A
Никак..надо даты сообщений читать внимательней..Версия трубы была в первые дни катастрофы,а на днях появилась версия,что был уход масла..
---------- Добавлено в 20:22 ----------
Если нет масла,чем будешь флюгировать??
А как уход масла до пожара вяжется с дефектом жаровой трубы?
Если нет масла,чем будешь флюгировать??если произошел уход масла, то это не значит, что ты не можешь зафлюгировать винт.
В баке всегда останется 10 литров для флюгер-насоса.Если нет масла,чем будешь флюгировать??
Окончательный отчет:11 декабря 2013 г.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ан-24РВ RA-47302 АК «Ангара», происшедшего 11.07.11 в Томской области.
Катастрофа самолета Ан 24РВ RA 47302 произошла при выполнении вынужденной посадки на воду, необходимость выполнения которой была обусловлена пожаром в мотогондоле левого двигателя АИ 24 2 серии № Н49312005. Разрушение самолета с гибелью людей произошло из-за столкновения самолета с подводными препятствиями, чего экипаж предвидеть и предотвратить не мог.
Возникновение пожара, наиболее вероятно, явилось следствием разгерметизации системы суфлирования левого двигателя из-за разрушения центробежного суфлера ЦС-24 № Г872ВТ9 с последующим выбросом воздушно-масляной эмульсии в подкапотное пространство двигателя, а также несвоевременного выключения двигателя экипажем при появлении сигнализации «Стружка в масле двигателя», колебаний давления ИКМ левого двигателя в пределах ± 5 кг/см², запаха гари и падении давления масле ниже допустимого. Несвоевременное информирование экипажа о возникновении повышенной вибрации двигателя вследствие ухудшения характеристик работы системы измерения вибрации ИВ 41АМ, наиболее вероятно, из-за изменения (колебаний) частоты вращения ротора двигателя в процессе разрушения подшипника задней опоры ротора компрессора и (или) разрегулировки системы ИВ-41АМ, могло повлиять на решение экипажа о выключении двигателя.
Причиной разрушения центробежного суфлера ЦС-24 № Г872ВТ9 явилось разрушение его крыльчатки из-за длительного воздействия воздушно-масляной эмульсии с повышенной, из-за разрушения шарикоподшипника задней опоры ротора компрессора, температурой.
Значительные вторичные повреждения деталей узла задней опоры ротора компрессора не позволили однозначно установить причину разрушения подшипника. Наиболее вероятно, разрушение произошло при его работе с повышенным перекосом колец.
Повышенный перекос колец мог быть реализован:
- в результате неблагоприятного сложения имевшихся у сопрягаемых деталей узла задней опоры ротора компрессора биений (в пределах ТУ) с биением подшипника, полученным из-за его неправильной установки при среднем (по техническому состоянию) ремонте двигателя в ОАО «Арамильский АРЗ»;
- из-за отклонений от ТУ геометрии сопрягаемых деталей узла задней опоры ротора компрессора.
Способствующими факторами авиационного происшествия, наиболее вероятно, явились:
- психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полетов с неработающим двигателем;
- позднее обнаружение пожара экипажем и, как следствие, непринятие своевременных мер по тушению пожара. Из-за недостаточности объективной информации определить причину позднего обнаружения пожара экипажем, в том числе в полной мере оценить работоспособность всех элементов систем сигнализации о пожаре ССП-7 и ССП-2А, не представилось возможным.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.