Серж
Новичок
Итак, господа, что же случилось со Стрелой стратосферы в Париже?
Прежде чем начать обсуждение, заявляю, что все данные, имена и события вымышленные и не имеют ничего общего с происходящим, являются домыслом автора данного послания.
Некоторые фамилии будут упомянуты- значит, эти люди или говорили подобное раньше, или
сказали в интервью во время съемок- значит, упоминание их возможно.
Все суждения оставляю на совести авторов данных суждений и воспоминаний.
И еще. Оставляю за собой право не отвечать на некоторые вопросы, на которые, возможно, и будут ответы.
Итак, через год после катастрофы в газетах появилось сообщение о расследовании катастрофы 3 июня 1973 года. В нем говорится, что все узлы и агрегаты самолета работали нормально и никаких ненормальностей в конструкции и в общем функционировании узлов и агрегатов не выявлено.
Наиболее вероятными причинами катастрофы являются, с одной стороны, появление вблизи нашего самолета Миража-3Р, что не было запланировано летной программой.
С другой стороны, присутствие в кабине непристегнутого члена экипажа с камерой, что при эволюции с-та могло привести к выпадению камеры и заклиниванию ей штурвала.
Далее идет фраза:
Эта гипотеза не учитывает , однако, все отмеченные факты, и не имеет никакого материального доказательства, чтобы ее подтвердить или для того, чтобы ее опровергнуть.
«В этих условиях комиссия по расследованию и сов. Эксперты пришли к заключению,
что причины катастрофы должны быть обьявлены неустановленными, и дело было закрыто»
Итак, причина – Мираж и Бендеров с камерой, - но доказательств –нет.
Даже Елян поведал, что только лет десять назад узнал об истинных причинах катастрофы и о существовании записей МСРП. А до этого приходилось только пользоваться любительской записью катастрофы, выкупленной нашим правительством, рассказами очевидцев и фрагментами с-та.
После катастрофы была создана совместная сов.французская комиссия и наша, межведомственная. Акты обеих комиссий, по информации из разных источников, до сих пор
Засекречена. Выводы у этих комиссий – разные.
Для удобства назовем выдержку из заключения советско-французской комиссии (Сообщение)
Официальной версией.
Но в последнее время , по прошествии двадцатилетнего срока, стали проскальзывать дополнительные материалы –выступают люди(участники событий), опубликована книга «Правда о СПС». Но… многие посвященные до сих пор хранят тайну, а интервью с сотрудниками КБ – только с разрешения Генерального, с условием придерживаться официальной версии.
В книге опубликована эта версия, но далее еще приведены версии( как домыслы, или неофициальные ) еще двух человек- ведущего инженера по самолету в 70х Э. Крупянского
и автора систем управления(в т.ч. и суперсоника) В.Разумихина.
Крупянского кратко привожу не по книге, а по интервью.
При осмотре места крушения была на одном доме видна круглая вмятина, дом осмотрели. Увидели во дворе разбитый нафиг механизм лентопротяжки накопителя. Думали- все…
В это время идет хозяин с мусорным ведром, а в нем-лента!!! Чтобы не выдать себя (рядом офицеры французской полиции и ЛЮДИ В ШТАТСКОМ) , попросили этот мусор высыпать в кучку для малозначительных фрагментов ( куч было две- важная и малозначительная).
А потом без посторонних глаз извлекли ее и вывезли в Москву. Она хранилась у Дементьева(министр авиапрома), после- у Попова(КБ Туполева, зам главого по Ту-144).
Запись последних 14 сек опубликована в книге.
Кому нужны цифры- назову(у меня кусок с хорошим качеством)
Так что же произошло на самом деле?
Комиссия (наша)МАП,ОКБ, ЛИИ, ЦАГИ пришла к выводу, что причиной ее стало задествование
Экспериментального сигнала системы улучшения устойчивости и управляемости АБСУ.
Произошла целая цепь трагических событий, исключи одно звено которой – и трагедии бы не было.
Начало цепи. На завод и на летную базу пришли разные чертежи. На одних блок ППЧ был подключен, на других – разьем его расстыкован.
Куда пришли какие, есть 2 версии. Неважно, которая верна, результат один. Привожу обе.
Звено 2.
1.На заводе по чертежам ППЧ пристыковали
2.На заводе по чертежам ППЧ был расстыкован и законтрен.
Молодая женщина-инженер, спец. По ППЧ, за день (ну или за два) до прихода с-та на базу
Уходит в декрет.
1.Человек, ее заменяющий, не расстыковывает этот разьем.
2. Человек, ее заменяющий, состыковывает этот разьем в соответствии с чертежами.
Блок ППЧ закрыт крышкой и опечатан.
Звено 3.
Горюнов- Тренировок перед Парижем не было – программа несложная(есть в книге, коротко-разбег-до 360, отворот влево на 400 с креном 35, разворот вправо на этой же скорости с креном 35, перпендикулярно полосе скорость до 450, крен 40, разго на прямой перед ВПП до 550, пролет ВПП, разворот направо на 550 с креном 45 параллельно ВПП и торможение до 450, разворот , выпуск шасси, опускание носа, пролет над ВПП с 350, отворот вправо с креном 32, разворот влево и заход на посадку).
Звено 4 (недостоверно)
Заменяется один член экипажа, который работал как раз с АБСУ и ППЧ.
2 числа полет прошел нормально, но Конкорд выглядел эффектнее.
Хотя перед полетом для улучшения характеристик боковой управляемости при вираже 45
Козлов и вед.инж. приняли решение включить тумблер поперечной управляемости Хэ.
Режим был испытан до этого на еденичке(№101) и дал хорошие результаты. Хотя перед полетом в Бурже режим решили не задействовать- не было времени его отработать дома.
Но дем. полет прошел нормально.
Звено 5
Принимается
решение переплюнуть Конкорд. (Кем- недостоверно, но без санкции главы делегации и Генерального- это невозможно- ведь надо нарушить программу полетов с последующими нагоняями от французов)
Горюнов- вечером проводится совещание. Его там не было. По его мнению, Козлов не мог сам предложить подобное- «Только не экипаж»
Елян- на совещании не был.
Крупянский- на совещании не был.
Звено 6
3 июня перед полетом кто-то включает тумблер Хэ(опробованный) и, по ошибке ли или по незнанию- тумблер Хв- продольной управляемости- режим, не опробованный на 144. И конечно не торированный на данном борту. И который мог быть задействован только в перспективе.
(При обследовании обломков с-та именно эти 2 тумблера из 20 были включены- при ударе этого произойти не могло.
Дальше- Разумихин.
С-т взлетает, отворот влево, разворот на 180 вправо, над ВПП убирает шасси и делает горку с тангажем 30. На Н=800м убирается переднее крыло(начало уборки, время уборки-20 сек). Выходит в горизонт на Н=1200м.
ДАЛЕЕ- ОТСУПЛЕНИЕ
На записи усилие на штурвал составляет 30 кг.с. Потом при выводе усилие запыгивает за 50.
Горюнов и Елян объяснили, что при уборке ПК идет перебалансировка, но т.к скоро выпуск крыла , триммировать не стали, как и было запланировано- опять идет обратная перебалансировка.
Через 10 сек ПК встает на упор – убрано. В этот момент включается сигнал Хв(он работает при убранном ПК) . Т.к. он не был отработан, на вход АБСУ выдается максимальный сигнал, и элевоны мгновенно отклоняются на 10 гр. Скорость – пятьсот, и самолет прыгает в пикирование. Эн игрик= -1, -1,5. Через 8 сек скорость 650, вертикалка за 100м\с. Пилоты берут штурвал на себя, но штурвал упирается в полетный загружатель, который включается при уборке ПК. До экипажа доходит, что дело в переднем крыле-следует команда на его выпуск.
-далее в книге- прямой текст командира-«Выпустить переднее крыло».
Это дало мне повод к догадке , что и проволока речевого накопителя была найдена. Один из высокопоставленных сотрудников фирмы подтвердил мне это- но как-то неуверенно. Здесь однозначного ответа тоже нет.
ПК сходит с концевиков, сигнал Хв пропадает, управление становится нормальным. А самолет- в пике, скорость-650-700, высота- 300метров, штурвал с тягой более 50 кг – на себя. В результате Ny за +4g. Самолет рассыпается. Первым ломается крыло.
Вроде все логично- самолет не рассчитан до такой перегрузки. Но… он пустой!
И при его весе разрушающая должна быть около 5g.
В открытых источниках есть инфа , что самолет на статике сломали значительно позже, и он недотянул прочности. Но это- позже.
Попытался связаться с прочнистами ЦАГИ- все данные о статиспытаниях закрыты, и их публикация возможна только с разрешения фирмы. А заказчик-Ту….
Но когда я поговорил с другим источником и напрямую не стал спрашивать о результатах, а поинтересовался,
Почему ЦАГИ не наказали после этой катастрофы, мне ответили, что данные об испытаниях на прочность крыла у них(сломалось раньше заявленной) были доложены руководству фирмы,
И их результаты и данные записей катастрофы полностью совпали. «Так что тогда мы вышли из всего этого в белом фраке» – с горечью сказали мне.
На завод была дана команда усилить крыло у всех следующих машин, кроме этой- логику понять можно- она никогда не будет летать с полным весом, а ограничение перегрузки в районе
43-3,5ед. – для такой коровы- это даже с избытком.
Последующее моделирование показало, что самолет в такой ситуации (высота, скорость, и самое главное-вес)выходит на Ny+4,2 с запасом 100-150 метров. Но самолет с расчетной прочностью.
Блин, замотался писать.
Вы пишите, ежели что
С уважением, Сергей
Прежде чем начать обсуждение, заявляю, что все данные, имена и события вымышленные и не имеют ничего общего с происходящим, являются домыслом автора данного послания.
Некоторые фамилии будут упомянуты- значит, эти люди или говорили подобное раньше, или
сказали в интервью во время съемок- значит, упоминание их возможно.
Все суждения оставляю на совести авторов данных суждений и воспоминаний.
И еще. Оставляю за собой право не отвечать на некоторые вопросы, на которые, возможно, и будут ответы.
Итак, через год после катастрофы в газетах появилось сообщение о расследовании катастрофы 3 июня 1973 года. В нем говорится, что все узлы и агрегаты самолета работали нормально и никаких ненормальностей в конструкции и в общем функционировании узлов и агрегатов не выявлено.
Наиболее вероятными причинами катастрофы являются, с одной стороны, появление вблизи нашего самолета Миража-3Р, что не было запланировано летной программой.
С другой стороны, присутствие в кабине непристегнутого члена экипажа с камерой, что при эволюции с-та могло привести к выпадению камеры и заклиниванию ей штурвала.
Далее идет фраза:
Эта гипотеза не учитывает , однако, все отмеченные факты, и не имеет никакого материального доказательства, чтобы ее подтвердить или для того, чтобы ее опровергнуть.
«В этих условиях комиссия по расследованию и сов. Эксперты пришли к заключению,
что причины катастрофы должны быть обьявлены неустановленными, и дело было закрыто»
Итак, причина – Мираж и Бендеров с камерой, - но доказательств –нет.
Даже Елян поведал, что только лет десять назад узнал об истинных причинах катастрофы и о существовании записей МСРП. А до этого приходилось только пользоваться любительской записью катастрофы, выкупленной нашим правительством, рассказами очевидцев и фрагментами с-та.
После катастрофы была создана совместная сов.французская комиссия и наша, межведомственная. Акты обеих комиссий, по информации из разных источников, до сих пор
Засекречена. Выводы у этих комиссий – разные.
Для удобства назовем выдержку из заключения советско-французской комиссии (Сообщение)
Официальной версией.
Но в последнее время , по прошествии двадцатилетнего срока, стали проскальзывать дополнительные материалы –выступают люди(участники событий), опубликована книга «Правда о СПС». Но… многие посвященные до сих пор хранят тайну, а интервью с сотрудниками КБ – только с разрешения Генерального, с условием придерживаться официальной версии.
В книге опубликована эта версия, но далее еще приведены версии( как домыслы, или неофициальные ) еще двух человек- ведущего инженера по самолету в 70х Э. Крупянского
и автора систем управления(в т.ч. и суперсоника) В.Разумихина.
Крупянского кратко привожу не по книге, а по интервью.
При осмотре места крушения была на одном доме видна круглая вмятина, дом осмотрели. Увидели во дворе разбитый нафиг механизм лентопротяжки накопителя. Думали- все…
В это время идет хозяин с мусорным ведром, а в нем-лента!!! Чтобы не выдать себя (рядом офицеры французской полиции и ЛЮДИ В ШТАТСКОМ) , попросили этот мусор высыпать в кучку для малозначительных фрагментов ( куч было две- важная и малозначительная).
А потом без посторонних глаз извлекли ее и вывезли в Москву. Она хранилась у Дементьева(министр авиапрома), после- у Попова(КБ Туполева, зам главого по Ту-144).
Запись последних 14 сек опубликована в книге.
Кому нужны цифры- назову(у меня кусок с хорошим качеством)
Так что же произошло на самом деле?
Комиссия (наша)МАП,ОКБ, ЛИИ, ЦАГИ пришла к выводу, что причиной ее стало задествование
Экспериментального сигнала системы улучшения устойчивости и управляемости АБСУ.
Произошла целая цепь трагических событий, исключи одно звено которой – и трагедии бы не было.
Начало цепи. На завод и на летную базу пришли разные чертежи. На одних блок ППЧ был подключен, на других – разьем его расстыкован.
Куда пришли какие, есть 2 версии. Неважно, которая верна, результат один. Привожу обе.
Звено 2.
1.На заводе по чертежам ППЧ пристыковали
2.На заводе по чертежам ППЧ был расстыкован и законтрен.
Молодая женщина-инженер, спец. По ППЧ, за день (ну или за два) до прихода с-та на базу
Уходит в декрет.
1.Человек, ее заменяющий, не расстыковывает этот разьем.
2. Человек, ее заменяющий, состыковывает этот разьем в соответствии с чертежами.
Блок ППЧ закрыт крышкой и опечатан.
Звено 3.
Горюнов- Тренировок перед Парижем не было – программа несложная(есть в книге, коротко-разбег-до 360, отворот влево на 400 с креном 35, разворот вправо на этой же скорости с креном 35, перпендикулярно полосе скорость до 450, крен 40, разго на прямой перед ВПП до 550, пролет ВПП, разворот направо на 550 с креном 45 параллельно ВПП и торможение до 450, разворот , выпуск шасси, опускание носа, пролет над ВПП с 350, отворот вправо с креном 32, разворот влево и заход на посадку).
Звено 4 (недостоверно)
Заменяется один член экипажа, который работал как раз с АБСУ и ППЧ.
2 числа полет прошел нормально, но Конкорд выглядел эффектнее.
Хотя перед полетом для улучшения характеристик боковой управляемости при вираже 45
Козлов и вед.инж. приняли решение включить тумблер поперечной управляемости Хэ.
Режим был испытан до этого на еденичке(№101) и дал хорошие результаты. Хотя перед полетом в Бурже режим решили не задействовать- не было времени его отработать дома.
Но дем. полет прошел нормально.
Звено 5
Принимается
решение переплюнуть Конкорд. (Кем- недостоверно, но без санкции главы делегации и Генерального- это невозможно- ведь надо нарушить программу полетов с последующими нагоняями от французов)
Горюнов- вечером проводится совещание. Его там не было. По его мнению, Козлов не мог сам предложить подобное- «Только не экипаж»
Елян- на совещании не был.
Крупянский- на совещании не был.
Звено 6
3 июня перед полетом кто-то включает тумблер Хэ(опробованный) и, по ошибке ли или по незнанию- тумблер Хв- продольной управляемости- режим, не опробованный на 144. И конечно не торированный на данном борту. И который мог быть задействован только в перспективе.
(При обследовании обломков с-та именно эти 2 тумблера из 20 были включены- при ударе этого произойти не могло.
Дальше- Разумихин.
С-т взлетает, отворот влево, разворот на 180 вправо, над ВПП убирает шасси и делает горку с тангажем 30. На Н=800м убирается переднее крыло(начало уборки, время уборки-20 сек). Выходит в горизонт на Н=1200м.
ДАЛЕЕ- ОТСУПЛЕНИЕ
На записи усилие на штурвал составляет 30 кг.с. Потом при выводе усилие запыгивает за 50.
Горюнов и Елян объяснили, что при уборке ПК идет перебалансировка, но т.к скоро выпуск крыла , триммировать не стали, как и было запланировано- опять идет обратная перебалансировка.
Через 10 сек ПК встает на упор – убрано. В этот момент включается сигнал Хв(он работает при убранном ПК) . Т.к. он не был отработан, на вход АБСУ выдается максимальный сигнал, и элевоны мгновенно отклоняются на 10 гр. Скорость – пятьсот, и самолет прыгает в пикирование. Эн игрик= -1, -1,5. Через 8 сек скорость 650, вертикалка за 100м\с. Пилоты берут штурвал на себя, но штурвал упирается в полетный загружатель, который включается при уборке ПК. До экипажа доходит, что дело в переднем крыле-следует команда на его выпуск.
-далее в книге- прямой текст командира-«Выпустить переднее крыло».
Это дало мне повод к догадке , что и проволока речевого накопителя была найдена. Один из высокопоставленных сотрудников фирмы подтвердил мне это- но как-то неуверенно. Здесь однозначного ответа тоже нет.
ПК сходит с концевиков, сигнал Хв пропадает, управление становится нормальным. А самолет- в пике, скорость-650-700, высота- 300метров, штурвал с тягой более 50 кг – на себя. В результате Ny за +4g. Самолет рассыпается. Первым ломается крыло.
Вроде все логично- самолет не рассчитан до такой перегрузки. Но… он пустой!
И при его весе разрушающая должна быть около 5g.
В открытых источниках есть инфа , что самолет на статике сломали значительно позже, и он недотянул прочности. Но это- позже.
Попытался связаться с прочнистами ЦАГИ- все данные о статиспытаниях закрыты, и их публикация возможна только с разрешения фирмы. А заказчик-Ту….
Но когда я поговорил с другим источником и напрямую не стал спрашивать о результатах, а поинтересовался,
Почему ЦАГИ не наказали после этой катастрофы, мне ответили, что данные об испытаниях на прочность крыла у них(сломалось раньше заявленной) были доложены руководству фирмы,
И их результаты и данные записей катастрофы полностью совпали. «Так что тогда мы вышли из всего этого в белом фраке» – с горечью сказали мне.
На завод была дана команда усилить крыло у всех следующих машин, кроме этой- логику понять можно- она никогда не будет летать с полным весом, а ограничение перегрузки в районе
43-3,5ед. – для такой коровы- это даже с избытком.
Последующее моделирование показало, что самолет в такой ситуации (высота, скорость, и самое главное-вес)выходит на Ny+4,2 с запасом 100-150 метров. Но самолет с расчетной прочностью.
Блин, замотался писать.
Вы пишите, ежели что
С уважением, Сергей
