odin_man
Местный
Папа-генерал
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
AlexS
Старожил
Я имел в виду другое - иллюстрация к пресловутому вопросу "отклонение-реакция"и что есть норма, а что нет. А то начинается у некоторых "он ручку дернул, а самолетка не пошла бегом следовать за ней".
lopast56
Старожил
Так и я о том. Будешь дергать пока не пойдет. А если топором в землю, то и задержишь на себя.
AlexS
Старожил
Пойдёт конечно! Только если дергать всё время в одну сторону. Раз двадцать дернул, глядишь - крен 20 градусов наконец появился. См. отчёт.
Кстати, а я тут за пилота. Хватило мозгов, что если режим в новинку, то лучше пробовать котрокими тычками, чем с одного раза отклонил, кувырк и кирдык.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
И я до определенного момента.
213
Старожил
Это страница из РЛЭ редакции 2011г, уже не актуального
[automerge]1560890432[/automerge]
Вот РЛЭ 2019 года, актуальное
[automerge]1560890567[/automerge]
Ручной выпуск спойлеров не предусмотрен в нормальных процедурах
Последнее редактирование:
jumha
Местный
Для трехстоечного самолета с носовой, до 2-х тонн, до начала нулевых эта метода была актуальна, дальше не знаю.
Род авиации в этом случае боком. Запись привел из ДОСААФ, для гражданских аналогично, разве что изложено по другому, но суть та же.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Два командира ССЖ , с разных авиакомпаний, утверждают , что переход в режим Директ не вызвал у них затруднения в управлении самолетом, я уже писал об этом. Это подтверждают и сравнительные графики в отчете.
BARUS
Новичок
Итак, нет сил слушать бред про бортпроводников и открытие и закрытие дверей. Не дай Бог нам всем оказаться в такой ситуации и никто не знает, кто как себя поведёт. Итак,только сухие факты.
В отчете МАК,меня, напрягли следующие моменты, которые я выделил цифрами на фото. Итак, разберём:
1. Кому были зафиксированы доклады БП и КАК они были сделаны (между передней и задней станцией, между всеми станциями и кабиной пилотов,между только передней (или задней станцией) и кабиной пилотов)?Почему лётный экипаж не дал команду на эвакуацию на основании докладов сразу, ведь даже свой чек-лист,согласно отчету МАК, он не прочитал.
2. Согласно Руководящим документам большинства АК,БП имеют право начать эвакуацию салона не дожидаясь команды КВС (evacuation) в следующих случаях: Приводнение,Разлом фюзеляжа,ПОЖАР. Как мы видим из отчета МАК,команда ‘Пожар’ была сделана 2 раза(!) в 15:30.30 и 15:30.34. ВС остановилось на полосе в 15:30.38. КВС вместо команды ‘Evacuation’ подаёт команду: ‘Attention crew! On station’(по этой команде БП обязаны оценить ситуацию снаружи и ЖДАТЬ ДАЛЬНЕЙШИХ УКАЗАНИЙ)
Лишь в 15:30:49 БП САМОСтОЯТЕЛЬНО подали команду на эвакуацию,(цифра 3 на фото),-прошло 11 секунд ожидания в ГОРЯЩЕМ самолете+ 5 заняло надутые и раскрытие трапа и только в 15:30:52 прозвучала команда от летчиков ‘Evacuation’.(Сразу вопрос: если БП имели право начать эвакуацию не дожидаясь команды лётного экипажа,то что они ждали 11 сек ,ведь эвакуация все равно началась БЕЗ Команды. Если не имели и должны были ждать указания от лётного экипажа, то почему начали эвакуацию без Команды?)
По факту: сразу после остановки ВС БП надо было начинать эвакуацию через передние двери. С задних дверей(если к моменту остановки ВС БП был жив, вероятнее всего звучала команда: ‘выхода нет, бегите к другой двери’).
Если же в руководящих документах АФЛ БП при пожаре не имеют право начинать эвакуацию самостоятельно,то что-то явно не ладно в руководстве АК. К сожалению, в этом весь АФЛ: отсутствие предполётных брифингов и опрос на знание аварийных процедур бригады БП,упор на ‘сервис’, двоякое толкование документов и в результате руководство как всегда выходит сухим из воды.
В отчете МАК,меня, напрягли следующие моменты, которые я выделил цифрами на фото. Итак, разберём:
1. Кому были зафиксированы доклады БП и КАК они были сделаны (между передней и задней станцией, между всеми станциями и кабиной пилотов,между только передней (или задней станцией) и кабиной пилотов)?Почему лётный экипаж не дал команду на эвакуацию на основании докладов сразу, ведь даже свой чек-лист,согласно отчету МАК, он не прочитал.
2. Согласно Руководящим документам большинства АК,БП имеют право начать эвакуацию салона не дожидаясь команды КВС (evacuation) в следующих случаях: Приводнение,Разлом фюзеляжа,ПОЖАР. Как мы видим из отчета МАК,команда ‘Пожар’ была сделана 2 раза(!) в 15:30.30 и 15:30.34. ВС остановилось на полосе в 15:30.38. КВС вместо команды ‘Evacuation’ подаёт команду: ‘Attention crew! On station’(по этой команде БП обязаны оценить ситуацию снаружи и ЖДАТЬ ДАЛЬНЕЙШИХ УКАЗАНИЙ)
Лишь в 15:30:49 БП САМОСтОЯТЕЛЬНО подали команду на эвакуацию,(цифра 3 на фото),-прошло 11 секунд ожидания в ГОРЯЩЕМ самолете+ 5 заняло надутые и раскрытие трапа и только в 15:30:52 прозвучала команда от летчиков ‘Evacuation’.(Сразу вопрос: если БП имели право начать эвакуацию не дожидаясь команды лётного экипажа,то что они ждали 11 сек ,ведь эвакуация все равно началась БЕЗ Команды. Если не имели и должны были ждать указания от лётного экипажа, то почему начали эвакуацию без Команды?)
По факту: сразу после остановки ВС БП надо было начинать эвакуацию через передние двери. С задних дверей(если к моменту остановки ВС БП был жив, вероятнее всего звучала команда: ‘выхода нет, бегите к другой двери’).
Если же в руководящих документах АФЛ БП при пожаре не имеют право начинать эвакуацию самостоятельно,то что-то явно не ладно в руководстве АК. К сожалению, в этом весь АФЛ: отсутствие предполётных брифингов и опрос на знание аварийных процедур бригады БП,упор на ‘сервис’, двоякое толкование документов и в результате руководство как всегда выходит сухим из воды.
Последнее редактирование:
213
Старожил
Прежде чем подать команду на эвакуацию экипажу надо выполнить evacuation checklist.Итак, нет сил слушать бред про бортпроводников и открытие и закрытие дверей. Не дай Бог нам всем оказаться в такой ситуации и никто не знает, кто как себя поведёт. Итак,только сухие факты.
В отчете МАК,меня, напрягли следующие моменты, которые я выделил цифрами на фото. Итак, разберём:
1. Кому были зафиксированы доклады БП и КАК они были сделаны (между передней и задней станцией, между всеми станциями и кабиной пилотов,между только передней (или задней станцией) и кабиной пилотов)?
2. Согласно Руководящим документам большинства АК,БП имеют право начать эвакуацию салона не дожидаясь команды КВС (evacuation) в следующих случаях: Приводнение,Разлом фюзеляжа,ПОЖАР. Как мы видим из отчета МАК,команда ‘Пожар’ была сделана 2 раза(!) в 15:30.30 и 15:30.34. ВС остановилось на полосе в 15:30.38. КВС вместо команды ‘Evacuation’ подаёт команду: ‘Attention crew! On station’(по этой команде БП обязаны оценить ситуацию снаружи и ЖДАТЬ ДАЛЬНЕЙШИХ УКАЗАНИЙ)
Лишь в 15:30:49 БП САМОСтОЯТЕЛЬНО подали команду на эвакуацию,(цифра 3 на фото),-прошло 11 секунд ожидания в ГОРЯЩЕМ самолете+ 5 заняло надутые и раскрытие трапа и только в 15:30:52 прозвучала команда от летчиков ‘Evacuation’.
По факту: сразу после остановки ВС БП надо было начинать эвакуацию через передние двери. С задних дверей(если к моменту остановки ВС БП был жив, вероятнее всего звучала команда: ‘выхода нет, бегите к другой двери’).
Если же в руководящих документах АФЛ БП при пожаре не имеют право начинать эвакуацию самостоятельно,то что-то явно не ладно в руководстве АК.
И тут же видно что проводники начали эвакуацию до команды КВС, значит имеют право
BARUS
Новичок
Согласен про чек-лист лётного экипажа(но даже его,согласно Отчёту, лётный экипаж не прочитал),но смотрите хронометраж. БП могли начать эвакуацию сразу (если имели право) после остановки ВС. Вместо этого КВС зачем-то подаёт команду «Attention crew!On station» и эвакуация начинается спустя 11 секунд после остановки ВС. Трап в Сухом надувается в 2 раза быстрее. Да и сначала БП подают Команды на эвакуацию, и лишь потом активируют трапы.
Последнее редактирование:
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
=======
Это же совсем меняет дело,уважаемый,ведь если вы помните ( а я ещё не забыл) основной самолёт ,на котором выпускалось большинство молодых пилотов моего времени ,это Ан- 2 с хвостовой точкой опоры о планету .Это к вопросу "Забыли?"
И,все- таки,на главный вопрос ,касающийся КУЛПа в заведениях ГА ,будь то Даймонды,Як-40 или Ан-26 вы так и не ответили.
Siledka
Упырь (не конь)
К действиям КВС вообще вопросов очень много. Бортпроводники без команды надо полагать тоже были несколько секунд в замешательстве, при этом вряд ли те, кто были у передних дверей, отдавали себе отчёт в серьёзности происходящего (команда КВС в данном случае их явно не торопила). Вспомним, что перед ними был бизнес, снимающий с полок свои вещи и кричащий салон эконома, сквозь крики которого явно было не разобрать что мог прокричать погибший бортпроводник. Так что начали (возможно не торопясь) открывать двери, когда уже дым пошёл - и пошли запоздалые команды на эвакуацию. Сугубо ИМХО конечно, просто как вариант развития ситуации
Sholom
Старожил
Не кровожаден. И пусть разбираются уполномоченные лица. Но, справедливости и порядка для:
1. Объектом преступления является безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, метрополитена. Дополнительный объект - жизнь и здоровье людей, отношения собственности.
2. Объективная сторона преступления заключается в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена, а также в отказе от исполнения своих трудовых обязанностей в случае, когда такой отказ запрещен законом.
Диспозиция правовой нормы бланкетная, поэтому для установления содержания объективной стороны преступления необходимо обращение к правилам, регулирующим деятельность соответствующих видов транспорта.
3. Субъект преступления - специальный. Им является лицо, обязанное соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации соответствующих видов транспорта в силу выполняемой работы или занимаемой должности.
К их числу относятся лица, непосредственно управляющие ТС, напр. капитан судна, машинист локомотива, командир воздушного судна, лица, выполняющие функции по координации движения ТС с диспетчерских пунктов управления (авиадиспетчеры, диспетчеры метро), должностные лица транспортных предприятий, отвечающие за организацию безопасности движения и эксплуатации транспорта, допуск персонала к управлению ТС.
С субъективной стороны форма вины определяется неосторожным отношением виновного к последствиям, которое может заключаться в легкомыслии либо небрежности.
Все бы ничего, но это официальный комментарий к ст. 263 в редакции действующего председателя Верховного Суда РФ. От 2017 года.
Black Cat
Старожил
Спасибо.213 сказал(а):
И еще, если можно, нельзя ли уточнить.
Если я правильно понимаю, первые "суперджеты" сколько-то лет эксплуатировались с процедурой именно по РЛЭ обр.2011 года.
А соответственно и все экипажи были обучены и приучены к выполнению этой процедуры - дублирующий выпуск интерцепторов вручную в нормальных процедурах.
Затем, с какого-то года, "Сухой" в одном из очередных уточнений РЛЭ, убирает ручной выпуск спойлеров в нормальных процедурах.
КВС, который переучивался уже в 2016, еще застал РЛЭ обр.2011 года (имеется в виду не весь документ, а вот этот раздел "Посадка")?
proleva
Новичок
Бортпроводники не могут начать эвакуацию до полной остановки ВС. Как видите, доклады поступили во время движения. После остановки эвакуация началась сразу.Итак, нет сил слушать бред про бортпроводников и открытие и закрытие дверей. Не дай Бог нам всем оказаться в такой ситуации и никто не знает, кто как себя поведёт. Итак,только сухие факты.
В отчете МАК,меня, напрягли следующие моменты, которые я выделил цифрами на фото. Итак, разберём:
1. Кому были зафиксированы доклады БП и КАК они были сделаны (между передней и задней станцией, между всеми станциями и кабиной пилотов,между только передней (или задней станцией) и кабиной пилотов)?Почему лётный экипаж не дал команду на эвакуацию на основании докладов сразу, ведь даже свой чек-лист,согласно отчету МАК, он не прочитал.
2. Согласно Руководящим документам большинства АК,БП имеют право начать эвакуацию салона не дожидаясь команды КВС (evacuation) в следующих случаях: Приводнение,Разлом фюзеляжа,ПОЖАР. Как мы видим из отчета МАК,команда ‘Пожар’ была сделана 2 раза(!) в 15:30.30 и 15:30.34. ВС остановилось на полосе в 15:30.38. КВС вместо команды ‘Evacuation’ подаёт команду: ‘Attention crew! On station’(по этой команде БП обязаны оценить ситуацию снаружи и ЖДАТЬ ДАЛЬНЕЙШИХ УКАЗАНИЙ)
Лишь в 15:30:49 БП САМОСтОЯТЕЛЬНО подали команду на эвакуацию,(цифра 3 на фото),-прошло 11 секунд ожидания в ГОРЯЩЕМ самолете+ 5 заняло надутые и раскрытие трапа и только в 15:30:52 прозвучала команда от летчиков ‘Evacuation’.(Сразу вопрос: если БП имели право начать эвакуацию не дожидаясь команды лётного экипажа,то что они ждали 11 сек ,ведь эвакуация все равно началась БЕЗ Команды. Если не имели и должны были ждать указания от лётного экипажа, то почему начали эвакуацию без Команды?)
По факту: сразу после остановки ВС БП надо было начинать эвакуацию через передние двери. С задних дверей(если к моменту остановки ВС БП был жив, вероятнее всего звучала команда: ‘выхода нет, бегите к другой двери’).
Если же в руководящих документах АФЛ БП при пожаре не имеют право начинать эвакуацию самостоятельно,то что-то явно не ладно в руководстве АК. К сожалению, в этом весь АФЛ: отсутствие предполётных брифингов и опрос на знание аварийных процедур бригады БП,упор на ‘сервис’, двоякое толкование документов и в результате руководство как всегда выходит сухим из воды.
Black Semargl
Старожил
Как я понимаю - БП сначала открывает дверь, и потом идёт давать команду пассажирам?
AndreyS
Новичок
Хотелось бы уточнить, а в какой момент должна подаваться команда на покидание борта? По логике - когда аварийные выходы уже открыты и трапы развернуты, в противном случае давка возле пока еще закрытой двери резко всё усложняет. Я думаю, в эти 11 секунд уже входит открытие аварийных выходов и надувание трапов.
B_D
Местный
Сигнализация - это способ привлечь внимание экипажа к изменившейся ситуации, которая может представлять опасность. Но в тоже время нельзя отвлекать внимание экипажа по пустякам, т.к. это увеличивает психофизиологическую нагрузку и просто отвлекает их от выполнения обязанностей. Так зачем всё-таки вешать фонарь на то, что является стандартной процедурой?
Отто Кац
Фельдкурат
Ручной выпуск спойлеров не предусмотрен в нормальных процедурах
И что? У них разве была "нормальная" посадка? Лист F/CTRL DIRECT MODE что говорит на счет выпуска спойлеров?
Если угодно - были неправильно расставлены приоритеты. Лист OWERWEIGHT в их случае был не так важен (и вообще, 40 минут в зоне и его можно было избежать).
А про отдачу SS вперед на посадке - "приближается - тяни, не приближается - замри". Кого учили не так? И где тут "дай от себя"?
Вот лень мне искать, но кто-то несколько страниц назад выложил видео посадок боинга - и где там отдача штурвала от себя ЗА нейтральное положение?