af1461
Местный
Можно представить себе, например, что они решили что у них отрицательная тяга на левом, раз рулей не хватает и зафлюгировали его. А тяга была на самом деле положительной, и это только ухудшило ситуацию.
А шарик от будки как далеко? Скорость какая? И чем выключение двигателя с меньшей тягой может уменьшить разнотяг?
Что значит "решили, что отрицательная тяга" ? Ее наличие легко и просто определяется по загоранию красного светосигнализатора в КФЛ-37.Можно представить себе, например, что они решили что у них отрицательная тяга на левом, раз рулей не хватает и зафлюгировали его. А тяга была на самом деле положительной, и это только ухудшило ситуацию.
А что должно было произойти, чтобы при положительной тяге не хватало рулей?Можно представить себе, например, что они решили что у них отрицательная тяга на левом, раз рулей не хватает и зафлюгировали его. А тяга была на самом деле положительной, и это только ухудшило ситуацию.
Неверно. Установочный угол лопастей - положительный +8°, промежуточный упор +19°.И возникает тогда и только тогда, когда угол атаки лопастей становится отрицательным.
В случае, если не отключено автофлюгирование по отрицательной тяге. ( Определяется легко - на работающем дв-ле на ЗМГ жмёте кнопку "Пров. флюгир. по отриц. тяге". Если КФЛ загорится - значит подключено.) На гражданских Ан-24 проверялось и работало. Как на Ан-26-100 - не знаю...Ее наличие легко и просто определяется по загоранию красного светосигнализатора в КФЛ-37
В "Анализе" непонятно:На просторах интернета нашел такое интересное сообщение....(текст оригинала)
"ДП «АНТОНОВ» повідомляє, що «Аналіз розвитку авіаційної події з літаком Ан-26Ш №76 25.09.2020, розміщений на ресурсі «Страна.UA», не є офіційною оцінкою підприємства щодо причин падіння літака. Подана оцінка ситуації була зроблена льотчиком-випробувачем 1 класу О.М. Пахольченком на основі даних, отриманих неофіційним шляхом, власного досвіду та бачення ситуації. Зазначений «Аналіз» є конфіденційним документом, призначеним для розгляду професійними авіаційними фахівцями, які входять до складу комісії з розслідування катастрофи. Олександр Миколайович жодним чином не надавав цього документу для публікації та згоди на його поширення на будь-якому інформаційному ресурсі."
И перевод.
"ДП «АНТОНОВ» сообщает, что «Анализ развития авиационного происшествия с самолетом Ан-26Ш №76 25.09.2020, размещенный на ресурсе «Страна.UA», не является официальной оценкой предприятия относительно причин падения самолета. Данная оценка ситуации была выполнена лётчиком-испытателем 1 класса А.Н. Пахольченко на основании сведений, полученных неофициальным путем, личного опыта и видения ситуации. Названный «Анализ» является конфиденциальным документом, предназначенным для рассмотрения профессиональными авиационными специалистами, которые входят в состав комиссии по расследованию катастрофы. Александр Николаевич никому не передавал этот документ для публикации и не давал согласия на его распространение на каком-либо информационном ресурсе."
Как по-моему, то это утечка, от которой "ДП «АНТОНОВ» официально открестился и отмазал своего летчика испытателя. А "Анализ" имеет четкое предназначение. Это дает повод считать либо "Анализ" правдивый, либо это деза.
Лампа в КФЛ загорается при не только при автофлюгере, но и при возникновении отрицательной тяги и без флюгирования. Это случается при каждой посадке самолета, на пробеге. И в режиме экстренного снижения. Отключено автофлюгирование по отрицательной тяге, а не датчик отрицательной тяги.Вемес не уточнил "относительно потока".
Загорание КФЛ - срабатывание автофлюгера. (Падение Рикм ниже 10 при Руд более 37,5 и готовности автофлюгирования). Датчик отрицательной тяги есть, но отключен.
Единственно верно - отрицательная тяга на винте возникает исключительно в тех случаях, когда угол АТАКИ лопастей становится отрицательным. Насколько я понял, аэродинамика винта - это не ваша тема, коль вы не понимаете разницы между углом установки и углом атаки лопастей.Неверно. Установочный угол лопастей - положительный +8°, промежуточный упор +19°.
В случае, если не отключено автофлюгирование по отрицательной тяге. ( Определяется легко - на работающем дв-ле на ЗМГ жмёте кнопку "Пров. флюгир. по отриц. тяге". Если КФЛ загорится - значит подключено.) На гражданских Ан-24 проверялось и работало. Как на Ан-26-100 - не знаю...
Вемес, как всегда, прав.Лампа в КФЛ загорается при не только при автофлюгере, но и при возникновении отрицательной тяги и без флюгирования. Это случается при каждой посадке самолета, на пробеге. И в режиме экстренного снижения. Отключено автофлюгирование по отрицательной тяге, а не датчик отрицательной тяги.
Ок. На АИ-24 2 сер. - подключено)))На всех Ан-26 и на Ан-24 с двигателями АИ-24Т автофлюгирование по отрицательной тяге ОТКЛЮЧЕНО.
На Ан-26 устанавливаются только двигатели АИ-24ВТ.Ок. На АИ-24 2 сер. - подключено)))
Поспрашивал у ребят по статистике отказов. Все таки "конвеер" играет большую роль. За 5 лет с 2012 по 2016 было семь инцидентов из-за отказа системы ПРТ на Ан-26. До 2012 тоже были, но реже, но там и интенсивность полетов была низкая. И только треть в воздухе, а остальные на земле. И раньше мы с "конвеера" на Ан-26 не летали. Только на Л-39. На Ан-26 после посадки проруливание по МРД. Осмотр техсоставом самолета на техпосту. Если нужно пересадка курсантов-летчиков или смена групп курсантов-штурманов. Дальше на полосу, взлет и так каждый полет. Почему этот полет был с "конвеера" не знаю. Так вот основная масса отказов при рулении на МРД, на пробеге или перед взлетом. На борту №76 было 5 инцидентов (3 на левом, 2 на правом).Причем здесь температурный режим для УРТ? Осенним-то вечером под Харьковом.
Отказ ПРТ - это банальный, совершенно не фатальный случай. Также, как и взлет с конвейера.Поспрашивал у ребят по статистике отказов. Все таки "конвеер" играет большую роль. За 5 лет с 2012 по 2016 было семь инцидентов из-за отказа системы ПРТ на Ан-26. До 2012 тоже были, но реже, но там и интенсивность полетов была низкая. И только треть в воздухе, а остальные на земле. И раньше мы с "конвеера" на Ан-26 не летали. Только на Л-39. На Ан-26 после посадки проруливание по МРД. Осмотр техсоставом самолета на техпосту. Если нужно пересадка курсантов-летчиков или смена групп курсантов-штурманов. Дальше на полосу, взлет и так каждый полет. Почему этот полет был с "конвеера" не знаю. Так вот основная масса отказов при рулении на МРД, на пробеге или перед взлетом. На борту №76 было 5 инцидентов (3 на левом, 2 на правом).
Вот один из примеров:
Июль 2013 (время 21.30). Экипаж: курсант, б/к, инструктор п/п-к, 3 клас. Вывозной полет по кругу.
Під час виконання зльоту на висоті 100 м після прибирання шасі екіпаж помітив падіння тиску ИКМ правого двигуна до 65 кг/см2 (при нормі 91-94 кг/см2) з загоранням лампи «ИМ-24 ЗАТОРМОЖЕН» та одночасним уходом стрілки вольтметра до 2,6 В, при цьому зменшився тиск палива до 42 кг/см2 (при нормі ≤65 кг/см2), витрата палива зменшилась до 520 кг/год (при нормі 731 -20+10 кг/год ) та зменшилась Твг до 440оС (при нормі ≤525о С), командир екіпажа доповів КрП, встановив РУД правого двигуна в положення 63о по УПРТ, систему ПРТ правого двигуна було вимкнуто, лампа «ИМ-24 ЗАТОРМОЖЕН» згасла, стрілка вольтметра положення вала ИМ-24 впала до 0 В, параметри двигуна не змінилися, при повторному увімкненні системи ПРТ відмова підтвердилась, лампа «ИМ-24 ЗАТОРМОЖЕН» загорілась, стрілка вольтметра встановилась в положення 2,6 В, систему ПРТ правого двигуна було вимкнуто. На висоті кола був запущений двигун РУ19А-300. До торкання ЗПС показання приладів правого двигуна були в нормі відп0овідно з встановленним режимом РУД по УПРТ. При виконанні пробігу та знятті гвинтів з упору екіпаж помітив різке падіння обертів правого двигуна до 86% (при нормі 103-105%), двигун був вимкнений, руління виконувалося на лівому двигуні. Посадка без наслідків.
ПРИЧИНА: відмова блока УРТ-24А сер.4.
А вот похож на наш случай:
Май 2014 (12.30). кипаж: курсант, б/к, инструктор п/п-к, 2 клас. Вывозной полет по кругу.
Під час виконання віражу бортовий технік літака помітив падіння ИКМ правого двигуна з 60 кг/см2 до 35 кг/см2 та загорання лампи «ИМ-24 ЗАТОРМОЖЕН» та одночасним уходом стрілки вольтметра до 2.4В, командир екіпажа доповів КрП, встановив РУД правого двигуна в положення 23о по УПРТ, систему ПРТ правого двигуна було вимкнуто, потім ввімкнено відмова підтвердилась. На висоті кола був запущений двигун РУ19А-300. Виконали захід та посадку без наслідків.
ПРИЧИНА: відмова блока УРТ-24А сер.4.
P.S. Прошу прощения без перевода.
С точки зрения пилотирования, конечно, не мешает. Речь идет о работе АТ. Про это говорил NaUAviaTech.Отказ ПРТ - это банальный, совершенно не фатальный случай. Также, как и взлет с конвейера.
Он совершенно не мешает считывать показания ПКРД.
А можно пилотировать без помех, игнорируя работу АТ?С точки зрения пилотирования, конечно, не мешает. Речь идет о работе АТ. Про это говорил NaUAviaTech.
По его словам, были установлены как основные причины катастрофы, так и косвенные. Так, среди ряда причин есть как ошибки пилотов, так и технические неисправности самолета, а именно отказ системы ПРТ-24 (система "предельного регулирования температуры").Вот не понимаю, как ПРТ могла повлиять настолько, что записали систему в одну из причин катастрофы.
Чтобы отказ ПРТ-24 привел к катастрофе, нужно очень постараться...По его словам, были установлены как основные причины катастрофы, так и косвенные. Так, среди ряда причин есть как ошибки пилотов, так и технические неисправности самолета, а именно отказ системы ПРТ-24 (система "предельного регулирования температуры").