Катастрофа самолета L-410 UVP-E3 RF-94591 в Республике Татарстан 10.10.2021

    кофейник

    Старожил
    Как ни прискорбно, но посадка "перед собой" на любом из этапов полета, даже в забор (а не сваливание и падение носом вниз) дало бы больше шансов на выживание...
    Не был ли штурвал полностью отклонен не пикирование? Если да, то посадка "перед собой" могла быть невыполнимой.
     

    Alex81

    Местный
    Вот здесь нормальный клон видео без рекламы и с полноэкранным просмотром. Видно, как вслед за оторвавшимся двигателем вылетает облако топлива. Похоже, все-таки воткнулся носом в землю и вращался, переламывая корпус, вокруг воткнутого в землю носа.
    вот и газель ни при чем
     

    поросятко

    Местный
    Я помню,в 2003-04 годах в Ртищево стояли Л-410УВП-Э3 на стоянках,и их забирали частники.Не помню,была ли там какая группа хранения,но выглядели они не очень.Самолеты из действующих АЭ отправлялись на ремонт в Старую Руссу.А куда отправляли из ДОСААФ?Их ведь немало-самолетов с блистерами и грузовой дверью,со звёздами,если не перекрашены ,по клубным аэродромам.
     

    Corvus

    Местный
    По итогам предыдущей трагедии:
    Была ещё катастрофа новой элки в Хабаровском крае

     

    AlexS

    Старожил
    Вот здесь нормальный клон видео без рекламы и с полноэкранным просмотром.
    Какая банальщина оказалась.... Хотел сказать, что будь у них АН-2, одной проблемой было бы меньше - нет двигателя - нет проблем, только посадка.
     

    Messner

    Старожил
    Была ещё катастрофа новой элки в Хабаровском крае

    в какую обратную сторону?
     

    igor_yu

    Новичок
    Последнее редактирование:

    stranger267

    Старожил
    Предпосылки к штопорному вращению, самолет шел с большим углом атаки и минимальной скоростью, по небольшому раскачиванию это видно, скорее всего из-за неработающего двигателя была дана нога педали, что еще для штопора надо - небольшой подрыв штурвала на себя, а так как препятствия перед собой инстинктивно это легко сделать, плюс при развитии аварийной ситуации потеря контроля скорости. У меня жена мастер спорта по высшему пилотажу- ее комментарий
    Я и сам пилотаж летаю, правда среднего уровня. Не каждый самолет удается сорвать, как не странно - например декатлон при полной потере скорости в штопор не входит если центровка не задняя. НО вот классический вариант - летим на пределе да еще и на завышенных углах атаки и с педалью (пусть даже она что то там компенсирует) - рвем резко на себя - срыв гарантирован так как все уже перекошенно а на себя тут же срывает окончательно. Собственно, так и спортивный штопор делают - вход снизить скорость до писка предупреждения и резко взять на себя. Причем если это суметь сделать с работающим на полную двигателем то не просто сорвет а сорвет мгновенно с переворотом.

    Конечно это не 2 моторник но аэродинамика примерно та же самая. Самое глупое что можно сделать это лететь на Vx а потом еще и на себя взять. Для перелета препятствия нужно ЗАРАНЕЕ опускать нос а не наоборот. Там очень контр-интиуитивное пилотирование выходит (чуть офф топик - если мы перелетаем полосу, без двигателя - что делать? Правильный ответ - ЗАДРАТЬ НОС. Интуитивное поведение студентов - нос опустить, после чего перелететь уже с музыкой и со свистом).
     

    stranger267

    Старожил
    Я бы сажал в поле прямо по курсу, а разворачивать самолет на одном двигателе в сторону нас пункта, с полной загрузкой

    Набрать скорость Vy на взлетном оставшегося движка. Потом по обстановке, если и на Vy (опустив нос ее всяко можно набрать) оно снижается то посадка перед собой, если хотя бы немного набирает то набор по прямой до метров хотя бы 300 а дальше плавный разворот на аэродром, или если набирает сносно то возможно и набор до возможности выкинуть хотя бы часть народу. ДО набора Vy или что там у 2 моторных, никаких вообще маневров кроме небольших отворотов вправо или влево.

    До набора Vy уборки закрылков и прочего излишества - нельзя тянуть на себя, ну разве что перелететь березу. Еще аксиома посадок без двигателя - скорость держать как можно выше по обстановке (если она позволяет то и выше Vy) чтобы прийти к земле с запасом - если нужно забор перелететь то выпуск закрылков это обеспечит или рывок на себя, но это будет одноразовый перелет препятствия. Ни в коем случае нельзя терять скорость ниже Vy кроме как перед собственно посадкой. Это сразу гарантирует нехватку мощности.

    А совать ЧР - скорее всего на тех движках гарантирует потерю и второго движка. Это можно, чтобы перелететь забор или березу, откажет так все одно не мгновенно, но не в режиме Vx - тогда при отказе сразу и будет переворот через крыло.
     

    stranger267

    Старожил
    Очень даже возможный сценарий – с маленькой поправкой: ногой до отказа они давили со стороны живого двигателя, чтобы компенсировать разворачивающий момент от асимметрии тяги. В какой-то момент – то ли из-за »подрыва», как Вы написали, то ли просто из-за деградации скорости – эффективности РН уже не хватало, живой двигатель «пересилил» РН, правая консоль пошла вперёд, а дальше мы всё видели на видео :( Двухмоторные машины при отказе одного примерно так и сваливаются – закручиваются в сторону умершего движка. В каком-то смысле избыток тяги на живом нам враг в ситуации, когда нет запаса высоты, чтобы разогнаться снижение

    кофейник, у нас на одномоторных вбивают в голову - при EFATO ниже 1000фт никаких коробочек, посадка по курсу.
    Нуу, одномоторники нормально возвращаются на аэродром если уже сделали хотя бы первый поворот. Футов с 700 реально, если ветер встречный и аэропорт широкий. Но не ниже. И учат учат - любой ценой держать скорость так как посадка даже в березу управляемо лучше чем свал неуправляемо.
     

    constructor

    Старожил
    Для перелета препятствия нужно ЗАРАНЕЕ опускать нос а не наоборот. Там очень контр-интиуитивное пилотирование выходит (чуть офф топик - если мы перелетаем полосу, без двигателя - что делать? Правильный ответ - ЗАДРАТЬ НОС. Интуитивное поведение студентов - нос опустить, после чего перелететь уже с музыкой и со свистом).
    Строго говоря, это работает на скорости, ниже оптимальной скорости планирования. Если опустить нос на скорости выше оптимальной, дистанция планирования уменьшится. Так что ещё один существенный момент, надо знать оптимальную скорость, а это не одна цифра, потому что зависит от загрузки, конфигурации, а может и от температуры воздуха.
     

    Vemes

    Старожил
    Курсант четвертого курса Краснодарского летного училища в одиночку посадил самолет с отказавшим двигателем и к тому же не вышедшим шасси.
    "Учебка" - это ШМАС, солдатиков учат, как самолет выглядит. Летное училище - это никак не "учебка". Вы в армии служили?
     

    stranger267

    Старожил
    Строго говоря, это работает на скорости, ниже оптимальной скорости планирования. Если опустить нос на скорости выше оптимальной, дистанция планирования уменьшится. Так что ещё один существенный момент, надо знать оптимальную скорость, а это не одна цифра, потому что зависит от загрузки, конфигурации, а может и от температуры воздуха.
    Так оптимальная скорость планирования и Vy примерно одно и тоже и есть. Есть там тонкости но небольшие.
     

    Vemes

    Старожил
    Без разницы. Считай с нулевым налетом не стал разворачиваться на полосу, а выполнил что положено - сел прямо перед собой. И себя и самолет спас. Остальные же и наши и забугорные геройски крутят коробочки и убивают и себя и пассажиров и людей на земле, если тем не повезет там оказаться.
    Разница огромная. Совсем другой самолет, причем однодвигательный. Ему не на чем было разворачиваться. "Геройски крутить коробочки" при отказе двигателя на многодвигательном самолете - это технология, предписанная РЛЭ.
     

    constructor

    Старожил
    Так оптимальная скорость планирования и Vy примерно одно и тоже и есть. Есть там тонкости но небольшие.
    Вы же за высокую скорость
    Еще аксиома посадок без двигателя - скорость держать как можно выше по обстановке (если она позволяет то и выше Vy)
    Я об этом и написал, если скорость высокая, то опускание носа приведёт к уменьшению дистанции.
     

    AlexS

    Старожил
    А по ихней траектории вариантов было уже мало, все как на подбор: сосна, забор-брёвна, овраг. Чтобы он ни делали, всё катастрофа. Это на финальной стадии, которая попала на видео. А что было раньше? КВС в любом случае попал бы потому что с одной стороны при отказе одного рядом с аэродромом с какого перепугу садиться в поле? Если бы он таки сел и там кто-то бы пострадал, то был бы виноват, что нарушил РЛЭ.
     

    stranger267

    Старожил
    Вы же за высокую скорость

    Я об этом и написал, если скорость высокая, то опускание носа приведёт к уменьшению дистанции.
    Я к тому что в конце планирования или там снижения - лучше скорость поднабрать даже ценой уменьшения дистанции так как это позволит отвернуть или увернуться от препятствий возникших в последний момент. А так, хотя бы Vy держать обязательно до окончательного решения на выравнивание и посадку. И провал скорости ниже - это уже неприятности и увеличение скорости снижения точнее угла снижения (скорость снижения сначала может даже уменьшаться, скорость максимального времени планирования ниже скорости максимальной дистанции планирования. Что важно - в Vy минимум сопротивления то есть при каких то остатках двигателя если есть шанс на горизонт то именно при Vy)
     

    nozzle

    Старожил
    А совать ЧР - скорее всего на тех движках гарантирует потерю и второго движка.
    Весьма вероятно, что так оно и было, поскольку ЧР это режим аварийный, на западе он называется OEI.
    На советских двигателях его не было, был только взлетный, он появился с началом 90-х и изначально закладывался в стандартах ( тех самых ГОСТ, которые написаны на все случаи жизни и во всех отраслях) как "+10% мощности сверх взлетного режима". Реализовываться ЧР должен в случае однодвигательного полета электронным регулятором (ограничителем) путем поднятия настройки ВЗЛ на 1-1,5% оборотов турбокомпрессора, при этом может происходить срезка топлива по превышению настройки системы ограничения максимальной Тгазов, т.к. это неазависимые системы: Тгазов ограничитель и ЭРД. Это я к тому, что правый на ЧР мог: 1) не выдавать максимальный режим из за срезки по превышению Тгазов, 2) либо по износу проточной части (Пк), 3) либо по началу выдавал мощность максимальную, но потом начал дохнуть и сдох окончательно - вариантов множество, как оно было покажет регистратор и разборка обоих двигателей, а не только отказавшего.
    ДОСААФ до сих пор "мутная контора" с точки зрения юридической: с одной стороны они считаются госавиацией, а с другой госструктурой не являются, т.к. "добровольное общество содействия..." - отсюда непонятные схемы их работы коммерческой и, вместе с тем, летают они и живут по ФАПам госавиации - т.е.: "где и как ремонтируют двигатели"?, не верю, что в Чехии - дорого, насколько качественно движки ремонтируют для них в РФ и что этот ремонтный движок может выдать после ремонта?
     

    Капитан Гагабу

    CargoAircraftOnly
    я бы в порядке строгого имхо рекомендовал парашютистам по минимуму (а) добиваться установки одноточечных привязных ремней на 19 мест
    без вмешательства свыше нереализуемо.
    как минимум, если это будет носить рекомендательный характер, подобные расходы проигнорирует 99% эксплуатантов Элок, ИМХО.