Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Паршиво наверное, но если решение вбить самолет в землю после отскока вообше никак не подходит под разрешенные действия - тогда остается только уход
 
А какой именно вопрос вы задаете :
1) Надо ли было уходить на второй круг зная наступившие последствия ?
или
2) Обязан ли КВС в той ситуации уходить на второй круг после первого незначительного отделения от ВПП или можно пытаться парировать отскок ??

ответ на первый вопрос не может быть однозначным , т.к. многие на этом форуме высказывали мнение что последствия могли стать хуже .
а второй надо задать не мне а профессиональному эксперту под присягой , снабдив его всей необходимой инфой( и я предполагаю что эксперт ответит что можно было парировать отскок)
 
Последнее редактирование:
Вы всерьез считаете, что возможно все ситуации предусмотреть и отработать? Нет, невозможно. Более того, тренажёры не имитируют козление должным образом. В любом случае, для профессионального пилота уход на второй круг в этом режиме не должен представлять сложность, если пилот имеет соответствующее представление об аэродинамике, понимать, как будет вести себя самолет, триммировать его. А профессиональный пилот - имеет, иначе, какой он к черту профессионал?

В общем, не надо dm демонизировать, он этого не заслуживает. Ну а я не удивлюсь, если выяснится, что Евдокимов выполнял заход с неснятыми до конца усилиями...
 
Последнее редактирование:
altmann сказал(а):
Это ФАКТ отмеченный экспертной "комиссией
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он отмечен комиссией и по нему ведется расследование, еще не отраженное в официальных заключениях. Кроме того, что вы процитировали, там есть ещё кое-что, касающееся повторного приземления уже после разрушения крепления шасси.
 
Так и было на этапе снижения по глиссаде:
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями.
 
"В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок " Необходимое достаточное условие при одновременном разрушении узлов крепления ООШ при ОДНОКРАТНОМ воздействии расчетных нагрузок -для обеспечения безопасного отделения- вып. П.721. АП25, (без включения слова "первыми" и "оценки вторичных ударов" в последующей фразе). Именно эта "маленькая хитрость", по мнению составителей раздела (ГСС), позволит им избежать ответственности.
 
Это не хитрость. Невозможно придумать самолёт, который при всех обстоятельствах останется целым. Потому, правила сертификации достаточно конкретные, описывают четкие условия. Все же, считается , что профессиональные пилоты не собираются долбить лайнер о планету методично. И это относится не только к Суперджету, конечно же. Сами подумайте - как можно гарантировать безопасность самолета, если основное, что гасит энергию - шасси - уже отломаось?
 
atcstager сказал(а):
Да чего хитрость, если они сертифицируются на одноразовое воздействие
Нажмите, чтобы раскрыть...
вставлено слово "первыми", а затем, "оценка вторичных ударов не требуется", что, по мнению составителей, должно разделять фазы приземления. В умах некоторых - разделило. Но неполное разрушение узлов крепления элементов ООШ и "невыхода их конструкции из травмоопасной зоны" - ниши, образованной стенкой ложерона привело к его разрушению и истечению топлива в количестве необходимом (и более) для возникновения пожара, что противоречит указанному пункту безопасной конструкции ООШ и самому параграфу 1.18.13 "О слабых звеньях в конструкции планера" в декларативной его части.
 
Последнее редактирование:
А есть данные за то, что "уже отломалось"?
 

Что за бредятина?? Вообще говоря интерцепторы вообще выпускаются автоматом при касании, а реверс до касания включать запрещено на этих самолетах. И как надо извратиться чтобы реверс запустился перед выпуском интерцепторов (которые выйдут сразу после касания) - совсем уж непонятно...
 

Кажется. Что имеем проблему _ну нет защиты от дурака КВС который лихорадочно дергает за ручку и нажимает на кнопки_. Это да, от такого самолет оказался не защищен. Можете дисертацию защитить придумав такую защиту, но как элемент я бы включил шокер в кресле который КВС-а пришибает прежде всего, а потом автоматически самолет сажает, при такой неадекватности...
 

Ну, придется вручную компенсировать кабрирующий момент и перекладывать стабилизатор самому. Так что там есть _что отрабатывать_. НО тут судя по всему у КВС вообще наступил мандраж _ой, а я и не умеют в ДМ рулить, вон даже высоту на вираже выдерживать не могу_.
 

Вообще то тут обсуждать нечего. В РЛЭ самолета четко сказано в каких случаях можно исправлять козла а в каких - нужно уходить. В их случае они попадали под случай _думать нечего, уходи на второй_. Без вариантов. КВС не ушел из за мандража _я понял что я не умеют в ДМ рулить, скорее на землю, а то помру от переживаний_.
 
lopast56 сказал(а):
stranger267, Вы не устали?
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это по моему кое кто еще не устал от попыток натянуть на глобус сферического коня, снова выискивая проблемы в самолете. При том что все практически проблемы там были в пилоте. Хотя да, все таки если можно небольшой ценой переделать крепления гидроциллиндров так чтобы они отламывались при любых нагрузках раньше чем разламывали кессон, это стоило бы сделать - оно не нужно для сертификации но _если можно еще улучшить то почему бы и нет..._.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация