Интервью по Анапской катастрофе
Катастрофа Ту-154 под Донецком: возможно ли избежать подобных трагедий
23.08.06
Программу ведет Дмитрий Казнин. Гость студии - Александр Захаров, специалист по прогнозированию аварий и катастроф.
Дмитрий Казнин: У нас в гостях специалист по прогнозированию аварий и катастроф Александр Маратович Захаров. Тема нашей программы - катастрофа Ту-154 Пулковских авиалиний под Донецком: возможно ли избежать подобных трагедий. Кроме того, у нас на связи по телефону изобретатель, в прошлом разработчик системы навигационной защиты самолетов Ту-154 Роберт Георгиевич Мясников.
Роберт Георгиевич, давайте начнем обсуждение именно с причин предварительных, которые называются, трагедии. Мы слышали сейчас и в новостях, и в репортажах, что основной причиной являются плохие погодные условия. Ваше мнение, как специалиста?
Роберт Мясников: Специалистом я не могу себя назвать, потому что работал по этой теме лет 40 назад, и могу говорить о том, что было тогда и могло случиться. Я был одним из разработчиков навигационного комплекса этого самолета, и вот меня удручают сообщения о том, что якобы первопричиной этой страшной катастрофы явился удар молнии в самолет. Если отсутствовало чье-либо разгильдяйство, то не могла в него молния ударить. Дело в том, что в составе навигационного комплекса этой машины (я знаю, что 40 лет назад было, то сейчас, наверное, оборудование не хуже, чем тогда) тогда была радиолокационная станция, она так и называлась "Гроза". Эта радиолокационная станция позволяла обнаружить своевременно грозовые фронты по пути движения самолета, с тем чтобы он имел возможность их обойти. Техника ушла вперед, и наверняка там более совершенное оборудование было. Поэтому если экипаж вел себя должным образом, и сопровождение с земли должное было, не мог он попасть в грозу.
Дмитрий Казнин: Александр Маратович, вы слышали мнение человека, который разрабатывал навигационный комплекс. Тем не менее, главной причиной называют погодные условия, молнии, грозовой фронт и так далее. Ваше мнение?
Александр Захаров
Александр Захаров: Причин можно называть сейчас достаточно много, но я могу сказать лишь одно. 4 месяца назад я лично передал в Межгосударственный авиационный комитет в Москву все необходимые материалы по возможности прогнозирования и предупреждения аварийных ситуаций в авиации на каждый день на 2006 год. По итогам моих материалов был утвержден куратор, с которым мы переписывались и разговаривали по телефону. На протяжении трех месяцев последующих внимательно следили за моими графиками, и 6 или 7 авиакатастроф (а июль месяц был признан чуть ли не официально черным месяцем российской авиации) произошли в указанные дни, так называемые дни "Ч".
У меня есть теория, которая существует уже 15 лет, я профессионально этим занимаюсь. И по этой теории эти дни "Ч" есть не что иное, как дни энергетического резонанса, когда происходят так называемые, если совсем просто, энергетические заморочки, энергетические турбулентности. И в эти дни опасно что-то делать, и приборы ведут себя плохо, и человек ведет себя плохо, и так далее.
Дмитрий Казнин: Я просто, для того чтобы было понятно, спрошу. Это наука, да, некая? То есть вы занимаетесь научными исследованиями?
Александр Захаров: Это наука, которая называется теория закономерности развития событий на основе энергетического резонанса. Я выступал на научных конференциях, есть печатные труды, администрация Санкт-Петербурга в лице пяти вице-губернаторов сделала все возможное, чтобы как-то продвинуть эту тему, но оказалось, что на сегодняшний день в Российской академии наук такого раздела не существует официально. За три последних года состоялись четыре официальные комиссии МЧС - это Санкт-Петербург, регион, Центр "Антистихия" (Москва) и в администрации Санкт-Петербурга, главном управлении по гражданской обороне. Все пришли к выводу, что, да, графики, которые указывают на всплески энергетической напряженности, когда происходят самые крупные пожары, авиакатастрофы и так далее, имеют точность не ниже 95 процентов. То есть это уже никто не оспаривает. Две недели назад из аппарата председателя правительства Российской Федерации, из аппарата Фрадкова пришло письмо в структуры МЧС просто с требованием рассмотреть, что делать дальше.
И неделю назад состоялось историческое, я считаю, совещание в Главном управлении МинЧС по Санкт-Петербургу, на котором было признано: да, в МЧС на сегодняшний день (как и в Межгосударственном авиационном комитете мне также официально это подтвердили) не существует никаких центров научного прогнозирования. Эти прогнозы печатаются совершенно открыто на моем официальном сайте в Интернете, и на дружественном сайте, можно все графики вперед посмотреть, и в газетах это пишется постоянно вперед, и по авиакатастрофам, и так далее. Тысячи людей следят, и все это соответствует. Было принято решение стратегическое на совещании, что, да, центра нет, и необходимо ходатайствовать о создании федерального центра по прогнозированию аварий и катастроф на базе ВНИИ МЧС в Москве. Чем, в принципе, я сейчас и занимаюсь, но у меня есть большие подозрения, что это будет очень долго, потому что очень сильная неготовность научных кругов прежде всего. Я выступал на нескольких конференциях, включая и международную конференцию, но научный мир не готов к таким вещам, потому что слишком высокая точность.
Дмитрий Казнин: После любых подобных трагедий, будь то наводнения или какие-то техногенные катастрофы, или даже крушение самолетов, в первую очередь возникает вопрос: возможно ли прогнозировать такие вещи, возможно ли избежать таких трагедий? Если мне не изменяет память, еще несколько лет назад в МЧС говорили о нужности центра прогнозирования, профилактики, чтобы не выезжать уже по факту трагедии, а просто-напросто пытаться предотвратить ее. Почему этого не происходит?
Александр Захаров: Система так сформирована, исполнительная структура, а МЧС является исполнительной структурой. Мне все серьезные люди в МЧС, на уровне генералов, сказали, что они выполняют то, что им поручено, есть нормативная документация и так далее. Более того, два года назад я передал все необходимые материалы в авиакомпанию "Пулково", и перезванивались, и переписывались мы со специалистами по предупреждению аварий в воздухе, по безопасности полетов. Сначала реакция не последовала, но после того, как два московских рейса в августе 2004 года взорвались, мне уже рано утром, где-то после 8 часов, уже позвонили из службы безопасности полетов и попросили прокомментировать, на что я сказал: "Ну, что тут комментировать? Я вам дал график - смотрите, вот вам выбросы и так далее". Месяц назад, в июле месяце этого года, после очередной авиакатастрофы в Хабаровске, по-моему, я также позвонил в авиакомпанию "Пулково", в службу безопасности полетов, и опять сказал, что я могу каждый самолет взять на сопровождение, заложить в компьютер, есть параметры, расчеты, формулы и так далее, обучу специалистов. На что опять же получил закономерный ответ, что есть нормативная документация, все это пойдет выше и так далее. То есть сформированная система, научно-исполнительская и организационно-политическая, так скажем, она несколько инертна. Потребуется значительный период времени, чтобы это было внедрено в жизнь. Но то, что это будет, в этом я не сомневаюсь.
Дмитрий Казнин: Обратимся еще раз к Роберту Георгиевичу Мясникову. Вы сказали уже, что был достаточно давно уже на самолетах Ту-154 прибор, который позволяет обходить грозы. Насколько сильной должна быть гроза, чтобы самолет потерял управление? Или что, по вашему мнению, должно случиться, чтобы самолет потерял управление и упал?
Роберт Мясников: Мне трудно ответить на этот вопрос, это вопрос к авиаторам уже. Машина Ту-154 достаточно надежна и хорошо себя зарекомендовала. В воздухе, действительно, что-то чрезвычайное должно случиться. Вполне возможно, что его вывела из строя как раз молния. Но я-то хотел обратить внимание на то, что этого не должно было случиться. Ведь технические средства, которые имеются на борту, даже те средства (а сейчас они наверняка намного лучше), которые были 40 лет назад, позволяли самолету обойти опасную зону. Это можно было сделать и в вертикальном направлении, сменить высоту, повыше забраться, можно в горизонтальной плоскости сделать какой-то маневр. Но этого своевременно сделано не было. И то, что сейчас пытаются свалить на грозу, поймите, это же самолет, а не дерево в степи, в которое может стукнуть молния - и тут ничего не сделаешь. У него была возможность избежать этой аварии.
