Катастрофа Ту-154 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Реклама
U

ubadger

Новичок
Н

Н И А

Местный
Заблокировано роскомнадзором или еще кем. Что бы открыть, надо у себя VPN включить сначала на компьютере.
Взгляд человека в лампасах
В нашем распоряжении оказались данные так называемого МСРП (магнитный самописец режимов полета), которые содержатся в материалах расследования катастрофы самолета Ту-154, разбившегося под Сочи в декабре 2016 года. Эта трагедия, в которой погибли 92 человека (в том числе участники ансамбля им. Александрова и глава фонда «Справедливая помощь» Доктор Лиза), стала одной из крупнейших катастроф за всю историю ВВС России. Указом президента объявлялся национальный траур.

Почти два года назад министр обороны Сергей Шойгу заявлял, что «мы на 99% уверены, что имеем окончательную версию причин этой катастрофы». С тех пор тот самый последний процент так и не был, по официальным данным, расследован. В декабре прошлого года срок расследования был в очередной раз продлен до 25 марта 2019 года — то есть в лучшем случае результаты будут объявлены только через неделю. А скорее всего — расследование будет продлено снова.

Подобная длительность расследования едва ли не уникальна: обычно на полное установление истины и подписание соответствующего акта у комиссии уходит не более чем несколько месяцев. Мы знакомы с требованиями ПРАПИ:
«Статья 22. Если при расследовании авиационного происшествия не требуется проведения дополнительных исследований, срок расследования не должен превышать 30 суток. Срок расследования может быть продлен Министерством промышленности и торговли Российской Федерации по ходатайству председателя комиссии по расследованию».

В данном случае расследование идет уже более двух лет, и ему не видно конца и края. Это наводит на очень неприятные размышления. Может быть, результаты расследования подгоняются под кому-либо выгодные выводы? Поэтому мы и публикуем документы, о которых пойдет речь ниже — в надежде, что это поможет установлению истины.

Необходимо пояснить, что представляют собой записи МСРП. Система предназначена для регистрации параметров, характеризующих режим полета, работу силовой установки и систем самолета. Данные речевого самописца, фиксирующего все переговоры экипажа, наложены на параметры МСРП синхронно в каждый момент времени. Существуют специальные программы, которые выполняют визуализацию движений лайнера в соответствии параметрами МСРП. Любой специалист, обладающий оригинальной записью МСРП, легко восстановит картину трагедии.

Иначе говоря, мы уверены на те самые 99 процентов, что комиссия по расследованию уже давно знает настоящую причину катастрофы. Но что-то мешает ей признать и опубликовать это официально.

Теперь обратим внимание на данные речевых самописцев, зафиксированные на МСРП. Мы приводим только слова диспетчера и членов экипажа, попавшие на пленку — без привязки к параметрам работы авиалайнера. Переговоры приведены с начала подготовки к взлету и до момента разрушения самолета.

Вот они:
Российская газета
Шойгу: Минобороны на 99% расследовало причины крушения Ту-154
Минобороны огласит выводы о причинах крушения Ту-154 над Черным морем, когда получит ответы на все вопросы. Окончательные данные озвучат в ближайшее время, пообещал глава ведомства Сергей Шойгу


6.5Kviewsedited Mar 18 at 09:12
 
ВНУКОВСКИЙ

ВНУКОВСКИЙ

Местный
Интересно, откуда в вики взялась версия, что они развернулись в сторону берега Сочи.
... Примерно так рассказывал Конашенков на первых брифингах "по горячим следам". Самолет тогда еще искали, либо только-только "нашли"...
И так было запланировано схемой выхода...
Для вики "услышать звон" - не велика забота...
 
Mcflyspb

Mcflyspb

Новичок
Полной темноты в это время в Адлере нет. Очень хорошо виден берег, который очень хорошо освещен.
Они летели от берега. На расстоянии несколько км в передних окнах кабины пилотов будет полная темнота на фоне индикации приборов.
 
W

Woloha64

Местный
Взгляд человека в лампасах
В нашем распоряжении оказались данные так называемого МСРП (магнитный самописец режимов полета), которые содержатся в материалах расследования катастрофы самолета Ту-154, разбившегося под Сочи в декабре 2016 года. Эта трагедия, в которой погибли 92 человека (в том числе участники ансамбля им. Александрова и глава фонда «Справедливая помощь» Доктор Лиза), стала одной из крупнейших катастроф за всю историю ВВС России. Указом президента объявлялся национальный траур.

Почти два года назад министр обороны Сергей Шойгу заявлял, что «мы на 99% уверены, что имеем окончательную версию причин этой катастрофы». С тех пор тот самый последний процент так и не был, по официальным данным, расследован. В декабре прошлого года срок расследования был в очередной раз продлен до 25 марта 2019 года — то есть в лучшем случае результаты будут объявлены только через неделю. А скорее всего — расследование будет продлено снова.

Подобная длительность расследования едва ли не уникальна: обычно на полное установление истины и подписание соответствующего акта у комиссии уходит не более чем несколько месяцев. Мы знакомы с требованиями ПРАПИ:
«Статья 22. Если при расследовании авиационного происшествия не требуется проведения дополнительных исследований, срок расследования не должен превышать 30 суток. Срок расследования может быть продлен Министерством промышленности и торговли Российской Федерации по ходатайству председателя комиссии по расследованию».

В данном случае расследование идет уже более двух лет, и ему не видно конца и края. Это наводит на очень неприятные размышления. Может быть, результаты расследования подгоняются под кому-либо выгодные выводы? Поэтому мы и публикуем документы, о которых пойдет речь ниже — в надежде, что это поможет установлению истины.

Необходимо пояснить, что представляют собой записи МСРП. Система предназначена для регистрации параметров, характеризующих режим полета, работу силовой установки и систем самолета. Данные речевого самописца, фиксирующего все переговоры экипажа, наложены на параметры МСРП синхронно в каждый момент времени. Существуют специальные программы, которые выполняют визуализацию движений лайнера в соответствии параметрами МСРП. Любой специалист, обладающий оригинальной записью МСРП, легко восстановит картину трагедии.

Иначе говоря, мы уверены на те самые 99 процентов, что комиссия по расследованию уже давно знает настоящую причину катастрофы. Но что-то мешает ей признать и опубликовать это официально.

Теперь обратим внимание на данные речевых самописцев, зафиксированные на МСРП. Мы приводим только слова диспетчера и членов экипажа, попавшие на пленку — без привязки к параметрам работы авиалайнера. Переговоры приведены с начала подготовки к взлету и до момента разрушения самолета.

Вот они:
Российская газета
Шойгу: Минобороны на 99% расследовало причины крушения Ту-154
Минобороны огласит выводы о причинах крушения Ту-154 над Черным морем, когда получит ответы на все вопросы. Окончательные данные озвучат в ближайшее время, пообещал глава ведомства Сергей Шойгу


6.5Kviewsedited Mar 18 at 09:12
Похоже в комиссии по расследованию, нет однозначных выводов, что всё таки произошло и это большинство членов комиссии.
 
A

Aleksejeevich

Местный
Кстати об остатках кителя КК на втором двигателе, он что этот движок до кабины дошел, или китель в пассажирском салоне был ?
 
Mcflyspb

Mcflyspb

Новичок
Вы извините, просто пришли два чайника (Mcflyspb, Woloha64, ) и затянули старую "песню" про визуальный полёт.
Давайте представим такой же взлет, но днем. При облачности на 1000м и видимости 10 км, капитан тоже будет пилотировать исключительно по приборам, ни разу, даже мельком не посмотрев в окно? Я хочу сказать, что при взлете днем такая катастрофа была бы невозможна, тов. профессионал.
 
Н

Н И А

Местный
Давайте представим такой же взлет, но днем. При облачности на 1000м и видимости 10 км, капитан тоже будет пилотировать исключительно по приборам, ни разу, даже мельком не посмотрев в окно? Я хочу сказать, что при взлете днем такая катастрофа была бы невозможна, тов. профессионал.
днём организм работает по другому: циклы другие. А на этом типе по РЛЭ взлёт с момента "Подъём!" исключительно по приборам.
 
Реклама
Н

Никита77

Местный
Если бы что-то отвалилось - расследование это бы установило.
По текущим известным обстоятельствам это обычный CTIF вследствии sudden pilot incapacitation - внезапной потери работоспособности пилота, приведшей к потере пространственной ориентации.

КВС проявлял признаки потери работоспособности ещё на взлете:

Особая ситуация возникла в 05 часов 24 минуты 42,8 секунд, на 7-й секунде от начала разбега (далее - полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета.

На счёт плохой психологической атмосферы в экипаже, сложившейся, очевидно, на фоне крайнего переутомления, я полностью согласен. Взлёт надо было прерывать по идее. Но всё-таки реплики в кабине (когда началось что-то непонятное) не вяжутся с неадекватными действиями КВС. (Вот в Ростове совершенно иного характера были реплики.)
 
Последнее редактирование:
TIMER

TIMER

Старожил
Давайте представим такой же взлет, но днем. При облачности на 1000м и видимости 10 км, капитан тоже будет пилотировать исключительно по приборам, ни разу, даже мельком не посмотрев в окно? Я хочу сказать, что при взлете днем такая катастрофа была бы невозможна, тов. профессионал.
===============
Скажу как профессионал-профессионалу : вне зависимости от времени суток и погодных условий ,с момента подъема передней ноги на взлете и до принятия решения на ВПР (если только заход не визуальный) пилотирование на подобном девайсе - только по приборам ,ибо не фиг в окно смотреть,ворон считать,природой любоваться. Так учат на серьёзной технике.
Вы на какой педалируете ?
 
Последнее редактирование:
TIMER

TIMER

Старожил
Все умные люди похожи друг на друга, а вот каждый дурак уникален по-своему (с)

Применительно к катастрофам :

Все катастрофы схожи исходом,но каждая уникальна по своему.
 
U

ubadger

Новичок
Применительно к катастрофам :

Все катастрофы схожи исходом,но каждая уникальна по своему.
Несомненно, что не мешает людям объединять их, по некоторым признакам, в категории "очень схожих". Например, прямо в данный момент участники данного форума настойчиво объединяют две катастрофы B737MAX в Эфиопии и Индонезии, конечно же, совершенно зря, по вашему мнению, у них же только исход схожий, остальное всё уникально.
 
A

a.avia

Местный
Кстати об остатках кителя КК на втором двигателе, он что этот движок до кабины дошел, или китель в пассажирском салоне был ?
Китель мог быть в заднем гардеробе, за туалетами, как раз напротив двигателя, об этом месте мало кто из паксов знает.
 
Последнее редактирование:
Андрэас Катцулас

Андрэас Катцулас

Местный
Возможно было, если так, то удалите.
Спасибо. С Уважением!



Катастрофа Ту-154Б-2 в районе Сочи Тип происшествия: катастрофа Дата: 25 декабря 2016 г. Время: 05:25 Страна: Россия Место происшествия: Черное море, район Сочи Тип ВС: Ту-154Б-2 Регистрация ВС: RA-85572 Принадлежность: Министерство обороны РФ Подразделение: 800 авиационная база (особого назначения) (Чкаловский) Описание Экипаж 800 авиационной базы (особого назначения) выполнял перелет ночью в простых метеоусловиях по маршруту Москва (а/д Чкаловский) – Сочи – Латакия (а/д Хмеймим, Сирия) для перевозки 84 пассажиров (художественного руководителя и 64 артистов ансамбля им. Александрова Российской армии, 9 журналистов телеканалов Первый Канал, НТВ и Звезда, 7 офицеров МО РФ, 2 гражданских госслужащих и 1 представителя общественной организации) и 150 кг груза. Взлет с аэродрома Чкаловский выполнен в 1 ч 38 минут 25 декабря 2016 года. Техническая посадка на аэродроме Сочи выполнена в 3 ч 43 минуты для дозаправки самолета топливом. Посадка и высадка пассажиров не производилась. Загрузка ВС не осуществлялась. Фактическая погода при взлете, переданная на борт, была: ветер 20° 5 м/с, видимость более 10 км, давление 762 мм рт.ст. Экипаж получил указание производить выход по схеме BINOL 2A с набором высоты 10000 футов (3000 м), на высоте 300 м перейти на связь с диспетчером Сочи-Подход. После запуска, в процессе руления за автомобилем сопровождения, КВС испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета. Данные затруднения были обусловлены сложной системой рулежный дорожек и наличием на аэродроме двух ВПП. В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету на взлетном режиме работы двигателей с курсом 238°. Особая ситуация возникла в 05 часов 24 минуты 42,8 секунд, на 7-й секунде от начала разбега (далее - полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета. Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4,0°. После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15°, затем отклонил колонку управления от себя. На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя". В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман воздушного судна на выдохе произнес: "Ух, ё-моё..!". На 63 секунде полета, на высоте 218 м, скорости 373 км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с, штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета "ОПАСНО ЗЕМЛЯ)". Штурман спокойно продолжил начатую фразу: ".. добираются синхронно, ёпта, что за ху..ня!?". Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом 1,3°/сек. отклонять колонку управления "на себя". Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение. Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС. В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении ВС. На 70 секунде полета, при вертикальной скорости снижения 20 м/с, на высоте 90 метров, скорости 464 км/час, при левом крене 27° и угле тангажа на пикирование 2° вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался. На высоте 67 м, при положении значения левого крена 35°, штатно сработала световая сигнализация "КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК", а через 1,2 сек. на высоте 34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от себя до нейтрального положения. Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновения с водной поверхностью. Лица управления воздушным движением развитие особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли. В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии ВПП24 (в азимуте 243° от КТА и на удалении 2760 метров от выходного торца ВПП24), в точке с географическими координатами 43°25’31,04” СШ, 39°53’37,89” ВД самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с. Экипаж и все пассажиры погибли. Воздушное судно полностью разрушено и затонуло на глубине около 30 м. Негативных последствий для окружающей среды нет. Выводы комиссии, расследовавшей АП Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью. Нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна могли способствовать: - возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления; - отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных режимов полета на этапе взлета и набора высоты; - "прямая" индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1). Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед
Все это было ранее, и вся накинутая словесная вуаль сводится к потере ПО.
Хотя эти цифирьки явно свидетельствуют о просадке, выходу на углы, самопроизвольному кренению с последующим сурплясом.
А если все соответствует действительности, вывод может быть только один, КК был нетрезв.
 
Реклама
Iron-Man

Iron-Man

Местный
Я не понял...? Человек первый раз наткнулся на листочки?
Живут же люди....!