Катастрофа Ту-154 RA-85572 близ Сочи - для чайников

A

a.avia

Местный
О каком интеллекте может быть речь? Тупо по колхозному: тут взлетели, тут легли. Какая могла быть высота? ОК, от и до.
Где "взлетели", более или менее, понятно, а вот где "легли", считаю неизвестным, недоказанным и глубоко законспирированным, вплоть до откровенной дезинформации, поэтому судить о набранной высоте и других параметрах полета, имея такие данные, весьма опрометчиво.
 
Реклама
A

AlexS

Старожил
Где "взлетели", более или менее, понятно, а вот где "легли", считаю неизвестным, недоказанным и глубоко законспирированным, вплоть до откровенной дезинформации, поэтому судить о набранной высоте и других параметрах полета, имея такие данные, весьма опрометчиво.
Считайте, а то ветка умрёт, а тут таланты.
 
S

Serg388

Местный
Извините, что прерываю Ваш диспут, я все про BINOL 2 В и BINOL 5 В. Посмотрел это дополнение, действительно эти два обозначения не могут быть вместе, т.е. косяки не только у нас случаются. Только какая практическая польза от этого статуса маршрута для пилота (штурмана)? Да никакая, все равно надо схему смотреть.
 
L

looker-on

Старожил
Извините, что прерываю Ваш диспут, я все про BINOL 2 В и BINOL 5 В. Посмотрел это дополнение, действительно эти два обозначения не могут быть вместе, т.е. косяки не только у нас случаются. Только какая практическая польза от этого статуса маршрута для пилота (штурмана)? Да никакая, все равно надо схему смотреть.
Посмотрите АИП, там еще есть и BINOL 6B и еще есть, а LA c B аж четыре - 1В, 2В, 5В и 6В. М.б. вы с ШБЖ чего-то недосмотрели или недопоняли. Или все-таки составители?
 
S

Serg388

Местный
Все может быть. Наверно завтра надо дочитать до конца это дополнение.
 
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
Извините, что прерываю Ваш диспут, я все про BINOL 2 В и BINOL 5 В. Посмотрел это дополнение, действительно эти два обозначения не могут быть вместе, т.е. косяки не только у нас случаются. Только какая практическая польза от этого статуса маршрута для пилота (штурмана)? Да никакая, все равно надо схему смотреть.
По нынешним временам то, что называется "кодировкой" вносится еще и в базы данных бортового компьютера.
Польза в том, что выбирая SID с правильной кодировкой, пользователь знает, что надо смотреть на карте или выбрать из БД. В авиации много правил. И это кодирование, ну или вид регистрации маршрута вылета: одно из них. Причем, международное.
 
S

Serg388

Местный
Ну, когда я вбивать маршрут в CDU симовского боинга , мне как-то до лампочки циферки в SID и STAR. Если я их знаю, то сразу выбираю нужный, а если нет под рукой, то смотрю, чтоб не сильно кренделя надо выписывать (мне диспетчера не указ). Правильная кодировка или нет, а маршрут то описывает однозначно.
 
A

a.avia

Местный
По сути, в общем, совершенно не важно какой схемой, каким маршрутом проходил этот трагический полет. У диспетчеров не было никаких замечаний вплоть до момента, когда они его потеряли.
 
S

Serg388

Местный
Посмотрите АИП, там еще есть и BINOL 6B и еще есть, а LA c B аж четыре - 1В, 2В, 5В и 6В. М.б. вы с ШБЖ чего-то недосмотрели или недопоняли. Или все-таки составители?
Дочитал правила кодирования маршрутов до конца. Все верно, не может быть маршрутов, например, LA1A и LA2A, а они есть. Наверно есть ещё одно правило, которое отменяет это, или составители схем забили на него (и правильно сделали). Кодировать цифрой статус маршрута старый или новый!? Вот диспетчер даёт заход по AG4A. Так, 4, значит маршрут новый. Как я догадался?
 
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
По сути, в общем, совершенно не важно какой схемой, каким маршрутом проходил этот трагический полет. У диспетчеров не было никаких замечаний вплоть до момента, когда они его потеряли.
Тут, действительно, спорить не о чем. Поскольку несколько схем вылета на этом участке (до высоты 150 м) имеют одинаковую конфигурацию. Линии пути и задаваемые профили полета разных SID на некотором участке совпадают.
Но! Сделать экипажу замечание диспетчер мог только в том случае, если он за полетом на этом участке наблюдал. Причем, непрерывно. А ведь такого, похоже, не предусмотрено. Типа, "куда он на фиг денется". Порядок диспетчерского сопровождения задавался "по ночному": связь сразу с "Подходом". Да, практиуется, хотя есть правила: см. AD 2.1 URSS-12.
2.1.2. При взлете с ВПП 24 с курсом взлета и набором высоты (150) м или выше с максимально возможным градиентом следовать до дальности D5.6 ADL, отворот ВПРАВО до R249° ADL, далее МК=249°, установить связь с «Сочи−Круг» на частоте 119.700 МГц и согласно SID или по разрешению ДС выполнить разворот вправо с набором высоты.
Как несложно убедиться, такой порядок выхода невыполоним для обычной SID LAMET 5B (см. AD 2.1 URSS-70) или RNAV SID TABAN 2B (см. AD 2.1 URSS-140).
...
Согласен, что к трагическому полету непосредственнно это отношения не имело. Но нарушения/отклонения в выдаче экипажу (любому) корректной аэронавигационной информации (АНИ) - просматриваются. Что стоит за этим? Несовершенство руководящих документов? Неподготовленность соответствующего персонала? Нарушения действующих правил? То, что нарушения есть - я показал на примерах. Другие показали "узкие места" в других случаях (колодки, согласования м/н полетов, организация вылета, вмешательство в технологию работы экипажа после посадки на запасном аэродроме и то, что пока еще не "всплыло" в комментариях). Как все эти мелочи сложатся в каком-нибудь другом полете, знать нам не дано. И как повлияют - тоже. Но, не зря говорят, что "предупрежден, значит вооружен". ИМХО.
 
Реклама
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
Дочитал правила кодирования маршрутов до конца. Все верно, не может быть маршрутов, например, LA1A и LA2A, а они есть. Наверно есть ещё одно правило, которое отменяет это, или составители схем забили на него (и правильно сделали). Кодировать цифрой статус маршрута старый или новый!? Вот диспетчер даёт заход по AG4A. Так, 4, значит маршрут новый. Как я догадался?
Есть УК. Но составители плана ограбления банка "забили на него (и правильно сделали)"(с). Иначе бы грабить не стали. В итоге - нос к носу столкнулиь с такими же коллегами-забивалами. И позабивали друг-друга...
 
A

a.avia

Местный
Сделать экипажу замечание диспетчер мог только в том случае, если он за полетом на этом участке наблюдал.
С момента разрешения на взлет до набора высоты 200 м диспетчерам запрещено вызывать экипаж, кроме аварийных случаев (например увидели дым, пламя и т.д.)
Типа, "куда он на фиг денется"
Было бы верно на любом другом аэродроме, на котором 50 лет не было никаких катастроф, но к Сочи это не относится, думаю, что бдительность и осмотрительность там была выше среднестатистических.
Но нарушения/отклонения
Да, бардак на земле был явно виден даже в тех случаях, которые удалось отследить.
 
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
С момента разрешения на взлет до набора высоты 200 м диспетчерам запрещено вызывать экипаж, кроме аварийных случаев (например увидели дым, пламя и т.д.)
Чтобы своевременно увидеть аварийный случай, за бортом надо следить. Непрерывно.

Было бы верно на любом другом аэродроме, на котором 50 лет не было никаких катастроф, но к Сочи это не относится, думаю, что бдительность и осмотрительность там была выше среднестатистических.
Обеспечение безопасности полетов держится "на двух китах": определение необходимых действий по факту авиационного происшествия и анализ рисков при установлении новых/обновленных процедур с последующей их валидацией.

Да, бардак на земле был явно виден даже в тех случаях, которые удалось отследить.
Этим Вы сами себе и ответили на вышесказанное: "думаю, что бдительность и осмотрительность там была выше среднестатистических".
Увы, на каждом аэродроме всегда круглосуточно дежурит звено "жареных петухов".
 
