Вы надежность в ВУЗе учили, а помните?У всякого узла есть ресурс. Следовательно нужно знать этот ресурс и менять узел до его окончания.
Вы серьезно считаете, что надежность узла до окончания назначенного ресурса равна 1?
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Вы надежность в ВУЗе учили, а помните?У всякого узла есть ресурс. Следовательно нужно знать этот ресурс и менять узел до его окончания.
Я на всю оставшуюся жизнь запомнил еженедельный регламент НППЭО (наземного проверочно-пускового электрооборудования) в РВСН: очистить мышеловки, сменить в них приманку и взвести мышеловки..... одна маленькая крыска может устроить очень немало проблем именно с проводкой.
Однако бывают и "системные" разновидности ЧФ в разработке и производстве. Приведу только 2 примера.... Реальность намного разнообразнее.
А кто-то вообще смотрел на те контакты ? У них есть определенный производителем ресурс ? Или не думали, что самолет будут эксплуатировать дольше срока жизни проводки ? Очень похоже что это так, ибо в фантастических фильмах в 21 веке уже должны были звездолеты летать, а не Ту-154Б2
Позвольте - установить ресурс узел должен сам себе или это дело человека? В любой неисправности техники виноват человек, а не железка.Установление ресурсов - это обслуживание?
Кто должен предвидеть? Узел контактов на сгоревшем Ту-154 сам этого сделать не может. Значит это должен делать человек - разработчик или обслуживающий персонал по подготовленной разработчиком документации.То есть вина возникает только тогда, когда негативные последствия действия/бездействия являются предсказуемыми. Если последствия невозможно было предвидеть (а в процессе создания и эксплуатации сложной техники далеко не все очевидно), то вина не возникает, а событие квалифицируется как несчастный случай.
Если надёжность ниже 1, значит это брак изготовления. Или есть другие варианты? Изготовитель тоже человекВы надежность в ВУЗе учили, а помните?
Вы серьезно считаете, что надежность узла до окончания назначенного ресурса равна 1?
Сами поняли что сказали? Не позорьтесь.Если надёжность ниже 1, значит это брак изготовления. Или есть другие варианты? Изготовитель тоже человек
Наверное вы не поняли. Надёжность ниже 1 - это когда узел (деталь) не отрабатывают назначенный ресурс до отказа. Естественно при соблюдении всех назначенных работ по обслуживанию и соблюдением иных правил эксплуатации.Сами поняли что сказали? Не позорьтесь.
А ГОСТ почитать не?Надёжность ниже 1 - это когда узел (деталь) не отрабатывают назначенный ресурс до отказа.
Кто должен предвидеть? Узел контактов на сгоревшем Ту-154 сам этого сделать не может. Значит это должен делать человек - разработчик или обслуживающий персонал по подготовленной разработчиком документации.
Да, я не авиатор, но я техник и имею дело с турбинами, обслуживаю их и о надёжности имею не поверхностное представление.
срок эксплуатации самолета, сгоревшего в Сургуте, неоднократно продлевался государственными органами. При чем здесь какие-то "КПН"?? Этот аэроплан не должен был летать минимум уже лет пять, а он летал, причем с неисправностями!А кто-то вообще смотрел на те контакты ? У них есть определенный производителем ресурс ? Или не думали, что самолет будут эксплуатировать дольше срока жизни проводки ?
В строгом соответствии с нормативными документами (иное пока не доказано) - это законная практика общепринятая.срок эксплуатации самолета, сгоревшего в Сургуте, неоднократно продлевался государственными органами.
Про неисправности есть доказательства у Вас лично?должен был летать минимум уже лет пять, а он летал, причем с неисправностями!
На самом деле есть две разные теории надежности - условно, статистическая и физическая. Эти две теории дополняют друг друга и имеют область пересечения, но радикально различаются задачами и методами. Прошу прощения за длинный последующий "ликбезный" текст, но, ИМХО, он многое проясняет в этой затянувшейся дискуссии.... имеется в виду теория надежности, которой обучают в вузах машиностроительной специализации и которую применяют на практике специализированные подразделения (отделы надежности) в авиационных и ракетных КБ.
у меня лично - нет. В отчете МАК - имеются. Неисправности в системе энергообеспечения были в последнем полете этого борта Минводы-Сургут, о чем ясно сказано и приведены соответствующие документы.Про неисправности есть доказательства у Вас лично?
Про пять лет - это сосание пальца.
Во Франции даже надежный и исправный стул списывается, если срок его службы истек
Давайте цитировапть отчет полностью...у меня лично - нет. В отчете МАК - имеются. Неисправности в системе энергообеспечения были в последнем полете этого борта Минводы-Сургут, о чем ясно сказано и приведены соответствующие документы.
Все эти факты указывают о наличии неисправностей в СЭС самолета, в том числе и в предыдущих полетах, при этом замечаний экипажей о работе авиационной техники, выполняющих указанные полеты, не было.
Комиссия отмечает, что алгоритмом экспресс-анализа полетной информации не предусмотрена процедура проверки СЭС самолета. Поэтому у специалистов УРАПИ ООО «Авиакомпания Когалымавиа» не было возможности своевременно диагностировать техническое состояние СЭС самолета.
Из 20 наименований агрегатов СЭС переменного тока только три эксплуатируются по ресурсу (ТЭР) – перечисленные два реле и автомат переключения шин АПШ-3М. Остальные агрегаты эксплуатируются «по состоянию» до безопасного отказа (ТЭО), без ограничений ресурсов и сроков службы до 1-го ремонта, межремонтных и назначенных.
Остаток назначенного, межремонтного ресурсов и сроков службы
5146 часов, 2853 посадки, 5 мес. 24 дня;
506 часов, 583 посадки; 11 мес. 22 дня
Так и знал, что за это зацепитесь...Неисправности были, только экипажи молчали. А все, на этом и кончается цепочка ответственности. А почему молчали экипажи? А зачем экипажам проблемы?
Коммерция. Увы. В России человеческая жизнь очень недорого стоит. Какой менталитет - такая и авиация (медицина, образование, состояние дорог и т.д).
Только три человека погибли, из них один ребенок. Понятно, что все по закону, по регламенту. Так какие к кому вопросы? Неисправности были, только экипажи молчали. А все, на этом и кончается цепочка ответственности.
летел в январе 2010 бортом F-GFKB, изнутри просто блеск, видать не так давно его освежили. Я к чему: его порезали спустя 8 месяцев, а был это один из сташих 320-х Арбузов в мире. Так-что в том, что говорит Красота, что-то есть. Только зто жабоеды и это Ейр Франс...
Да, во многих других странах реакция на подобное более жесткая