Go-around
Местный
Откуда и сдвиги ветра бывают. Я же изначально акцентировал, что ветер обсуждают на забугорных ресурсах. 7 узл ни о чем конечно
Откуда и сдвиги ветра бывают. Я же изначально акцентировал, что ветер обсуждают на забугорных ресурсах. 7 узл ни о чем конечноВы METAR читать и понимать умеете?
Откуда при такой фактической внезапный порыв выше ограничений?
Там энергии при подходящей скорости полёта полно, хватает на обоих.Ну и друг от друга энергию не крадут. Оно само возникает.
и как с дефицитом тяги можно было разогнаться, поднять переднюю стойку, отрваться от полосы и набрать 600 футов?
Я думаю, что все рассчитывали, и просто спросил. Вы нормально не ответили.RusoTuristo, Вы думаете разработчики сего идиоты и не рассчитывали и не проверяли эффективность обеих составляющих?
Не видел как 787 взлетает при +40. мы даже не знаем какой был взлетный вес. При всей превосходной аэродинамике 787го при недостатке располагаемой тяги уже на полосе я как то не могу представить что 600 футов можно набрать. нужно компенсировать увеличение сопротивления от выросшего угла атаки. рассуждаю как не-летчик.Сравниваем самолет на ВПП до начала подъема носовой стойки и тот же самолет сразу после отрыва на той же скорости.
После отрыва исчезает сопротивление качения но добавляется индуктивное лобовое сопротивление от увеличения угла атаки.
При недостатке тяги может случиться что индуктивное сопротивление окажется больше сопротивления качения и общее сопротивление окажется меньше тяги. Т.е. на земле еще разгонялись, после отрыва скорость падает, плюс сразу после отрыва имеем второй режим - соответственно с падением скорости потребная тяга растет, а располагаемой мало.
Это теория.
Теперь практика из истории авиации.
19 мая 2004, Урумчи, Ил-76. Должны были взлетать ночью, соответственно заправка и загрузка. Ночью по холоду не получилось - решили с этим же весом взлетать днем, когда жарко стало. Разгонялись по ВПП до последней плиты, оторвться и убрать шасси смогли - но дальше самолет и не разгонялся, и высоту не набирал. Упали примерно через 10 км после взлета. Все четыре двигателя работали на максимале до падения.
Нет архива METAR за 2004 год, самое раннее за 2005. Да и не нашел точное время катастрофы. Просто глянул для сравнения 19-е мая этого года Урумчи. Минимум ночью +17, максимум +38. Для двигателей Ил-76 это очень большая разница.
Номально это как? С приложением расчётов? Их нет у меня.Я думаю, что все рассчитывали, и просто спросил. Вы нормально не ответили.
Таки да, есть ли уход энергии от электрики в гидравлику. Просто есть, или нет?Номально это как? С приложением расчётов? Их нет у меня.
А можно и для того, чтобы совершить, так называемый (и противоречащий любым "руководствам" и "РЛЭ") взлёт с довыпуском.Закрылки можно довыпустить чтобы перелететь препятствие...
Там энергии при подходящей скорости полёта полно, хватает на обоих.
Я не очень понимаю суть вопроса. Если ветряк вращается с достаточной скоростью, то на мой взгляд энергии хватает и на то и на другое. Генератор по моему вообще энергию не отбирает так как его ротор физически не соеденён со статором. Гидравлика конечно потребляет энергию вращения. Вас такой ответ устраивает? Если нужно подробнее, то это уже на Боинг за расчётами.Таки да, есть ли уход энергии от электрики в гидравлику. Просто есть, или нет?
)))))))))) вечный двигатель первого рода однака.Генератор по моему вообще энергию не отбирает так как его ротор физически не соеденён со статором
Вот если бы это было без привлечения энергии набегающего потока тогда да, оно))))))))))))) вечный двигатель первого рода однака.
250 узлов выглядит слишком много в сравнении с глобал. Вопрос на какой высоте. в районе аэропорта каео превышение над уровнем моря?RAT на B-787 выдает штатные 15 кВт при скорости не менее 250 узлов.
Подозреваю, что при скоростях набора высоты мощность RAT упадет наполовину...((
Возрастающее магнитное поле по идее тормозит генератор при увеличении нагрузки. Другое дело, что возможно, те электропотребители, которые питаются крыской, более- менее стабильны в плане потребления, поэтому пофигу.Вот если бы это было без привлечения энергии набегающего потока тогда да, оно)))
Некоторые коллеги изредка такое практиковали на Ил-76. Начало разбега с голым крылом, на скорости 150 км/ч выпуск механизации во взлетное положение 14/30.А можно и для того, чтобы совершить, так называемый (и противоречащий любым "руководствам" и "РЛЭ") взлёт с довыпуском.
Говорят, что такое когда-то в стародавние времена могло бывать.
250 узлов выглядит слишком много
Требуемая производительность (в зависимости от скорости вращения), пусковые и климатические характеристики образуют высотно-скоростной эксплуатационный диапазон. 214-230 это реальные скорости. К сожалению не могу добавить больлше в ответе. Спасибо за источник!Возможно, что это была ошибка в источнике.
В диссертации из Инета
посвященной разработке отечественного RAT для SSJ-100 (в порядке импортозамещения ADG 1711405A), приводится рекомендуемый диапазон скоростей полета при выпущенном ветрогенераторе при отказе двигателей - 214...230 км/ч.
Аккумулятор -- штука тяжёлаяА зачем вообще эта крыска? Неужели ее нельзя заменить аккумулятором? С ней и аэродинамика слегка падает, и работать ей долго не случится, учитывая отказ движков.