WWs
Старожил
Движки стоят на одном уровне с ЦД и не должны вызывать кардинального (как в случае с боингами например) влияния на тангаж.
Катастрофа самолёта Ан-12 EW-518TI в Иркутской области 03.11.2021
WWs
Старожил
"При переходе от режима полетного малого газа к взлетному как при отклоненных, так и убранных закрылках отклонение руля высоты изменяется примерно на 1 градус, а усилия увеличиваются приблизительно на 5кГ"(с)
В отчете можно отличить отклонение на 1 градус?! Кстати движки раскрутились довольно быстро. Вот только дальше они уже ни куда не летели...
nozzle
Старожил
В расшифровке БУР можно измерить величину в один градус (надо смотреть данные этого БУР, какова минимальная величина по каналу - это современный самописец, для него точность в один градус не предел), сводный лист из Отчета приведён для общего сведения, в тексте сказано, что отклонения руля высоты не было - я этому верю. Дождёмся окончательного отчета, там будут графики детальные.
Ariec 71
Ariec 71
В какую сторону?
Так ничего и непонятно. Что они на себя должны были выбирать или как или что?
Какая там у них техника ухода на второй?
Ariec 71
Ariec 71
А оно должно быть, и в какой момент?
WWs
Старожил
Не знаю, это фраза из книги на которую дана была выше ссылка.
Там же в разделе влияния двигателей на тангаж приведены разнонаправленные влияния рассмотренные подетально. Суммарного графика я не увидел или проглядел. Но указано что суммарно требует всего 1 градуса отклонения РВ.
Какая была реальная высота если они начали рубить деревья имея "30 метров" И где на графиках переход с 20м к 30м?! Там же нет этого набора - снижались и в последний момент горизонтальная линия.
Messner
Старожил
steelsoft
Новичок
Если отвлечься от отдельных обстоятельств, то, как бы, Смоленск-II, и овраг есть, где БМ отсчитывал по РВ 20, 30 метров (ну, не овраг, а лощина между холмами), и береза после ухода (только потоньше, крыло не оторвало). Отличие, имхо, в том, что БМ в Иркутске учился, должен был бы знать, что до БПРМ землю искать нельзя, смерть...
nozzle
Старожил
удаление 3 км от входного торца ВПП - место АП, смотрите схему расположения приводов и высоты их пролёта - ДПРМ расположен на удалении, примерно, 3,5 км (точнее я не могу сказать по картинке), т.е. ДПРМ они пролетели. ШТ докладывал высоту 200 метров на удалении 2,5 мили (4 километра) - до пролёта ДПРМ.
Странно, почему нет в переговорах доклада о пролёте ДПРМ?
По моему мнению, они поднырнули под глиссаду ещё до пролёта дальнего, зная, что ближний вообще не работает.
Последнее редактирование:
кофейник
Старожил
nozzle
Старожил
вряд ли, скорее всего уточнили местоположение - привод перенести дело сложное, надо электропитание подвести, дорогу проложить и прочие дорогостоящие мероприятия...
Меня другое в Предотчёте заинтересовало, почему нет ни слова в радиообмене и внутренних переговорах о положении ВС по глиссаде? - про захват КРМ ИЛС есть доклад ШТ, а про захват ГРМ нет ничего.
Почему меня интересует захват ГРМ, потому, что не понятно мне как они оказались в земле, если заходили по ИЛС?
Захватив маяки ИЛС по директорам ПКП они не должны были задумываться о высотах истинных - для чего БМ считывал РВ, если на глиссаде нормальной не может быть таких истинных высот пролёта препятствий 10-30 метров?
Пилотирующий должен смотреть на глиссадную планку ПКП, выдерживать планку в допуске и тогда их высота соответствовала бы схеме захода, плюс ко всему, поскольку они уклонились влево, вероятно, и на курсовую планку ПКП не смотрели, а пытались искать землю? Это мои личные "непонятки", ИМХО.
Я хочу, чтобы мне кто ни будь доказательно ответил на мои "непонятки", заранее благодарю и любые ответы для меня будут интересны.
кофейник
Старожил
Очередной экипаж понадеялся на звёзды, а они в очередной раз подвели.
Курсоглиссадный приемник был либо неисправен, либо неправильно настроен, либо планки положения, были включены от другого источника.
Личное мнение.
Автоудаление.
nozzle
Старожил
нет, там речь шла о неисправности курсовой системы, про неисправность бортовой части ИЛС я ничего в Предотчёте не увидел. Хрен бы то с ней, с курсовой, если ИЛС исправен, то в торец ВПП ои могли выйти по планкам ИЛС в директорном режиме или в ручном, автомата, я думаю, нет на этом типе?
Курсовая на Ан-12 той же эпохи, что и на Ми-8 - ГМК-1А, это его штатная курсовая, в обсуждаемом случае это был Ан-12БК - нет ничего в отчете о типе курсовой системы.
Обратите внимание на дату последнего ремонта: "09.08.1991, ФГУП «325 АРЗ» (г. Таганрог)", вероятно, 30 лет самолет летал по безремонтной технологии, проления выполнялись ОКБ Антонов, доработки БРЭО также выполнялись, но какие - не отражено.
ШБЖ
Старожил
На страницах с 42 по 44 этой темы мы с ozheg разбирали источники информации по выполнению данного захода. Схема, приведенная выше уважаемым кофейник, содержит изменения, вступившие в силу с 27 января этого года. Использовать ее для анализа АП некорректно. Но показательно другое: аэронавигационная информация в АИПе, опубликованная от лица государства, продолжает подаваться в метрической системе.
По информации из предварительного отчета, в полете и на заходе экипаж использовал неметрические единицы вперемешку с метрическими. В частности: удаление штурман давал в морских милях (NM), а высоту - в метрах.
Обсуждать нерабочее состояние БПРМ нет смысла. При заходе по ИЛС используются только радиомаркеры, как правило совмещенные по месту установки с ДПРМ и БПРМ соответственно. Как следует из отчета, БРМ - работал.
Положение самолета относительно глиссады было озвучено один раз на удалении 4 NM.(В 11:32:55 штурман проинформировал экипаж: «Удаление 4 мили, высота 500, скорость 320, входим в глиссаду».) при том, что вход в глиссаду по схеме от Jeppesen должен быть на удалении 6,6 NM и относительной высоте 2625 футов или 800 м. Было ли оборудование системы захода на посадку самолета исправно по каналу глиссады - ответа пока нет. Следует отметить, что заход на посадку с использованием только КРМ (LOC only) на приведенных картах не заявлен. Была ли на самом деле попытка именно такого захода - непонятно.
nozzle
Старожил
возможно, что схема захода у ШТ была какая то иная?, - судя по налёту штурмана (1807 часов с 2005 года после военного училища), он из военных перешёл в ГА в 2020 году, а на Ан-12 летать начал за полгода до катастрофы с 25.05.2021 г.
Почему никто из трёх навигаторов в экипаже (КВС, ВП, ШТ) ничего не доложил по СПУ о пролёте маркера ДПРМ, он оборудован двумя маякам: радио и ИЛС, как Вы думаете?
ШБЖ
Старожил
Контрольные точки для проверки положения самолета на глиссаде - это сигнал радиомаркера. Но он будет услышан только если самолет окажется внутри зоны распространения сигнала (вне этой зоны приема сигнала нет) судя по всему опубликованному, настолько далеко в стороне, чтобы не услышать сигнал ДРМ, самолет не находился. "Маяка ИЛС" для определения пролета именно ДРМ - нет. На карте может быть опубликована таблица зависимости между показаниями DME курсоглиссадной системы (или другого подходящего для этой цели) и высотой пролета такой контрольной точки. Я не могу за глаза судить о качестве подготовки штурмана. Но сам факт попытки организовать работу экипажа, давая 2 пилоту указание: чем тому заниматься на заходе, не совсем понятен. Было ли указание КВС типа: пилотирую слева, контроль справа и держать по приборам, когда он увидел огни ВПП? Возможно в отчете приведено не все, что прозвучало на запись при этом заходе. Кстати, непонятно, почему схема захода в отчете приведена именно ILS Y, для которой необходимо использовать GNSS? В приведенных р/обменах выбор именно такой схемы захода не прозвучал. А вот КВС в ответ на сообщение о глюках курсовой системы предложил пользоваться GPS.
nozzle
Старожил
Цитаты из Предотчёта:
"В 11:11:53 штурман доложил КВС: «Курсовая по-прежнему показывает херню,
пытаюсь согласовать, не получается». КВС принял решение: «Ну, по GPS-ке тогда»...
В 11:25:55 штурман проинформировал КВС: «Курсовая показывает херню, не
смотреть». КВС спросил: «На чё смотреть?». На что второй пилот ответил: «На
навигатор». В дальнейшем КВС пилотировал по командам штурмана....
В 11:31:21 КВС проинформировал экипаж о, наиболее вероятно,
неработоспособности индикации отклонения от равносигнальной зоны ИЛС по курсу: «Че, на посадочном? Что-то я не пойму (нрзб) у меня курсовик показывает». Минутой ранее КВС также жаловался на работу «курсовика».
В 11:31:27 и в 11:31:47 штурман повторно докладывал диспетчеру Иркутск-Вышка
о захвате курсовой системы".
Последнее редактирование: