Dmikras
Старожил
Вам не кажется. Боинг был.
Вам не кажется. Боинг был.Дубайский ?
Мне кажется это был Боинг, и Окань детально рассматривал этот случай.
После него, или после Сочинского Армаива я помню мем для диспетчера "Отгоняя на второй круг - убедись что экипаж умеет это делать" - печально но правда.
У нас есть на одном самолете отдельный аксельрометр для Stall Protection System. А еще возможно параметры IRS могут незначительно отличаться из-за расположения на самолете, особенно при "кривом" касании. В идеале их размещают у центра тяжести, но из-за соображений zonal hazard assesment их разносят друг от другаВопрос был ожидаем )))
Это?
IRS 333- нормальна перегрузка (зеле).
IRS 370 - несмещенная нормальная перегрузка (красн).
И где оно расположенно? ХЗ...
#АУ
Да. Вместо 4 часов они 7 часов круги нарезали до утра.Дубайский ?
Мне кажется это был Боинг, и Окань детально рассматривал этот случай.
После него, или после Сочинского Армаива я помню мем для диспетчера "Отгоняя на второй круг - убедись что экипаж умеет это делать" - печально но правда.
Вот только эта труба не пересекается с траекторий движения узла А. Там как бы специально в "крестах" "трамплины" введены что бы он выскочил по направляющим мимо всего ничего не задев. А вообще это труба "обратки" от ГС 2.
Очевидно чтобы уберечь гидросистему в этом месте гидравлику нужно прокладывать внутри кессона. Еще один вопрос как они в таком случае гарантирлвали что разрушение шасси не приведет к потере гидросистемы? Как сертифицировали?
Но ведь фрезеровку "трамплина" то сделали, значит задумка была, обезопасить трубки ГС.Очевидно чтобы уберечь гидросистему в этом месте гидравлику нужно прокладывать внутри кессона. Еще один вопрос как они в таком случае гарантирлвали что разрушение шасси не приведет к потере гидросистемы? Как сертифицировали?
Я еще анализ шасси втотчете не читал. Вот только наяал собстыенно. подскажите как добавить нагрузки на стойки по касаниям я доьавлю. В отчете указана полная энергия при каждом касании. Пока что заметио, при втором касании для ООШ перегрузки максимально составляли 3.16. При какой перегрузке должны срабатывать пины на срез? Помему знпчение 3.75? Что-то выглядит так что стойки должны бы быть целыми даже после второго касанияГраничные значения для ООШ на 2TD.
ПОШ поражает своей прочностью на 2 и 3 TD. Что было бы если её прочность была как в аналогичном с А 321, ушел бы на финальный затяжной прыжок?
Якутский воткнулся в ступеньку 2.30G но там пошла "гармошка" по НЧС и продольная состовляющая была не меньше 50% от вертикальной.
Может в том вашем посте с графиками сделаете краткую выдержку по нагрузкам на стойки , не все смогут...
Очень спасибо!
Zonal hazard analysis нужно смотреть для гидросистемы. Анализ последствий разрушения пневматика, стойки шасси, трансмиссии закрылковОпять АП-25 и базис поднимать?
Автоудаление.
Тут такой момент что нужно распределение энергии при каждом касании. В отчете указано чтр что при втором касании была превышена Ultimate Load. Мы видим что ПОШ приняла на себя перегрузку 5.82 и уцелела. Какую долю энергии она на себя взяла из 583 кДж? Аналогичный вопрос как распределить энергию от третьего касания 850 кДж по стойкам? Левая стойка получила меньше чем правая.Может тут кто знает гометрические размеры от ЦТ ООШ и от них до ПОШ
Обычно по памяти нагрузка на ПОШ где-то 12-18 %..
Про 3.75 это к прочнистам разработчика.
Полностью согласен, если речь о 2TD.
Тут надо остроожно чтобы не попасться на мороченнее головы, как это сделано с коэффицентом демпфирования в ситеме управления. Можнл верить только артефактам. Если данные по котрым я построил графики верны, только это и можно принимать в расчет для планирования анализа. Остальное уккзанное в отчете нужно тшательно проверять. Они еам свою сазку рассказвают, а нам нужно свою придуматьТут кто-то пробовал считать разруш нагрузку для узла А, диаметр срезных пинов были уже забыл 25 или 27 мм для стали 30 хгса, примерные длины рычагов стойки и траверсы есть картинки в инт.
Да хорошо бы понять сколько взяли на себя ООШ при третьем, чтобы понять целостность узла A к этому моменту., что -то я слабо проанализировал ваши данные по третьему.
Да даных нужно не мало, от банальных угловых скоростей, моментов относит цт, подъемную, центровку, массу...степень упругости и величины хода амор стоек их геометр располож. Конечно можно взять стандартные значения по стойкам, но что-то с упругостью ПОШ подозрительно.
Надо пересчитать энергию при ударах, особенно на 2, они как-то странно подсчитали вертикальную.
1600А кто-нибудь может подсказать каким был посадочный вес согласно ОО?. Не могу найти. Может перегрузка и небольшая была, но из-за перевеса предельное значение было превышено?
6.85град. х 1,33 = 9.11 град.Откуда Е. мог знать:
1 * Коэффициенты демпфирования Kωz составляют «2» и «1» для режимов
«NORMAL MODE» и «DIRECT MODE» соответственно. (Оо стр.309 сверху)
То есть вероятность возникновения раскачки по тангажу (PIO по буржуйской моде) минимум в 2 раза выше.
(в начале темы некоторые форумчане у..рались, утверждая, что ДМ и НМ на посадке (выравнивании) неотличимы).
2 * Об увеличении коэффициента передачи от БРУ к рулям высоты в 3 раза, после перемещения БРУ более половины хода.
3 * Об ограничении демпфирования при угловой скорости тангажа более 7 градусов в секунду.
4 * Об исключении демпфирования при перемещении БРУ со скоростью, превышающей скорость отработки привода ( на время рассогласования).
Да, именно так. В НМ стабилизатор ходит сам. А в ДМ он не летал. На тренажере инструктора отмечали что он не балансирует самолет. А при аварийном полете он по инерции жал на кнопку на БРУ которя там совсем не об этом.То есть он 2000 часов, или сколько там у него на типе, летал не пользуясь стабилизатором, на несбалансированном самолёте и никто эту его ошибку не заметил ни разу?