Не путайте Л-29 и Суперджет. Это самолет без обратной связи по ручке управления.
Не путайте Л-29 и Суперджет. Это самолет без обратной связи по ручке управления.РЛЭ Л-29. Это самолет, на котором я начинал летать
Из-за "прыжка" изображения понять что-либо невозможно. Даже раскадровка вряд ли поможет. Завтра может-быть попробую.С 28-й по 32-ю секунды.
Да, есть бугорок. Только откуда он появился - не очень понятно: тангаж уже пошел на уменьшение, скорость тоже уменьшается. РВ только начал перекладываться из положения 15,6* на пикирование в положение на кабрирование.Было перед первым касанием. Вероятно это и побудило сильно отдать от себя. Да и на графиках видно
Это не играет никакой роли.Не путайте Л-29 и Суперджет. Это самолет без обратной связи по ручке управления.
Потому что человека, не умеющего триммировать, списывали перед 4-м упражнением КУЛП ВВС. На отклонения допускали только после проверки/полёта на целесообразность.Посмотрел - не увидел. В ПО тоже ни слова про взмывание.
Когда-то преподаватели аэродинамики в училище давали примерно такое определение (по памяти, конспект не нашел): "взмывание самолета - отход/резкий отход самолета от земли в процессе выравнивания/выдерживания". То же самое вытекает из контекста "Исправление взмывания" - см. на скриншоте страниц из РЛЭ Л-29. Это самолет, на котором я начинал летать. Если в РЛЭ самолета на котором вы начинали летать про взмывание написано другое - выкладывайте скриншот.
А отделение самолета после приземления - это совсем другое, никак не взмывание, даже если вам хочется, чтобы это было взмывание.
Даже на самолете первоначального обучения эта причина, способствующая снижению точности управления на выравнивании, не указана в причинах взмывания:
Посмотреть вложение 773774
очередной рафикневиноуват.. Расскажите нам как европейцы это все сертифицировали? у них тоже гранаты не той системы?ТАк же вроде всем уже давно ясно, что причиной тяжести происшествия (не самой причиной, а именно почему все так печально закончилось) стали ошибки проетирования и преступная тупь при сертификации и моделировании испытаний. Так что вот.
Можно впухнуть так, как экипаж Ту-154 8 июля 1980 года. А можно - как экипаж RRJ-95B 5 мая 2019 года. Это таки две разницы.Каждый понимал, что каждый из нас может впухнуть.
И Евдокимова бы никто не трогал, поведи он себя по другому. Может даже посочуствовали бы.в мое время никогда пилоты не били виновника со всех стволов,
М-да, "смешались в кучу кони люди". А вы понимаете что, то что вы называете "натурными испытаниями" это тоже моделирование и его результат тоже зависит от того как поставлен эксперимент, а главное от постановки задачи? И в рассматриваемом случае он показал бы тот же результат. Как там в требованиях сертификации 12G один удар? Вообще основная проблема в программируемых разрушениях (с заранее ослабленными местами), что если процесс в какой-то момент будет остановлен, то дальше он может пойти по другому, а не как запрограммировано.ТАк же вроде всем уже давно ясно, что причиной тяжести происшествия (не самой причиной, а именно почему все так печально закончилось) стали ошибки проетирования и преступная тупь при сертификации и моделировании испытаний. Характерна позиция одного, к сожалению уже ныне покойного конструктора, который 18 лет назад отказался подписывать ряд протоколов, где натурные испытания пытались заменить на моделирование.
Не хотел бы Вас огорчать, но сейчас часто пишут на русском языке для перевода на английский. Довольно занятное чтивоНа месте русского производителя для русских я бы писал на русском языке!
А в Якутске что, три было или два?Как там в требованиях сертификации 12G один удар?
ЕМНИП, когда у Боинга была выявлена проблема с МАКСами, выяснилось, что вопросы сертификации были отданы фактически в руки производителя. Это привело к закономерному результату. Поэтому к указанной Вами основной проблеме возможно следует добавить и такую. Требование 12G один удар откуда вообще появилось? Насколько я понимаю ( если неправильно понимаю, то поправьте) , подобные параметры изначально предлагает разработчик, опираясь на своё видение вопроса и своё понимание АП, обосновывает их, а сертификатор не возражает и утверждает, провести собственные расчёты у сертифицирующего органа возможности нет. Поэтому выбор конструктивного решения, его соответствие не только АП, но и мировой практике ( в данном случае примером мог бы служить опыт Боинга) лежит целиком на разработчике. Сертификатор не будет заниматься сравнением стоек боинговских , аирбасовских и тд.А вы понимаете что, то что вы называете "натурными испытаниями" это тоже моделирование и его результат тоже зависит от того как поставлен эксперимент, а главное от постановки задачи? И в рассматриваемом случае он показал бы тот же результат. Как там в требованиях сертификации 12G один удар?
при чем тут Якутск?А в Якутске что, три было или два?
Натурное испытание соответствия ООШ Суперджета требованиям АП-25.721.при чем тут Якутск?
Испытали прыжками по ВПП? Загорелось чего?Натурное испытание соответствия ООШ Суперджета требованиям АП-25.721.
Отчёт МАК читайте, там всё написано.Испытали прыжками по ВПП?
Зачем мне отчет читать. Мы обсуждаем Ш и я спрашиваю, причем тут Я?Отчёт МАК читайте, там всё написано.
Мы про сертификацию безотносительно Ш и Я.Зачем мне отчет читать. Мы обсуждаем Ш и я спрашиваю, причем тут Я?
Про натурные испытания. Выше заметили, что натурно это тоже моделирование. В одном случае высокая перегрузка преимущественно в продольном направлении, в другом высокая перегрузка два раза преимущественно в вертикальном. Что-то немножко по разному...Мы про сертификацию безотносительно Ш и Я.
А результат один: дыры в лонжеронах, через которые керосин течёт.Про натурные испытания. Выше заметили, что натурно это тоже моделирование. В одном случае высокая перегрузка преимущественно в продольном направлении, в другом высокая перегрузка два раза преимущественно в вертикальном. Что-то немножко по разному...
Да хоть благодаря командам оператора копровых испытаний.А то, что самолет скачет с огромными перегрузками благодаря командам сайдстика - ЭТО ДРУГОЕ (с)
В АП-25 описан случай, когда долбят несколько раз?А результат один: дыры в лонжеронах, через которые керосин течёт.