Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Да, все верно, они допустили эти ошибки, это их вина, никто не спорит. Но. Заявлять что самолёт хорошо управляется на этих режимах немного безответственно, как мне кажется.
Я так понимаю что глобальный спор был о том что в режиме DM якобы самолёт вообще плохо управляется и посадить его очень сложно. Естественно что на сильно завышенной скорости посадить сложно вообще любой самолёт, но тут возникает резонный вопрос - а зачем собственно так извращаться?
 
Реклама
А никто и не заявлял, что он хорошо управляется
Насколько я понял @denokanа, он имел ввиду, что в этом режиме самолёт позволяет спокойно и безопасно завершить полёт.
Денис Окань на этих режимах не летал, как он ранее заявил. Он летал на расчетной Vapp. Для того чтобы дать оценку поведению ВС и способности пилота без подготовки выполнить посадку на данной скорости, надо садиться в самолёт, создавать фактические условия и смотреть на результат.
За 10 лет я ни разу не видел чтоб на А320 при Vapp+20 кто-то садился в DL, все уходили на второй круг. Поэтому лично я не знаю как тот же А320 себя поведёт, думаю так же неадекватно как и SSJ.
[automerge]1568273549[/automerge]
Я так понимаю что глобальный спор был о том что в режиме DM якобы самолёт вообще плохо управляется и посадить его очень сложно. Естественно что на сильно завышенной скорости посадить сложно вообще любой самолёт, но тут возникает резонный вопрос - а зачем собственно так извращаться?
Тренажёр на нормальных скоростях управляется нормально. :)
 
К вопросу влётанности, отсутствия навыка полетов без директорных планок и визуальных заходов у экипажа.
Вспомните, пожалуйста, слова curious_plt: в условиях сильного порывистого бокового ветра отклонения ВС по курсу и глиссаде до определенной высоты укладывались в оценку если не отлично, то 4+.
А потом уже упражняйтесь в подобном остроумии.

Пожалуй Вы правы: нам с Андрей 65000, как штурманам, комментировать вопросы пилотирования не стоит.
 
Пожалуй Вы правы: нам с Андрей 65000, как штурманам, комментировать вопросы пилотирования не стоит.
В курилке не одну сотню раз комментировали... Мне-то на Ту-134 всё хорошо было видно - кто ас, а кто асс.
А тут - не стоит? Ну, соглашусь... 8-)
(#автоудаление)
 
Так если бы скорость была Vref+45 или +55 управляемость была бы её хуже.

Чем выше скорость, тем лучше управляемость
[automerge]1568280802[/automerge]
За 10 лет я ни разу не видел чтоб на А320 при Vapp+20 кто-то садился в DL, все уходили на второй круг. Поэтому лично я не знаю как тот же А320 себя поведёт, думаю так же неадекватно как и SSJ.
Согласен с тем, что посадить разогнавшийся до таких скоростей самолет совсем непросто.

Боинг, к слову, в недавней ревизии FCTM ограничил увеличение поправки на ветер. Теперь не более +15 к Vref, а было +20. При этом не стоит забывать, что критерии стабилизированного захода допускают пролет торца на повышенной на 10 узлов скорости Vapp. То есть, даже по книжному у того же 737 Vref+25 может быть нормальным... Да только посадить такой самолет в зоне приземления будет непросто. А если он еще и необычным образом управляется... Думаю, все то же характерно и для Суперджета.
 
Летающие на сухих в один голос говорят, что самолет "очень летучий". И дожать его к полосе когда сильно избыточную скорость привезли к высоте выравнивания есть проблема. Именно с этой проблемой экипаж и не справился . Не смогли его корректно удержать когда он начал свистеть над полосой.
 
Чем выше скорость, тем лучше управляемость
Лучше эффективность управляющих поверхностей, что касается характеристик управляемости - далеко не так, о чем вы, собственно, сами и сказали выше.
Так что котлеты (процедуры) отдельно, мухи (вопросы управляемости ВС на различных режимах) - отдельно.
То, что не стоило в Vref+30/35 самолёт загонять - факт.
[automerge]1568281917[/automerge]
Летающие на сухих в один голос говорят, что самолет "очень летучий". И дожать его к полосе когда сильно избыточную скорость привезли к высоте выравнивания есть проблема. Именно с этой проблемой экипаж и не справился . Не смогли его корректно удержать когда он начал свистеть над полосой.
Если надо «дожимать», FCTM чётко говорит что надо делать - уходить на второй круг. Сайдстик от себя в NL запрещено отдавать после начала выравнивания, в DL и подавно.
 
Предметом обсуждения может быть и здравый смысл, основанный на понимании того, как летает самолет. К примеру, увеличь Vref на 15, и сверху ещё 20 и так лететь - приземлить такой самолёт будет проблематично, что доказали во Внуково на Ту-204.

Олег, мы же оба понимаем, почему в АФЛ так сделали.
[automerge]1567306658[/automerge]

В РЛЭ Суперджета есть рекомендации о политике стабилизированного захода?
А можно это понимание озвучить?
 
  • Спасибо
Реакции: SDA
Реклама
Чем выше скорость, тем лучше управляемость
[automerge]1568280802[/automerge]

Согласен с тем, что посадить разогнавшийся до таких скоростей самолет совсем непросто.

Боинг, к слову, в недавней ревизии FCTM ограничил увеличение поправки на ветер. Теперь не более +15 к Vref, а было +20. При этом не стоит забывать, что критерии стабилизированного захода допускают пролет торца на повышенной на 10 узлов скорости Vapp. То есть, даже по книжному у того же 737 Vref+25 может быть нормальным... Да только посадить такой самолет в зоне приземления будет непросто. А если он еще и необычным образом управляется... Думаю, все то же характерно и для Суперджета.
Просьба к Вам, denokan . Чтобы получить количественное представление о влиянии повышенной скорости захода на характеристики самолёта подскажите, какой приблизительно угол тангажа на глиссаде при скоростях Vref, Vref+10, Vref+30 (это Vapp+20) для 737?
Мне кажется, что вряд ли можно посадить самолёт в зоне точного приземления с положительным тангажом при скоростях захода больше чем Vref+15. Чтобы там ни говорилось в РЛЭ. Поскольку 737 и SSJ - одноклассники, то эта информация будет интересна и для рассматриваемой ситуации.
 
Если он снижался по глиссаде и был над торцом с тангажом +2, +3 градуса, то чего бы ему не сесть с положительным?
 
Если он снижался по глиссаде и был над торцом с тангажом +2, +3 градуса, то чего бы ему не сесть с положительным?
Если самолет снижается по той же глиссаде, с тем же тангажом, но на более высокой скорости, увеличится угол атаки, а с ним и подъемная сила. Никуда не денешься, придется уменьшать тангаж.
 
Летающие на сухих в один голос говорят, что самолет "очень летучий". И дожать его к полосе когда сильно избыточную скорость привезли к высоте выравнивания есть проблема. Именно с этой проблемой экипаж и не справился . Не смогли его корректно удержать когда он начал свистеть над полосой.

А на фига _дожимать_ там кого то? Убери мощность и держи над полосой, сам сядет. Ошибка то именно в том что _стали дожимать_. Ну и в добавок раскачали, неадекватными движениями джойстика. Я вообще чего не понимаю - если с Vref+20 _все уходили на второй_ то как они собрались сажать в случае отказа двух двигателей и планирования - там то скорость нужно держать как раз повышенную, и на второй не уйдешь.
 
Если самолет снижается по той же глиссаде, с тем же тангажом, но на более высокой скорости, увеличится угол атаки, а с ним и подъемная сила. Никуда не денешься, придется уменьшать тангаж.
Общие рассуждения это хорошо, однако Вы не обратили внимание, что я дал вполне конкретный ответ по тангажу, взятому из отчета. Тангаж был положителен. То есть что-то выдумывать и сомневаться в чём-то уже давно ничего не нужно.
[automerge]1568309156[/automerge]
"Торопиться нэ нада!"
Аэрофлот непременно пересмотрит своё РПП в связи с этим. Но это будет потом, или уже, а экипаж в скоростях чист перед документом действовавшим на тот момент.
 
Просьба к Вам, denokan . Чтобы получить количественное представление о влиянии повышенной скорости захода на характеристики самолёта подскажите, какой приблизительно угол тангажа на глиссаде при скоростях Vref, Vref+10, Vref+30 (это Vapp+20) для 737?
Мне кажется, что вряд ли можно посадить самолёт в зоне точного приземления с положительным тангажом при скоростях захода больше чем Vref+15. Чтобы там ни говорилось в РЛЭ. Поскольку 737 и SSJ - одноклассники, то эта информация будет интересна и для рассматриваемой ситуации.
Могу озвучить тангажи для conf full a321. Vref +5kn 2.4° это значение табличное из FCOM, для Vref+10kn примерно 1,5-2°,Vref где-то 4-5°. Один раза заходили на а320 на скорости Vref+>20kn тангаж был меньше 1°
 
  • Спасибо
Реакции: B_D
Аэрофлот непременно пересмотрит своё РПП в связи с этим. Но это будет потом, или уже, а экипаж в скоростях чист перед документом действовавшим на тот момент.

Да не, я не в том смысле, что они скорость разогнали. Я к тому, что не надо торопиться прижимать. Даже лишний километр пересвиста - невеликая трагедия. Там еще было место.
 
Да хватит вам уже...
Парни сделали, что могли неплохо. Но столкнулись с тем, к чему были не готовы, поэтому накосячили. Почему, узнаем, когда будут объективные данные, а не догадки.
На сегодня, что я мог бы им (не поставить в вину) посоветовать (если бы мог) - это полетать в зоне, попривыкнуть к поведению самолета с "необычной управляемостью". Сложности возникли сразу после отказа, судя по доступной информации. Жаль. что НЕ потренировались...
А кто из вас...... ?
Уверены?
 
Реклама
Но это будет потом, или уже, а экипаж в скоростях чист перед документом действовавшим на тот момент.
Не хватает для полной картины добавить: "А в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хо-ро-шо!"
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад