Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

В 2018 году авиакомпания S7 подписала предварительное соглашение о покупке 75 самолётов SSJ-75. В сентябре 2019 года совладелец S7 Владислав Филев сообщил, что Минпромторг решило не производить SSJ-75[36]. Однако, в Минпромторге опровергли информацию о закрытии проекта SSJ-75, уточнив, что соглашение с S7 Group не расторгнуто, и «в будущем при наличии развитой региональной системы послепродажного обслуживания, частных инвестиций и якорного заказа планируется запуск» SSJ-75.[37].
 
По поводу направлений приложенной нагрузки - переводим слова “any reasonable combination” от FAA. Все уже написано
 
Имхо, все эти слова можно описать короче: когда рак на горе свистнет
 
Во-первых, что такое "максимальная перегрузка"? Нет такого термина в авиационных правилах.
Во-вторых, перегрузка - безразмерная величина, никак не должно быть в документе "G".
В-третьих, для расчета шасси внешим условием нагружения является скорость снижения, а не перегрузка. Перегрузки в ц.т. самолета тоже используются, но во второстепенных случаях типа руления.

Попутно вопрос, хоть не по теме. Подскажите как тогда понимать ограничение по рулежной массе? по данной логике таких ограничений быть не должно? спасибо
 

Что вы понимаете под "данной логикой"?
Рулежную массу (вес) ограничивают по условиям прочности стоек и колес (шин), как я понимаю. Поскольку руление не такой интенсивный процесс (по перегрузкам-ускорениям), как взлет, рулежный вес можно иметь больше взлетного.
 
ну как правило он близок к взлетному
 
Kit. сказал(а):
Если бы это был гипсокартон, то откуда там взялось бы 6g?
Нажмите, чтобы раскрыть...
6g - было на оси шасси, вот её крепёж правильно сделали.
А гидроцилиндр - он всего лишь стойку в нишу запихивает, на него штатная нагрузка совсем ничего. Но когда ось вылетела - все 6*массу самолёта получились как раз на эту точку. Ну и...
 
Реакции: WWs
Если дважды ронять самолет о планету с перегрузкой порядка 6g, то не помогут и три герметичные перегородки. Весь самолет преврашается в "критичное место".
 
Vemes сказал(а):
Если дважды ронять самолет о планету с перегрузкой порядка 6g
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну так не превратился. Речь таки о стойках, которые проломили баки.

И в Якутске тоже. А вот в Усинске нет.
Эт как по внукову. Можно долго размусоливать вину экипажей. Но блокировки там стояли кривые и ушатанные. Позволившие двигателям выйти на прямую тягу. И только после ап были доработаны.
 
Вы путаете "в лепешку о стену" и запроектированные зоны разрушения. Перегрузка в салоне не достигла вообще сколь нибудь существенных величин. Выжившие не имеют переломов, умершие так же не поломаны. Самолёт не получил видимых существенных деформаций.
Но вот одна мелочь с креплением цилиндра и море трупов в сгоревшем самолёте.
 
Ariec 71 сказал(а):
Ну так не превратился. Речь таки о стойках, которые проломили баки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, конструкция стоек, вероятно, не совершенна. Но если Якутск в этом отношении может быть показателен, то катастрофу в Шереметьево вряд ли кто-то будет брать в расчет при рассмотрении необходимости доработки конструкции. Элементы пассивной безопасности отрабатывают один раз и при повторном воздействии в полном объеме свои функции они уже не выполнят. Даже если гипотетически предположить, что после второго касания основные стойки бы тупо отвалились и остались на полосе, то один фиг, третье касание с перегрузкой 5 единиц пришлось бы на двигатели во всеми вытекающими и возгорающимися последствиями. Не факт, что итог не был бы лучше (имеется ввиду, что вероятность потери герметичности баков в другом месте, всё равно осталась бы).
 
Последнее редактирование:
denokan сказал(а):
В полете, не на земле.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не подскажите, где же в разделах АП "Прочность"/"Наземные нагрузки" упоминается термин "перегрузка"? Могу сэкономить вам время - он там упоминается считанное кол-во раз и совсем не там, где вы его ожидаете увидеть..
 
Грамотно реализованный конструктив и предотвращает возникновения подобных ситуаций. Будь бы лонжерон усилен в месте крепление кронштейна ГЦ они бы и на 8G напрыгали.. 737 в Риме при посадке с вертикальной 5,5 м/с поимел всего лишь 2,7G, а в Шрм вертикальная скорость была примерно такая же..
Почему такая разница в перегрузках?
Да вот почему

И это с первого удара - как положено - стойка разрушена, а не по ноу хау от ГСС - "разрушены наполовину" и при этом набежало 6G..
 
А если его после такого касания еще пару раз об полосу приложить, то 100% ничего страшного не было бы и оно бы дальше спасало от повреждений других узлов?
 
На разрушенных стойках самолеты не козлят.. Только в реалиях ГСС..
 
scraper сказал(а):
На разрушенных стойках самолеты не козлят.. Только в реалиях ГСС..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну на скорости 287 км/ч с полностью выбранной БРУ "на себя" отделился бы как миленький. Да, слово "козел" тут как бы не в тему, согласен, но тем не менее...
 
При полноценном падении на брюхо (на 3х точки - гондолы и хвост) никуда бы не отделился. Касание хвостом не подразумевает степени свободы по изменению тангажа, при таком малом плече между точкой касания хвостом и РВ его силы не хватит для увеличения тангажа..
Нет в природе ни одного задокументированного прецедента (снятого на видео) отскока легшего на брюхо (на 3 точки) самолета (реактивного пассажирского с классич. компоновкой).. Противоположных случаев - прекращение козления/отсутствие отскока после подлома стоек - вагон и маленькая тележка..
 
Последнее редактирование:
A320 AP-BLD Pakistan International Airlines
PS: хотя да, видео этого действа нет...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация