... Грустно...:(
Да не с кадрами беда, а с отделом кадров!!!
 
Например,
о действиях второго пилота, от человека, допущенного в качестве эксперта к прослушиванию внутрикабинных переговоров, известно, что он (2п) активно участвовал в принятии решений, "из кожи лез", помогая выдерживать параметры на прямой (диктовал вертикальную почти до касания). Но в этой версии отчета - NIL.
Если в предварительном отчете нет сведений об "активном участии в принятии решений" 2П, то это означает, что его участие не было настолько существенным, чтобы повлиять на дальнейшее развитие ситуации и ее исход. Тем более что окончательные решения в любом случае принимал КВС, он же и пилотировал. А полные расшифровки всех переговоров будут в окончательном отчете, пойдут как приложения, в виде протоколов. Только вряд-ли они что-то новое добавят к тому, что уже сказано в предварительном отчете... А сказано и так уже очень многое (почти все), причем сказано, по-моему намного больше, чем обычно говорится, и гораздо больше, чем можно было ожидать.
 
Последнее редактирование:
Посадка любой ценой... вот причина этой катастрофы.
Согласен с вами полностью, КВС вероятно после измения режима управления на некомфортный поставил для себя цель сесть как можно скорее. С этого момента трезвая оценка ситуации с его стороны закончилась. 2П (судя по текущей информации) не выполнял функций страховки и контроля действий КВС.
Понятно что и достаточного опыта ещё нет... и давит авторитет... но оба пилота должны быть в контуре упраления самолётом.
 
В современных условиях это позволяет летчику с налетом 150 часов на типе в качестве 2П становиться КВСом
Имея соответствующий опыт, можно и с 0 часов на типе учиться по программе КВС. Не стоит на этом акцентировать внимание.
 
Если уж так запросто и так часто самолёт переходит в прямое управление, если он в этом режиме (штатном типа) так нештатно и непривычно управляется, то как минимум надо срочно организовывать аэродромные тренировки всех экипажей в этом "штатном" режиме, и тренировать до выработки реально устойчивых навыков. А потом эти выработанные навыки РЕГУЛЯРНО поддерживать на тренажере. Ну или что-то делать с самолётом...
Можно было бы согласиться учитывая эти на себя от себя вправо влево если бы не одно НО.
в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя») .....После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с.
Это и есть необратимая точка начала развития катастрофической ситуации. И тогда при чем тут DIRECT MODE? Собственно после этого весь отчет можно и не читать.
 
Реклама
Можно было бы согласиться учитывая эти на себя от себя вправо влево если бы не одно НО.
Это и есть необратимая точка начала развития катастрофической ситуации. И тогда при чем тут DIRECT MODE? Собственно после этого весь отчет можно и не читать.
Я вот тоже не знаю при чем тут DM. Видим только то, что есть. Что я вижу по факту? Поглядев на графики, я прихожу к выводу что именно работа с ручкой играла с ним злую шутку. Какую? Слишком часто перекладка из конца в конец, а самолет не бумажный, он не умеет следовать за частыми крайними движениями ручки. Это нормально и обсуждению не подлежит.
Поглядим, как пример, на момент первого отскока.
В момент касания ручка уже быстро, за пол секунды, пропутешествовала на весь ход от себя в сторону от себя и потом так и удерживалась. Ну в принципе нормальное желение придавить "сволочь такую, супержесть" к земле. Так? Ну да. Отделения им не ожидалось - ручка же до упора, но оно произошло. А почему? А потому что где была ручка это одно, а на самом деле важно где был руль высоты в момент касания. А он был ещё хорошо отклоненным на кабрирование и только шел в сторону пикирования. На кабрирование он был отклонен с прошлого "дерг на себя" пол-секунды назад.
Итак, отскочили. Ручка по прежнему полностью от себя, ведь тангаж же ж стал "ни стого ни сего" расти. Перестал расти, стал уменьшаться. Что делаем? Правильно - резко полностью "на себя". А руль с полного пикирования еще только пошёл в том направлении куда ты хочешь, а бетон недалеко. Бабах.
 
FL410,
Пишу это, зная реальный уровень навыков летающих сегодня. По меньшей мере в АФЛ, и по меньшей мере на А320.

Можно поинтересоваться каков же реальный уровень навыков летающих сегодня в АФЛ на А320?
Вы проверяли всех 1000+ пилотов АФЛ с А320?
В какой российской компании этот уровень выше? И намного выше?
 
Это при условии, что справа матёрый второй, а не вчерашний выпускник...
В смысле? В этом полете КВС не был новичком. И второй пилот, замечу, тоже.
[automerge]1560661032[/automerge]
Наконец-то прочитав предварительный отчёт, убедился в сделанном ещё после ИБП7 выводе, который однозначно не будет понят и, соответственно, принят здешними сторонниками вины только и ТОЛЬКО экипажа.
Не дай Бог, конечно же, но надо ждать беды! Если не будут сделаны выводы на уровне как производителя, так и на уровне эксплуатантов этого суперлайнера, она не за горами. Если уж так запросто и так часто самолёт переходит в прямое управление, если он в этом режиме (штатном типа) так нештатно и непривычно управляется, то как минимум надо срочно организовывать аэродромные тренировки всех экипажей в этом "штатном" режиме, и тренировать до выработки реально устойчивых навыков. А потом эти выработанные навыки РЕГУЛЯРНО поддерживать на тренажере. Ну или что-то делать с самолётом...
Пишу это, зная реальный уровень навыков летающих сегодня. По меньшей мере в АФЛ, и по меньшей мере на А320.

P.S. После прочтения ещё вопрос вскочил. Одному мне непонятно, что за хрень в алгоритме/логике работы реверса на этой супержести?
Ага. А на 737 организовать аэродромки для тренировки manual reversion.
 
P.S. После прочтения ещё вопрос вскочил. Одному мне непонятно, что за хрень в алгоритме/логике работы реверса на этой супержести?
У меня встречный вопрос - а как насчет пилоты не должны знать логику работы той хрени на которой летает ? Или допуск на тип это пустой звук ?

По поводу вопросов к управлению, это просто кошмар .. если по вашим словам все пилоты АФЛ не знают базовых принципов самолетов, то это правда .. кошмар.
Я Вам по секрету скажу, все планеры имеют запаздывающее управление, все до одного.
А тренажер... срочно искать игровой автомат "воздушный бой" времен СССР. Тот самый с прозрачными дергающимися пластиковыми слайдами и садить поколение кноподавов на него - часов по 5-10 в неделю. дешего, и вобьет может понимание сущности управления ВС. Серьезно.
 
Пишу это, зная реальный уровень навыков летающих сегодня. По меньшей мере в АФЛ, и по меньшей мере на А320.
А вот на бумаге то поди все отличники? Как пилоты в рассматриваемом случае:
КВС
671812

ВП
671811
 
curious_plt сказал(а):
Ответьте сами, если Вам нужна истина, а не пиар.
А я не заступаюсь, а говорю об информации в предварительном отчет, не более. Про 2п - только пример...
Пока что в Отчете есть, среди прочего, скрытый наезд на некоторые действия второго пилота.

В 15:13:11 КВС дал команду на выполнение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE» (см. раздел 1.18.6 настоящего отчета). Второй пилот дважды начинал выполнение раздела QRH «AUTO FLT AP OFF», прерываясь на радиосвязь с диспетчером. В 15:14:25 КВС поправил второго пилота.
 
AlexS сказал(а):
...Поглядев на графики, я прихожу к выводу что именно работа с ручкой играла с ним злую шутку. Какую? Слишком часто перекладка из конца в конец, а самолет не бумажный, он не умеет следовать за частыми крайними движениями ручки.
ПМСМ, не только.
Судя по всему, экипаж в DIRECT MODE вообще SPEED BRAKE не использовал - их то, вроде, и в полете можно использовать, не только на земле.
 
если по вашим словам все пилоты АФЛ не знают базовых принципов самолетов
Вот только не надо, пожалуйста, приписывать мне свои измышления и умозаключения.
[automerge]1560666936[/automerge]
Вы проверяли всех 1000+ пилотов АФЛ с А320?
Не, не всех. Намного меньше. Но запрет на снижение уровня автоматизации лайнера (не поддерживаю категорически) таки возник не на пустом месте, а на основании анализов полетов 1000+
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
А была такая необходимость?
На этот счет интересно было бы услышать мнение тех, кто на "Суперджете" летает.
А так скорость то гуляла, а КВС её, так получается, ручкой да РУДами ловить пытался.
 
Назад