A

a.avia

Местный
Увы, на каждом аэродроме всегда круглосуточно дежурит звено "жареных петухов".
Тем более опрометчиво звучит официальное заявление СКР сразу после катастрофы, что никаких претензий к дежурной смене диспетчеров нет и не было.
Чтобы своевременно увидеть аварийный случай, за бортом надо следить. Непрерывно.
Ну, может и следили, мы об этом ничего уверенно не можем сказать, предлагаем, что видимых следов аварийной ситуации не было. На размытом видео разбега Ту-154 некоторые увидели огонь из двигателя как при помпаже, на самом деле больше похоже на стробоскопы БАНО.
 
lopast56

lopast56

Старожил
А я - предполетная. В том числе, в а/п промежуточной посадки.
Я всего лишь отреагировал на это:
Вроде бы все правильно. Вот только давайте вспомним "процедуру ознакомления". Было время, когда это делалось в штурманской перед каждым вылетом. Куда взлетать, как и что делать, "если". И фиксировалось подписью дежурного штурмана. Нынче все несколько иначе. Через брифинг.
Да, вот только "процедуры ознакомления" несколько разные у предварительной и предполетной. Невзирая на изменения в организации (через брифинг) предполетной, не знаю у кого как, но у нас на МВЛ предварительную проводили перед каждым загран.рейсом со всеми вытекающими. На предполетной пилот уже ничего не должен изучать, а используя фактическую информацию подготовиться к конкретным процедурам. Диспетчерское разрешение могут дать при рулении и некогда лезть в сборник "изучать" схему выхода. Так же и запасные выбираются не с бухты-барахты. Например Сочи не брали запасным, если этот порт не был включен в перечень тренировки на тренажере или экипаж туда не провозился.
Как бы сегодня не назывались "процедуры ознакомления" они должны быть обязательно. Если это так, то а/п Сочи для экипажа неожиданностью не был.
 
Последнее редактирование:
S

Serg388

Местный
Но нарушения/отклонения в выдаче экипажу (любому) корректной аэронавигационной информации (АНИ) - просматриваются.
На основании Доп.3 Приложения 11 я бы не стал утверждать, что аэронавигационная информация была не корректной. Возьмём Домодедово. Там есть SIDы DK 14W и DK 32W. По этим правилам вообще вопиющее нарушение. Или учитывается пункт
1.1...
f) обеспечивает достаточную возможность расширения с учетом любых будущих потребностей без
необходимости внесения коренных изменений.
Или есть какой-нибудь циркуляр (типа терапевтических исключений), который нам не известен.

Несовершенство руководящих документов?
Можно найти в любом руководящем документе. Что касается доп.3, то оно всё полностью не совершенство, а указатель статуса... это шедевр. Если бы Вы так глубоко не копнули... Я всегда считал, что цифры обозначают номер (вариант) маршрута.

Неподготовленность соответствующего персонала?
А разве диспетчеры и пилоты обязаны знать все все приложения и дополнения?

По нынешним временам то, что называется "кодировкой" вносится еще и в базы данных бортового компьютера.
Во вложении пример как это выглядит в бортовом компьютере B737-600.
Там Airac-1901, но и на предыдущих также. Т.е на протяжении длительного времени ни кто не обращал внимание на "некорректность".
P.S. Это хоть и симулятор, но Airac реальный. Например, когда в Краснодаре одна полоса была закрыта, то и в симуляторе она была недоступна.

URSS_airac-1901.jpg


URSS_dep1.jpg


URSS_dep2.jpg
 
Реклама
S

Serg388

Местный
Речь идёт о том, что не может быть одновременно маршрутов с разными статусами. Статус меняется при изменение маршрута с одной и той-же буквой. По этим правилам маршрут однозначно определяется основным указателем (BINOL) и обозначение маршрута (B) , которое позволяет различать маршруты привязанные к точке BINOL. Т. е BINOL 2B и BINOL 5B это один и тот-же маршрут но какой-то из них устаревший. Если они присутствуют на схеме вместе, то это не определить, ведь статус мог меняться от 5 до 2 (->6 ... ->9 ->1 ->2), или от 2 до 5. Повторяю, если исходить из этих правил.
В Сочи это разные маршруты. В Домодедово DK 14W и DK 32W тоже разные (здесь вообще "статус" двузначное число). На западе (я смотрел Париж и Лос-Анжелес) похоже обозначают по этим правилам. Во всех маршрутах статус равен 1, меняется буква. У нас, наверно несколько иные правила.