Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
О.. Это который из ныне модных протесторов, да еще из тех кто принимает подачки (гранты) из за рубежа ?
Он еще на провомире (или как та клоака оправославнутых звалась) светился..
Да это достойная карьера.

Про бывшего, тоже не стал бы светить.. Кто его знает за что его ушли, в любом случае его нынешним откровениям грош цена.

О эксперте с аех и говорить нечего, он уж точно авторитет еще тот. Быстрый поиск по его карьере говорит о многом.
 
Реклама
И что? На мелочи например точно такой же эффект, как и на Б-737 и еще на куче самолетов. А на некоторых наоборот, дача газа вызовет пикирующий эффект. Пилоты все это должны прекрасно знать.
Пилоты прекрасно знают "на себя",значит - вверх , от "себя"-значит вниз (с),знание второй половины ,как бы предполагает,но без отсутствия должной подготовки к пилотированию в ДМ вовсе не обязывает.
* одно лишь знание причин "козла" на посадке ,вовсе не исключает низкого выравнивания ,к примеру,как ошибке пилотирования при выполнении посадки.
 
"Грубо говоря, когда ручку тянешь на себя — нос должен подниматься, когда от себя — опускаться, — рассказывает адвокат Наталья Митусова."
Да ну на фиг - чушь какая-то. С такими друзьями враги не нужны.
«Когда самолёт взлетает, он должен садиться».
«Когда самолёт падает, он тяжелее воздуха».
«Если самолёт управляется, им кто-то управляет».
Адвокат Митусова. ЖЗЛ. (Шутка)
Евдокимов себе хорошего адвоката выбрал. Одобряэ.

Больше всего мне нравится аэрофлотовская чушь про «тренажёр не имел отказа «козление». Прям представляю летишь на глиссаде, кнопку сзади нажимаешь и как запрыгает самолёт, как закозлит, а ты такой борешься с отказом, борешься! Жалко нет такого, ценный навык теряем!
 
Пилоты прекрасно знают "на себя",значит - вверх , от "себя"-значит вниз (с),знание второй половины ,как бы предполагает,но без отсутствия должной подготовки к пилотированию в ДМ вовсе не обязывает.

Именно так. Есть такой термин в теории управления - "перерегулирование". Применимо к обсуждаемой ситуации, это выглядит так "ой, многовато вниз, блин, многовато вверх!" - именно так и возникает характерная раскачка, которую было видно даже на хреновеньком видео. А тот факт, что в силу ранее отмеченной особенности отклик на "вверх" и "вниз" не симметричен, дополнительно усложняет пилотирование в данном режиме, требуя специальной отработки...

КВС, безусловно, виноват, но кто привлечет другх людей - кто составлял программы, допускал, и т.д. Вопрос риторический.
 
Именно так. Есть такой термин в теории управления - "перерегулирование". Применимо к обсуждаемой ситуации, это выглядит так "ой, многовато вниз, блин, многовато вверх!" - именно так и возникает характерная раскачка, которую было видно даже на хреновеньком видео. А тот факт, что в силу ранее отмеченной особенности отклик на "вверх" и "вниз" не симметричен, дополнительно усложняет пилотирование в данном режиме, требуя специальной отработки...

КВС, безусловно, виноват, но кто привлечет другх людей - кто составлял программы, допускал, и т.д. Вопрос риторический.
Отклик на «вверх» и «вниз» не может быть симметричен, как минимум, по двум причинам: сила тяжести, разные углы отклонения руля высоты. Я ни одного самолета не знаю, который мог бы сделать равную и знакопеременную перегрузку +5 единиц и -5 единиц, в том числе и по физиологическим особенностям человека.

Что касается того, что Е. тянул «на себя», а самолёт продолжал снижаться, так это надо изучать динамику и кинематику движения воздушного судна в скоростной системе координат. Конечно, если не иметь представления о базовых принципах устойчивости и управляемости, то можно все свести к «вверх - вниз», как это госпожа адвокат и делает.

Сорри, PS.
Если посмотрите на кинематические условия движения ВС в поперечном канале, увидите следующее: mV*(dQ/dt), где Q - тангаж (не могу латынь вставить). Так вот... не может меняться «вверх и вниз» по щелчку пальца и воле пилота, пусть даже воли этой настолько много, что SS «на себя» полностью берёшь.

174CB42B-4D9E-4207-9607-423FF5526E9B.png
 
Последнее редактирование:
Отклик на «вверх» и «вниз» не может быть симметричен, как минимум, по двум причинам: сила тяжести, разные углы отклонения руля высоты. Я ни одного самолета не знаю, который мог бы сделать равную и знакопеременную перегрузку +5 единиц и -5 единиц, в том числе и по физиологическим особенностям человека.

Разумеется (сложно представить такой ЛА, где было бы идеально симметрично). Я имел в виду, что данная ассимметрия в ДМ существеннее, чем в нормальном режиме, что вносит дополнительную сложность.
 
Разумеется (сложно представить такой ЛА, где было бы идеально симметрично). Я имел в виду, что данная ассимметрия в ДМ существеннее, чем в нормальном режиме, что вносит дополнительную сложность.
DM вносит сложность только потому, что отсутствует стабилизация в продольном и поперечном канале.
 
Так именно за счет этого то самое "перерегулирование" и возникает.
Да ничего там не возникает, у всех просто разные навыки пилотирования.

Уже скидывал сюда. Normal Law, высота 16 футов, полное отклонение SS «от себя» при РУД на “CLB”. Это тоже «перерегулирование»?:) В Normal Law такое простительно (иногда), в Direct -будет то, что мы видели в ШРМ.

E04171DC-47C8-41D9-A72F-B1C3B8730AF1.jpeg
 
Последнее редактирование:
Да ничего там не возникает, у всех просто разные навыки пилотирования.

Уже скидывал сюда. Normal Law, высота 16 футов, полное отклонение SS «от себя» при РУД на “CLB”. Это тоже «перерегулирование»?:)

Посмотреть вложение 699020

Пардон. Мысль просто криво сформулировал - раскачка возникает, разумеется, не от ДМ самого по себе, а от отсутствия навыка пилотирования в нем. С тем фактом, что можно в нем летать без всяких злоключений никто и не спорит, но это требует специальной тренировки.
 
Реклама
Пардон. Мысль просто криво сформулировал - раскачка возникает, разумеется, не от ДМ самого по себе, а от отсутствия навыка пилотирования в нем. С тем фактом, что можно в нем летать без всяких злоключений никто и не спорит, но это требует специальной тренировки.
А кого привлекут за отсутствие этой самой специальной тренировки. КРС из Аэрофлота или КБ тренажера или продвинутых менеджеров экономящих на обучении ЛС. Виноватых много.
 
А кого привлекут за отсутствие этой самой специальной тренировки. КРС из Аэрофлота или КБ тренажера или продвинутых менеджеров экономящих на обучении ЛС. Виноватых много.
А тренировки были как положено, читайте ПО.
Все заходы в DM до этого закончились благополучно.
Евдокимов утверждает что он не при чём и всё делал правильно, но самолёт "понёс" аки мустанг.
Какие вопросы к "КРС из Аэрофлота или КБ тренажера или продвинутых менеджеров экономящих на обучении ЛС"?
 
Вот ничего на знаю про летчика и его "бочку", но в остальном статейка тухлая какая-то.
А я про вас ничего не знаю, а Иванов отпахал 13 лет в ГСС и имеет непосредственное отношение к формированию и разработке комплекса авионики а так же к летно-испытательной работе с ссж.
Так что мне ваши критерии первой свежести слабо интересны.
 
Последнее редактирование:
Именно так. Есть такой термин в теории управления - "перерегулирование". Применимо к обсуждаемой ситуации, это выглядит так "ой, многовато вниз, блин, многовато вверх!" - именно так и возникает характерная раскачка, которую было видно даже на хреновеньком видео. А тот факт, что в силу ранее отмеченной особенности отклик на "вверх" и "вниз" не симметричен, дополнительно усложняет пилотирование в данном режиме, требуя специальной отработки...

КВС, безусловно, виноват, но кто привлечет другх людей - кто составлял программы, допускал, и т.д. Вопрос риторический.

Так раскачка возникает... У студентов. Особенно кстати на глайдерах. Или на вертолетах. И ведь летают, на то и УЧЕБА и ТРЕНИНГИ чтобы _уметь летать не попадая в раскачку_. Ну и кроме того, есть второй уровень защиты - попал в раскачку - уходи на второй нафиг... А то все пишут, как будто за штурвал сажают студента с 10 часами налета (кстати я подозреваю что как раз SSJ в нормальном режиме такой студент посадит, а вот при переходе в DM раскачает). Ну так, КВС вроде как не _студент с 10 часами_.
 
А кого привлекут за отсутствие этой самой специальной тренировки. КРС из Аэрофлота или КБ тренажера или продвинутых менеджеров экономящих на обучении ЛС. Виноватых много.
А на основании чего составляются программы подготовки? А? 128 ФАП в помощь. Думаете программы АФЛ не соответствуют ФАПам? Ха! А ФАПы утвердил кто? Вот то то и оно! Сядет он? Ха!

А остальные чем виноваты? С чего бы им писать программу которая будет СТОИТЬ БОЛЬШЕ ДЕНЕЖЕК, чем рекомендованная? Да их бы поувольняли нах, за транжирство!
 
Последнее редактирование:
А я про вас ничего не знаю, а Иванов отпахал 13 лет в ГСС и имеет непосредственное отношение к формированию и разработке комплекса авионики а так же к летно-испытательной работе с ссж.
Я про Иванова ничего плохого сказать не хочу, но такой же как и он испытатель ГСС загнал самолёт в гору, игнорируя все предупреждения...
И то, что Иванов работал испытателем, не делают его слова истиной в последней инстанции.
 
Я про Иванова ничего плохого сказать не хочу, но такой же как и он испытатель ГСС загнал самолёт в гору, игнорируя все предупреждения...
И то, что Иванов работал испытателем, не делают его слова истиной в последней инстанции.
Я смотрю тут это уже весьма распространенное явление - валить все на одного козла отпущения.. В Индонезии было комплексное явление, там подготовка, организация, планирование вообще была никакая.. Что там с заменой борта перед Индонезией и с особенностями работы TAWS на нем? Что там с режимом отдыха экипажа? Что там с контролем за полетом со стороны диспетчера и вообще планированием полета и т.д.?
 
Все заходы в DM до этого закончились благополучно.
Вы знаете, 737Max тоже не с первой попытки упал.
Однако, в тех случаях виноватым всё же Боинг назначили, а не пилотов. Даже при том, что строгое следование fcom и ftcm должно было бы не допустить катастроф.

Поэтому это невалидный аргумент.
Остальным, по большому счету, везло.
 
Я смотрю тут это уже весьма распространенное явление - валить все на одного козла отпущения.. В Индонезии было комплексное явление, там подготовка, организация, планирование вообще была никакая.. Что там с заменой борта перед Индонезией и с особенностями работы TAWS на нем? Что там с режимом отдыха экипажа? Что там с контролем за полетом со стороны диспетчера и вообще планированием полета и т.д.?
А вам не кажется что сам Аэрофлот сливает Е? Это ведь удобно для всех, в том числе и для нацпера. Иначе что с основоположником коммунизма и его другом, неЛетным директором делать? TRI же виновным не назначишь.;)

Только лишь в России начальник это человек, не отвечающий ни за что, главной своей целью считающий раздачу подчинённым щелбанов.
 
Реклама
А вам не кажется что сам Аэрофлот сливает Е? Это ведь удобно для всех, в том числе и для нацпера. Иначе что с основоположником коммунизма и его другом, неЛетным директором делать? TRI же виновным не назначишь.;)
Так уже открытым текстом в некоторых источниках пишется, что Афл так же может быть объявлен потерпевшей стороной..
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад