Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
здесь причина видна всем это разряд молнии и ее последствия ...не должно это вызывать подобные отказы.
Природа молнии до конца не известна и если требовать чтобы подобных отказов никогда не было придется сидеть на земле. По этому требуется сохранение управления. А оно никуда и не пропадало.
 
Реклама
Более чем достаточно, чтобы понять, что вы подгоняете задачу под готовое решение. Особенно про невыключение двигателя доставило. Как вы ему команду собираетесь передать, если линия связи перебита в результате падения?
 
от одного просчитываемого фактора
Молния просчитываемый фактор? Гроза и молния просчитываемые? Вы шутите? Ну скажите, что вы пошутили!
Ну серьезно - бывает в человека попадет, и он пить после этого бросит, а бывает - вот так, как с SSJ вышло... Как просчитывать?
 
Она перешла в ДМ потому что пропала связь с другими модулями. ..... Но с того момента свитчи скорее всего уже перевызвались и вся связь восстановилась. Все что нужно было бы, это прогнать тестирование и восстановить НМ. .... Но в угоду евро бюрократам на серийных такая возможность была убрана.

и делая сложный выбор конструкторы добавили в салон стюардесс, но потребовали перезапускать системы только на стоянке.
 
Природа молнии до конца не известна
Да хватит уже повторять мантры 30х годов прошлого века! Времена фильма "Иду на грозу"прошли.
Молния давно прекрасно изучена и разобрана по косточкам. Нет там никакой магии и неожиданностей, все стандартно, по сценарию со 100-процентной повторяемостью.
Для самолёта, при выполнении сертификационных требований (и их никто не скрывает), молния никакой практической опасности не представляет.
 
Для самолёта, при выполнении сертификационных требований (и их никто не скрывает), молния никакой практической опасности не представляет.
Ну что, погнали на 10-й круг?
АП 25. 581:
При прохождении тока молнии* по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации.


DIRECT MODE режим аварийный или катастрофический? Нет? Тогда какие претензии?

*в приложении АП25. 581 подробно расписаны параметры молнии.

А туча грозовая знает какой разряд она должна выдать? Где подпись тучи о том, что она ознакомлена с приложением АП 25.581 и обязуется не превышать указанные параметры разряда?

Итого имеем: молния опасности не представляет только в том случае, если и САМА МОЛНИЯ соответствует сертификационным требованиям.
 
А самолет не выдержал то что ОБЯЗАН был выдержать
Самолёт, по крайней мере лётчику, НИЧЕМ НЕ ОБЯЗАН, и этому учат с первого курса.
А вот у лётчика напротив, - есть обязанности по отношению к самолёту:

1576134917459.png
 
Самолёт, по крайней мере лётчику, НИЧЕМ НЕ ОБЯЗАН, и этому учат с первого курса.
А вот у лётчика напротив, - есть обязанности по отношению к самолёту:

Посмотреть вложение 699967
[/QUOTE
Име

Чтобы соответствовать этому лозунгу надо подробно изучать свой самолет..а не так как сейчас обучают.
После грозового разряда не должно быть..... "При прохождении тока молнии* по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств "..... А здесь это было ДМ режим аварийный и его использование описано одной фразой в РЛЭ ....пилотировать плавно...... и все.
Я был в самолете который схватил МОЩНЫЙ РАЗРЯД и оплавились стекатели. Наука потом сказала что это был очень сильный разряд. Но ничего не отказало. Этим наверно и отличается русский самолет от современного иномарочного, которому нужны только правильные разряды
 
stranger267,
Переход в DM по вашим же словам произошёл нештатно. Не просчитано заранее - фактор ПКН.
Концентраторы оба одновременно вышли из строя, от одного просчитываемого фактора - ПКН
Потеря связи - ПКН
Пролив топлива - не факт что ПКН
Не выключение СУ - ПКН
ПКН - Производственно-конструктивный недостаток.
Состояние других систем достоверно неизвестно. Мало?
Не вижу вообще ничего нештатного. Сбой концентраторов от молнии штатное событие, переход в ДМ тоже. Потери связи не было. Пролив топлива при трех козлах тоже ожидаемо.
 
Не вижу вообще ничего нештатного. Сбой концентраторов от молнии штатное событие, переход в ДМ тоже. Потери связи не было. Пролив топлива при трех козлах тоже ожидаемо.
Вы можете сказать в каких разделах документации освещены эти "штатные" события?
 
Реклама
Да хватит уже повторять мантры 30х годов прошлого века! Времена фильма "Иду на грозу"прошли.
Молния давно прекрасно изучена и разобрана по косточкам. Нет там никакой магии и неожиданностей, все стандартно, по сценарию со 100-процентной повторяемостью.
Для самолёта, при выполнении сертификационных требований (и их никто не скрывает), молния никакой практической опасности не представляет.
Если Вы не видите суслика, это не значит что суслики не существуют. Если Вы вдруг решили что молния давно исследована и Вам все ясно - то почему грозозащита всё о и вся продолжает строиться на вероятностном принципе по методу "делай так, а если сгоришь, ты не виновен".
Умолчим о том, что ток в сертифиционном разряде не достигает известных токов разряда молний.
 
ДМ режим аварийный
Аварийный режим работы какой-либо системы не означает аварийную ситуацию:
Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.

Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.
http://********/blog/bezopasnost-poletov
Неужели это надо объяснять? А цитируете АП - так цитируйте пункт полностью, а не в своей авторской обработке, пожалуйста.
 
И ознакомиться с ними можно в штатных процедурах? Об этом речь.
В самом начале лётного обучения на 320 мне сказали: «не спеши». Электрический самолёт, система управления которого состоит полностью из компьютеров, склонен выдавать ложные отказы, которые сами появляются и сами пропадают. Компьютер перезагружается, отказ снимается.
У меня и RAT OUT было, и ENG STALL, и ещё куча всего. Появляется и пропадает. Поначалу нервничал, потом привык. У него все эти «40 отказов» пропали, насколько я знаю. Не было ни EMER ELEC, ни чего-то существенно серьёзного.

Чушь Е.-старшего про полет на аккумуляторах это чистая ложь, введение людей в заблуждение. У него фары рулежные горели на посадке.
 
В самом начале лётного обучения на 320 мне сказали: «не спеши». Электрический самолёт, система управления которого состоит полностью из компьютеров, склонен выдавать ложные отказы, которые сами появляются и сами пропадают. Компьютер перезагружается, отказ снимается.
У меня и RAT OUT было, и ENG STALL, и ещё куча всего. Появляется и пропадает.
Конечно у электронного самолета так бывает, но не всегда.
У меня тоже было 40+ отказов. Но они были на земле, когда нам залили ВСУ. И далеко не все из них пропадали, часть оборудования реально перестала работать, причём даже та которая должна быть исправна при отказе всех источников питания переменным током. Штатная ситуация? А когда такое произошло в воздухе, это тоже штатно?
 
Чтобы соответствовать этому лозунгу надо подробно изучать свой самолет..а не так как сейчас обучают.
После грозового разряда не должно быть..... "При прохождении тока молнии* по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств "..... А здесь это было ДМ режим аварийный и его использование описано одной фразой в РЛЭ ....пилотировать плавно...... и все.
Я был в самолете который схватил МОЩНЫЙ РАЗРЯД и оплавились стекатели. Наука потом сказала что это был очень сильный разряд. Но ничего не отказало. Этим наверно и отличается русский самолет от современного иномарочного, которому нужны только правильные разряды
Если Вы не видите суслика, это не значит что суслики не существуют. Если Вы вдруг решили что молния давно исследована и Вам все ясно - то почему грозозащита всё о и вся продолжает строиться на вероятностном принципе по методу "делай так, а если сгоришь, ты не виновен".
Умолчим о том, что ток в сертифиционном разряде не достигает известных токов разряда молний.
Лётчику пассажирского самолёта нет нужды, мало того - ЗАПРЕЩЕНО испытывать будет - не будет: "При прохождении тока молнии* по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств ".
Лётчику пассажирского самолёта НАДО обходить подобные явления и не искать приключений на тему: "а что будет если...?!"
 
Конечно у электронного самолета так бывает, но не всегда.
У меня тоже было 40+ отказов. Но они были на земле, когда нам залили ВСУ. И далеко не все из них пропадали, часть оборудования реально перестала работать, причём даже та которая должна быть исправна при отказе всех источников питания переменным током. Штатная ситуация? А когда такое произошло в воздухе, это тоже штатно?
Есть какие-то свидетельства того, что эти 40 отказов у него висели до посадки? Лапшу про EMER ELEC мы уже слышали, судя по этому я не склонен верить Е.
 
Реклама
Чтобы соответствовать этому лозунгу надо подробно изучать свой самолет..а не так как сейчас обучают.
После грозового разряда не должно быть..... "При прохождении тока молнии* по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств "..... А здесь это было ДМ режим аварийный и его использование описано одной фразой в РЛЭ ....пилотировать плавно...... и все.
Я был в самолете который схватил МОЩНЫЙ РАЗРЯД и оплавились стекатели. Наука потом сказала что это был очень сильный разряд. Но ничего не отказало. Этим наверно и отличается русский самолет от современного иномарочного, которому нужны только правильные разряды
ПО, стр. 20-21:
«При сертификации ВС, согласно «Сводному перечню особых ситуаций
самолета RRJ-95B», переход СДУ в режим «DIRECT MODE» был классифицирован как «сложная ситуация».
🤷🏻‍♂️
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад