Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Н И А]

Н И А, позвольте с вами не согласиться (если че, я начал писать до появления Вашего сообщения).

Давайте разберемся сначала с тем, что такое триммирование в данном случае.
1. Стриммированным в канале тангажа будем считать самолет, который при отпущенном управлении не будет иметь тенденций к изменению тангажа.
2. Нейтральным положением руля будем считать такое его положение, при котором плоскость руля совпадает с плоскостью стабилизатора.
3. Нейтральным положением органов управления (РУС, штурвал, сайдстик) будем считать или:
а) нейтральное положение в соответствии с чертежом (для РУС или штурвала)*
* - при этом усилие на органах управления может присутствовать.
б) то положение сайдстика в которое он возвращается при снятии с него усилий от руки пилота под воздействием пружин (сайдстик не имеет обратной связи).
4. Обычный триммер, это некая отклоняемая поверхность установленная на руле высоты. Отклоняяя триммер мы отклоняем руль от нейтрального (см. п. 2) положения. При этом органы управления также отклоняются от нейтрального (см. п. 3а) положения, и с них СНИМАЮТСЯ УСИЛИЯ.
5. На самолетах типа А32Х, SSJ вместо обычного триммера установлен THS - триммируемый стабилизатор. Для триммирования самолета отклоняется стабилизатор целиком (вместе с рулями). Рули высоты при этом остаются в НЕЙТРАЛЬНОМ (см. п. 2) положении относительно стабилизатора. Сайдстик остается (что естественно) также в нейтральном положении. То есть вне зависимости от положения THS нейтральное положение сайдстика соответствует нейтральному положению рулей.
6. В случае полета на нестриммированном в канале тангажа самолете:
а) при использовании обычного триммера органы управления находятся в положении отличном от нейтрального, при этом на них есть [тянущие или толкающие] усилия. Цель триммирования - СНЯТИЕ УСИЛИЙ с органов управления. В нейтральное положение органы управления при этом не возвращаются.
б) при использовании THS сайдстик находится в положении отличном от нейтрального, при этом на нем есть [тянущие или толкающие] усилия (небольшие, от пружин). Цель триммирования - ВОЗВРАЩЕНИЕ САЙДСТИКА В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (в котором на нем усилий нет по определению).

Я нигде не наврал?

Не будет. Отклонён THS будет, ELEV нейтрально.

Всё верно, это я с прямым углом попутал..

 

[Н И А]

Всё верно, это я с прямым углом попутал..

Я к тому, что в NM при нейтральном БРУ тангаж стабилизирован за счёт автотриммера, а в DM - нет, если не было выполнено ручное триммирование.
Это скорее всего и являлось причиной размашистых движений БРУ в DM, - БРУ в нейтраль, а самолёт не хочет делать то, что делал в NM, и пошла рука шукать.

 

[scraper]

Он и когда давал интервью не понял этого. Все у него шло так, но почему-то загорелся...

...

Никаких интервью КВС не давал ни после катастрофы, ни в течении всех этих 5 месяцев. Ни одного комментария...

 

[Prophet]

VlaA сказал(а):

Никаких интервью КВС не давал ни после катастрофы, ни в течении всех этих 5 месяцев. Ни одного комментария...

Как опять...
Отмотайте ветку к началу и поглядите своими глазами.
Опровержения ни тогда ни после мне не попадалось.

 

[scraper]

Как опять...
Отмотайте ветку к началу и поглядите своими глазами.
Опровержения ни тогда ни после мне не попадалось.

Интересный метод - взять на вооружение фэйк, а потом говорить, что опровержений на него не было..

 

[Prophet]

Интересный метод - взять на вооружение фэйк, а потом говорить, что опровержений на него не было..

Не менее интересный чем обьвить что то фейком не имея на то оснований.
За такую подделку могут и компетентные органы по голове настучать - не настучали факт.

 

[scraper]

Не менее интересный чем обьвить что то фейком не имея на то оснований.
За такую подделку могут и компетентные органы по голове настучать - не настучали факт.

Источник ролика - "Telegram-канал Baza"

https://www.kommersant.ru/doc/3962009

Учитывая, что довольно большой список СМИ процитировал, возможно действительно что-то в этом есть..

 

[ubadger]

Если бы были навыки, то нет неправильных навыков при козлении - ему обязаны были их вбить в самом начале летной карьеры.
Тут комбинация была - отсутствие навыков и стресс.

Я не имел в виду оправдывать КВС, я лишь хотел отметить, что в ситуации, когда действия человека совершенно явно неадекватны ситуации и тому, как его учили в такой ситуации действовать - то скорее всего, заметную роль в этих неадекватных действия играет стресс.

Именно стрессом, чаще всего, объясняется поразительная, при рассмотрении без учёта его влияния, забывчивость в таких ситуациях.
Им же, частично, объясняется и выбор явно неправильных "стратегических" решений, не связанных напрямую с применением навыков, таких как срочная, без выработки топлива и привыкания к ДМ, посадка, включение реверса ещё до касания - в состоянии стресса человек испытывает выраженное желание решить ситуацию, вызывающую стресс, максимально простым и максимально быстрым способом, что бы как можно быстрее снять состояние психологической напряженности, вызываемой стрессом.
Естественно, в современном сложном мире максимально простой и быстрый способ решения ситуации оказывается ещё и максимально неправильным.

То, что его не научили, как следует, не только исправлять посадку с "козлом" и летать в ДМ, но и бороться со стрессом в критических ситуациях(которые, так или иначе, неизбежны в карьере летчика) - это понятно и очевидно, но, очевидно и то что, что отчасти, причиной такого сильного стресса, испытываемого КВС, было и то, что он, хотя бы, что называется, "подсознательно", но понимал собственную неготовность к такой ситуации, осознавал, что сам недоучился, или его недоучили, исправлению козла, посадке в ДМ и остальным правильным вещам. Не чувствовал он уверенности в своих силах, так же, как и КВС DC-8 в Портленде в 1978, который, в ситуации с столь же некритичным отказом, "ушёл" в другую крайность, долетался до полной выработки горючего и сел "под себя":

Катастрофа DC-8 в Портленде — Википедия

ru.wikipedia.org

 

[Camera Obscura]

А что будет после того, как рычаг упрет золотник в привод? Сам и отвечу: они вместе будут перемещаться с максимальной скоростью привода.

Коллеги рассказывают, что на собеседовании любят развлекать кандидатов в техники вопросами типа "какая передача - цепная или ременная - на колёсах ООШ". Надо им добавить для разнообразия ваш "а что будет после того, как рычаг упрет золотник в привод".
Смешно и грустно.

 

[del_fin-1]

Чуть крен и было бы 100% трупов

Думаю, их от этого повышенная скорость спасла...

 

[Prophet]

С чего вы решили, что мне это неизвестно?
Насчёт "сразу все поймёте" тут уж или"сразу" или "всё". Вы вот от собрата по цеху сразу и легко отреклись, замечательно - создавайте чистую расу пилотов.
На мой же обывательский взгляд, если инженеры немножко поработают, глядишь и недостойные левого кресла отлетают без жертв. А уж вы дальше занимайтесь профотбором и подготовкой, чтобы катастрофы не становились тестом на профпригодность.

Ну наверное потому, что "введение обратной связи могло бы сделать DM легче..." или это не Ваши слова ?
Сразу и все наверное действительно будет трудновато, однако два три полета с инструктором (а на планере действительно можно дать "порулить" в первом полете) и Вы наверняка сами сможете понять абсурдность своих заявлений.
И не надо мне льстить, я не коммерческий пилот - я деньги за это трачу а не получаю.
А вот раса "чистых пилотов" позвольте мне называть их все же "думающих и образованных пилотов" давно есть, и здесь немало ее представителей.
На Ваш обывательский взгляд есть много законов Мерфи, лучше начните с них.
А профотбор хоть и называется по другому, давно есть.

#автоудаление

 

[Prophet]

То, что его не научили, как следует, не только исправлять посадку с "козлом" и летать в ДМ, но и бороться со стрессом в критических ситуациях(которые, так или иначе, неизбежны в карьере летчика) - это понятно и очевидно, но, очевидно и то что, что отчасти, причиной такого сильного стресса, испытываемого КВС, было и то, что он, хотя бы, что называется, "подсознательно", но понимал собственную неготовность к такой ситуации, осознавал, что сам недоучился, или его недоучили, исправлению козла, посадке в ДМ и остальным правильным вещам. Не чувствовал он уверенности в своих силах, так же, как и КВС DC-8 в Портленде в 1978, который, в ситуации с столь же некритичным отказом, "ушёл" в другую крайность, долетался до полной выработки горючего и сел "под себя":

Вы все правильно изложили, вот только вывод ..
А вывод прост, кто здесь сам себе злобный буратино ?
Стрессовая ситуация, подсознательное понимание своей неготовности, неувереность в себе...
Вам не кажется, что имея такой букет не стоит врать самому себе и уйти по хорошему ?

 

[Н И А]

Коллеги рассказывают, что на собеседовании любят развлекать кандидатов в техники вопросами типа "какая передача - цепная или ременная - на колёсах ООШ". Надо им добавить для разнообразия ваш "а что будет после того, как рычаг упрет золотник в привод".
Смешно и грустно.

Там задний привод (2), а на ПОШ - передний (1)...но со ШРУСом!!!

 

[WWs]

Стрессовая ситуация, подсознательное понимание своей неготовности, неувереность в себе...
Вам не кажется, что имея такой букет не стоит врать самому себе и уйти по хорошему ?

Для понимания такого о себе сначала надо попасть в стрессовую ситуацию и не на мелком бытовом уровне. Вот он и попал.

 

[Prophet]

Для понимания такого о себе сначала надо попасть в стрессовую ситуацию и не на мелком бытовом уровне. Вот он и попал.

Сомнительно, не пацан же он зеленый - не верю что никогда не случалось в его жизни "звоночков".
Ди и понимание того, что не совсем знаешь как летать - неужели не задумывлся ?

 

[ubadger]

Вы все правильно изложили, вот только вывод ..

А у меня нет там вывода. Более того, я сразу же сказал, что я его не оправдываю.

А вывод прост, кто здесь сам себе злобный буратино ?
Стрессовая ситуация, подсознательное понимание своей неготовности, неувереность в себе...
Вам не кажется, что имея такой букет не стоит врать самому себе и уйти по хорошему ?

Имело, конечно, смысл ему либо уйти, либо пройти какую-то доп.подготовку. С этим всё просто, вопрос в том, что надо сделать, что бы предотвратить подобные катастрофы в будущем, когда пилот имеет достаточную подготовку(у него, насколько я понимаю, никаких явных провалов в подготовке пока не выявлено, то есть его всему этому учили и он сдавал положенные зачёты), что бы в спокойной обстановке проходить упражнения, на тренажере, но недостаточную подготовку, что бы уверенно действовать в состоянии стресса, который в критической ситуации неизбежен. Должны ли быть какие-то методики оценки устойчивости к стрессу и какие-то упражнения на тренировку действий в состоянии стресса. Потому что тренировать всех летчиков до отработки навыков до уровня, на котором эти навыки преодолевают стресс явно индустрия не стремится, так как дорого получится.

 

[Pokemon]

Очень хороший пример того, как неумение принимать правильные решения, из рядовой, по сути, ситуации создаёт аварийную. ЭТИХ ПИЛОТОВ УЧИЛИ ДЕЛАТЬ ТАК, КАК ОНИ СДЕЛАЛИ.

То, что пилоты не знают что и когда делать (FLY NAV COMM MANAGE), это бич современной системы обучения, когда первым делом КВС пытается решить проблему, срочно и безотлагательно. Думаю, что вопрос психологической подготовки и workload management - проблема настолько глубокая, что даже начинать не стоит.

Факт состоит в том, что все наши тренажёры это очковтирательство: существует программа, все ее учат, зубрят, по ней летают. Пилот знает что будет, как будет. Откуда психологическая устойчивость? Линейных пилотов необходимо готовить так, чтобы они не знали что их ожидает, чтобы работала именно правильная модель принятия решений. Без разницы какой отказ, главное - грамотная и своевременная последовательность действий.

У Е. последовательность действий была абсурдная. Доминантное состояние сесть быстро и любой ценой. Готов или нет - не суть важно. Ну и синдром мачо, как это часто бывает. Поэтому он на скамейке, а второй - потерпевший.

Ниже пример «мачо», самый прекрасный, на мой взгляд.

 

[Den_K]

Был простой и очевидный вариант, не угрожающий даже сохранности нимба: покрутиться в зоне, аргументируя необходимостью выработки топлива, вот точно никто бы не запретил - тут решение командира. При этом поиграть с триммированием и освоиться с управлением в данном режиме до состояния ясности и предсказуемости реакций (знакопеременное амплитудное перемещение ручки свидетельствует об отсутствии такового понимания перед посадкой), и только потом уже аккуратно садиться, держа в голове, что возможно получится не с первого захода...

Всё. И никаких изысков с конструкцией ручек, и прочего изврата.

 

[constructor]

При этом поиграть с триммированием и освоиться с управлением в данном режиме до состояния ясности и предсказуемости реакций (знакопеременное амплитудное перемещение ручки свидетельствует об отсутствии такового понимания перед посадкой), и только потом уже аккуратно садиться, держа в голове, что возможно получится не с первого захода...

Не стопроцентное решение, и принято оно не было. Ему бы ещё закрылки выпустить и полосу впереди, иначе какой смысл?

Всё. И никаких зысков с конструкцией ручек, и прочего изврата.

Перезагрузка в воздухе и возврат к полнофункциональному управлению не помешало бы. Пределов совершенствования техники нет.

 

[Отто Кац]

Перезагрузка в воздухе и возврат к полнофункциональному управлению не помешало бы.

Перезагрузка это как? Полностью обесточить самолет и включить заново?