И очень хорошо ваш собеседник сказал, что можно прогнозировать такие ситуации. Наверное, какой-то режим в авиации в такие дни нужно вводить, чтобы люди были особенно внимательны, может быть, какие-то дополнительные мероприятия проводить.
Дмитрий Казнин: То есть все-таки молния могла послужить причиной гибели самолета?
Роберт Мясников: Да, конечно. Технически это может быть, конечно.
Дмитрий Казнин : Роберт Георгиевич, все-таки, если следовать тому, о чем мы говорили до этого, что навигационная система надежна в самолетах «Ту-154», речь может идти и о человеческом факторе.
Роберт Мясников : В первую очередь, конечно, об этом. Технические средства самолета позволяют возможность прогнозировать такие ситуации и избежать их.
Дмитрий Казнин : Вы, как специалист, наверное, следите все эти годы за теми катастрофами, авариями, которые происходят, хотя бы на уровне, я имею в виду, по телевизору. Каких большинство причин подобных аварий?
Роберт Мясников : Мне трудно сказать.
Дмитрий Казнин : Больше технические причины или все-таки человеческий фактор играет большую роль?
Роберт Мясников : Человеческого фактора что-то я не проследил ни разу. Никогда не находилось виновного, что и сейчас, похоже, произойдет. Потому что начинают валить на погоду. Господа Бога еще забыли как-то.
Дмитрий Казнин : Срок эксплуатации самолета может сыграть какую-то решающую роль в катастрофе?
Роберт Мясников : В принципе, конечно, может, если нарушены какие-то регламентные нормы. Если не нарушены, если все делается своевременно, не должно быть. Опять же все упирается в человеческий фактор.
Дмитрий Казнин : Александр Маратович, действительно, это большая и интересная тема - прогнозирование подобных вещей. Вы говорили, что не существует сейчас в России это в МЧС. А в мире есть такое? Интересуются ли, например, крупные страны подобными вещами?
Александр Захаров: Да, мои поиски, особенно в направлении Соединенных Штатов Америки, привели к тому, что на сегодняшний день я достаточно точно знаю, что существует Министерство по так называемой безопасности населения. Это аналог МЧС, только с гораздо большими значимыми функциями, масштабами, объемами и так далее и так далее. Я за последние где-то 2-3 месяца получил несколько писем, хотя таких осторожных, наводящих, но начинают интересоваться, спрашивать. Недавно я получил письмо от сенатора штата Южная Каролина, который основополагающей своей политической программой ставит именно безопасность населения в штате и вообще в Соединенных Штатах. Также получил письмо от профессора Университета Дэлавер, который занимается непосредственно изучением аварий и катастроф. К моему удивлению, прогнозирование аварий и катастроф, с точки зрения энергетического резонанса, который можно не только дни просчитать, а можно взять на сопровождение каждый самолет.
Меня проверяли прошлый год на основе одного крупного аэродрома. Приезжал начальник Службы безопасности полетов и сказал: «Допустим, я вам верю, но я бы хотел вас проверить. Вот вам два самолета». Я сказал, какие параметры мне нужны, бортовой номер, дата выпуска, наработки и так далее, чтобы было, за что зацепиться и построить соответствующий энергетический ритм каждого самолета. Мне было поставлено задание, чтобы хотя бы плюс-минус две недели в пределах полугода, чтобы я показал, когда были аварии с самолетом, ЧП и так далее. Когда я через три ему предоставил данные, он сказал, что все абсолютно практически 100 процентов. Он будет связываться с руководством и так далее. Но прошел год, к сожалению, опять же инертность структур не позволила это сделать.
А что касается Соединенных Штатов, то сейчас я отослал ряд писем целенаправленных с пояснениями (мы прекрасно понимаем друг друга), с предложениями о том, что нужно создать центр именно прогнозирования с позицией, с методикой энергетического резонанса. Потому что все ураганы, которые прошли в Соединенных Штатах (это проверялось прошлый год), они все попали в энергетические зоны. В этом году август месяц относительно тихий и спокойный. Никаких ураганов там не видно и не слышно.
10 августа - это был единичный день: до этого было 5 дней тихо по моим природным графикам, и после этого 5 дней тихо - известные лондонские события, после которых мне пришло письмо от сенатора из Южной Каролины, что, да, лондонские события показали, что существует ряд проблем, что нужно обратить внимание на научный подход всех этих возможных прогнозов и так далее. В принципе, той же авиакомпании «Пулково» я могу предложить взять каждый самолет на сопровождение. То есть 24 самолета просчитать - это займет где-то месяц не более. Можно взять 500 самолетов на сопровождение, тем более что существует алгоритм компьютерных программ. Можно сделать эти программы и обучать пилотов, обучать службы наземные диспетчерские и так далее. Все это абсолютно реально.
Дмитрий Казнин : Если просто брать на вооружение такое прогнозирование, то получается, что в какие-то дни надо будет отменять рейсы. Наверное, еще это является причиной того, что не идут к сотрудничеству.
Александр Захаров: Как мы видим, в развитых странах это стало уже нормой. По 400 рейсов в день отменяется в целях безопасности пассажиров, совершенно обычных гражданских лиц. Жизнь человека ставится во главу угла. А что касается отменять рейсы, то можно предложить такую вещь, что берем на сопровождение какую-то авиакомпанию, считается статистика каких-то аварий до внедрения системы и после внедрения системы, и мы посмотрим эффект. Я уверен, что даже аварийных посадок не будет. Сейчас (через два дня) заканчивается коротенький период «Ч», в который как раз произошла эта катастрофа, потом будут в конце августа четыре дня. А вот в сентябре, с 7 по 22 сентября, - это две недели - черная полоса энергетическая пройдет, то есть авиации нужно готовиться. Но наибольший ущерб опять же будет нанесен в ноябре-декабре, когда два месяца график энергетического резонанса не опускается. Это все можно прочитать на моем сайте. Мы будем свидетелями опять целой серии авиационных трагедий. Давайте готовиться... Если не хотим внедрять, то давайте опять хоронить и так далее.
Дмитрий Казнин : К нам поступают телефонные звонки. Здравствуйте!
Слушатель : Здравствуйте! Ленинградец Сергей. За МЧС уже давно укоренилась слава «труполюбов» и «трупоедов». Скажите, пожалуйста, а вот у Грабового тоже были какие-то наработки в плане освидетельствования самолетов перед вылетом или математическое обеспечение какое-то?
Александр Захаров: Дело в том, что когда я формировал свои научные методики (я считаю, что мои методики абсолютно научные, потому что я могу научить любого, и любой может их освоить, кто склонен к научной работе), я прошелся в свое время по всем, кто хоть каким-то образом занимается прогнозированием - по астрологам, по экстрасенсам, по предсказателям. Себя я отношу к прогнозистам, а не к предсказателям. К великому сожалению, я не нашел общего языка совершенно. Потому что все, что мне предлагалось, было не научно. Буквально месяц или два назад ко мне приехал достаточно серьезный астролог, профессиональный, очень много лет он занимается, преподает. Он честно признался, что астрология не может сделать то, что есть у меня. Потому что астрология - это народная наука. Там очень много лирики. Там очень много психотерапии, все на личности построено. А то, что я даю, можно заложить в компьютер. Пожалуйста, на сайт мой заходите, читайте. Люди следят уже годами за моими графиками. Точность поражает всех.
Дмитрий Казнин : У нас есть телефонный звонок. Здравствуйте!
Слушатель : Доброе утро. Меня тоже зовут Сергей, я из Санкт-Петербурга. У меня вопрос к разработчику вот этих систем навигации и безопасности. Мои друзья водили самолеты между Петербургом и Уралом. Но они каждый раз после прилета напивались, потому что говорили, что у них самолет в таком состоянии, что он просто рано или поздно развалится. Ведь самолет, по-моему, 1986 года или даже 1976 года выпуска. Парк буквально изношен. Как с этим делом быть?
Роберт Мясников : Еще раз повторяю свое мнение. «Ту-154» - прекрасная машина. То, в каком состоянии она находится, как эксплуатируется, это уже от людей зависит.
Дмитрий Казнин : Скажите, Роберт Георгиевич, я так знаю, что в те годы, когда разрабатывался навигационный комплекс, его позаимствовали зарубежные страны какие-то, или я ошибаюсь?
Роберт Мясников : Наоборот. Не навигационный комплекс, сам самолет «Ту-154» - это, скажем так, аналог английского, по-моему, самолета «Трайдент», который был сделан раньше. Многое позаимствовано оттуда.
Дмитрий Казнин : Александр Маратович, вы сказали о конце августа, также о сентябре.
Александр Захаров: Есть исходная точка начала моих методик прогнозирования - это графики природного напряжения, то есть графики дней энергетического резонанса. Есть единичные дни, как был день 10 числа. 9-10 - это единичные дни: 9-го числа упал самолет в Тюмени и 10-го - известные лондонские события. Есть периоды энергетического резонанса - это 3-5 дней, 7 дней, есть периоды длительные - 2 недели, есть сезон «Ч» - это 2-3 месяца. Вот в этом году сезон «Ч» был 4,5 месяца. Когда такой сезон «Ч» непрерывно происходит, это означает, что в мире происходят колоссальные изменения, колоссальные конфликты, то есть разрываются и развязываются узлы, которые назревали годами, десятилетиями. То, что мы сейчас видим по Ирану, по Израилю и по Ливану, этот узел на сегодняшний день развязан. В таком виде он просуществует лет 10 - противостояние Ирана и США, Ливана и США и так далее и так далее. Это назревало давно.
В ближайшее время единичные дни предупредить авиакомпании достаточно трудно, если не брать на сопровождение каждый самолет. Просто позвонить в аэропорт «Пулково» и сказать, что, допустим, завтра очень плохой день. Что будет - не знаю! Но после этого идут четыре дня тихих. Поэтому какой-то крупной авиакатастрофы быть не должно, а по малой авиации мы опять можем стать свидетелями аварийных посадок. Это абсолютно точно. А когда наступает период двух недель с 7 по 22 сентября, то надо ждать целой серии отказов двигателей, аварийных посадок, разрыв гидросистемы, навигационные приборы будут плохо показывать и так далее и так далее. А ноябрь и декабрь нужно готовиться всем и вся.
В Москве, например, сложилась такая энергетическая тенденция пожаров в высотных домах. В Москве в ноябре-декабре нужно готовиться к целой серии крупных пожаров именно в жилых высотных домах. Санкт-Петербург несколько в другой энергетической структуре находится, но для Санкт-Петербурга характерны пожары на крупных заводах. Опять же ноябрь-декабрь нужно готовиться по Санкт-Петербургу к крупным пожарам на производствах, а в Москве - в жилых домах.
Если брать какую-то тему, допустим, землетрясения. Месяца назад мне Первый канал предложил поучаствовать в создании документального фильма о землетрясениях. Опять я передал весь необходимый материал. Все крупные землетрясения происходят абсолютно по графикам, что Камчатка, что Сахалин недавно и так далее и так далее.
Дмитрий Казнин : Если говорить о катастрофах, речь идет не только об авариях самолетов. Речь идет и о наводнениях, и о каких-то серьезных вещах. Можно предсказывать что-то более мелкое, я имею в виду крупные автомобильные катастрофы, корабли и так далее?
Александр Захаров: В прошлом году в марте месяце в самом начале марта я написал официальное письмо в Смольный, в Комитет по безопасности, который курирует службы гражданской обороны МЧС в Санкт-Петербурге. В письме было указано черным по белому, что период навигации на реке Неве в Северной столице летом 2005 года будет крайне аварийным. Потому что график (я отслеживал аварии на судоходстве на Неве) попадал в черный период навигации 2005 года. Я получил ответ, что все передано, все принято к рассмотрению, спасибо и так далее. Начался период навигации, и пошли удары в опоры мостов. Один удар, второй удар, третий удар и так далее.
На эту тему снята целая серия новостных сюжетов на самых различных каналах. Всего вышло уже 13 телепередач обо мне. В каждом телесюжете я опять же предупреждал, что дальше дни, в которые ждем каких-то неприятностей по судоходству. Наступали эти дни, опять баржа врезалась, сухогруз врезался и так далее. Всего за прошлый год было 8 ударов в опоры мостов в четко указанные периоды времени. Об этом было предупреждено заранее.
Что касается крупных пожаров, то в 2004 году состоялся целый ряд совещаний на уровне Главного управления противопожарной службы, Института противопожарной службы, который получил от меня прогнозы по крупным пожарам по Санкт-Петербургу на весь 2004 год. По итогам было признано, что, да, практически точность 100 процентов по времени. Мне было предложено написать заявление о том, что я обязуюсь защитить диссертацию в Институте противопожарной службы Санкт-Петербурга. Прошло два года, к сожалению, никто не знает, что делать дальше. Я готов и диссертацию защитить, и взять на сопровождение любой крупный завод. Все это считается, все это хорошо обучается и так далее.
Дмитрий Казнин : За последнее время это уже третья крупная авиакатастрофа, я говорю о «Ту-154», который упал под Донецком, армянский авиалайнер, потом трагедия в Иркутске. Два года назад в августе, например, взорвались два самолета с террористами. Возможно ли предсказывать террористические какие-то угрозы? Ведь все-таки там-то как раз человеческий фактор играет большую роль, когда человек нажмет кнопку. Как можно на это предсказывать?
Александр Захаров: Вопрос террористических угроз - это такая аккуратная тема и не для широкой публики. Я могу сказать, что в этом направлении особых каких-то подвижек у меня нет, но то, что у меня по моим базам данных, то 90 с лишним процентов террористических актов происходят именно в дни энергетического резонанса, когда человек-смертник или группа, которая не желает умирать, но желает что-то натворить, именно физическая форма выброса энергии происходит именно в дни энергетического резонанса. В спокойные дни даже желания нет ни у кого-то что-то делать.
Что касается каких-то автомобильных катастроф, то все крупные аварии с маршрутками, с грузовиками, с автобусами происходят в дни энергетического резонанса. Недавняя железнодорожная катастрофа в Египте, которая стоила поста министру транспорта. Тоже самое - это был день энергетического резонанса. В тихий спокойный день никогда ничего такого не произойдет. А если и произойдет, то это исключение из правил, погрешностям - максимум 5 процентов, но 95 процентов происходят именно в указанные дни. Это законы природы. Никуда нам от этого не деться. Я могу передать все ноу-хау бесплатно любой структуре, если официально она это примет.
Дмитрий Казнин : Преступность - это тоже такое явление. Возможно ли какие-то делать прогнозы в этой области?
Александр Захаров: Любой преступник - это человек. Он также подчиняется законам природы. Точно также энергетически это способствует выбросу отрицательной энергии со стороны преступника. Наверное, если в этом направлении работать, то мы получим достаточно эффективный результат.
Дмитрий Казнин : Есть такая пословица популярная: «Чему быть - того не миновать». Ведь она не пустом месте возникла. Это такой психологический момент. Может быть, еще в этом дело, почему люди не хотят знать таких вещей?
Александр Захаров: По этому поводу могу сказать следующее. Если следовать этой пословице, то человек сам себя обезоруживает, то есть сам себя лишает собственной инициативы. Он ждет, что ему прилетит от судьбы. Я 15 лет занимаюсь прогнозированием, я сам прошел через очень неприятную серию событий на протяжении многих лет, то есть судьба меня испытывала и проверяла, насколько я готов, я могу сказать абсолютно точно, абсолютно уверенно и профессионально, что выбор за человеком остается колоссальный. Это 100-процентный факт.
Дмитрий Казнин : Спасибо.
http://life-planet.ru/intervyu_po_anapskoy_k1
)) "надо обязательно найти виноватого, чем выше, тем лучше и строго наказать". а конкретика находится в должностных инструкциях а/к, уставе юр.лица (про ген.директора), законах и других документах. внутренние документы вы в интернетах не найдете (пока специально не сольют)
