Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Для правильной центровки полупустого Ту-154 пассажиров нужно сгонять во второй салон, передний желательно оставить пустой, будет чуть задняя центровка, при которой Ту- 154 много лучше управляется, чем при передней центровке.

Есть диапазон допустимых центровок , в пределах которых самолёт управляем. Вы о чём-то слышали, но не поняли ,а именно : при центровках ближе к задним , расход топлива уменьшается. Не буду описывать аэродинамику этого "феномена" - поверьте или ищите сами.
 
Реклама
Для правильной центровки полупустого Ту-154 пассажиров нужно сгонять во второй салон, передний желательно оставить пустой, будет чуть задняя центровка, при которой Ту- 154 много лучше управляется, чем при передней центровке.
Почитайте про логику работы АБСУ, про задатачик стабилизтора. Просто в порядке лучшего понииания. Материал можно найти в Сети.
 
Последнее редактирование:
Если 510 км/ч было на приборе со дня моря, то это уже фактическая информация
Конструкция приемника воздушного давления времен изготовления Ту-154 это как обычный барометр.
Круглая коробочка с линейно перемещающимися в зависимости от давления воздуха стенками и мелкомодульный повышающий "редуктор" с тонюсенькими шестеренками. В процессе разрушения такая конструкция покажет любое значение, вот по этому, показанию кабинного показиметра нет доверия даже если сам он в состоянии заводского новья.
 
Есть диапазон допустимых центровок , в пределах которых самолёт управляем.
Если поточней выразиться - исходя из приемлемого соотношения устойчивости и управляемости для типа определяется допустимый диапазон центровок, обеспечивающий безопасную эксплуатацию.
 
Если считать, что в статье Коммерсанта есть доля правды, это утечка означает, что на записи параметрического
самописца зарегистрирован переход самолета в режим снижения на 50 сек полета.
Оснований для этого на записях не видно.
1) Кмк, пилот мог опустить нос, если индикатор горизонтальной скорости в кабине давал заниженные показания.
На самописец при этом шли правильные цифры.
2) Руль высоты отклонился без участия пилота: замыкание в цепях управления,
нарушение работы гидравлики, автопилот?

Ну, кроме "маленькой скорости" есть ещё "большой угол атаки".
Вот картинка, символизирующая панель Капитана Ту-154Б-2.
В верхнем правом ряду "будильников" второй циферблат справа. С греческой буковкой α (альфа). И вот если эта стрелка лезет вверх, то это верная примета, что дела неважные где-то в консерватории, даже если ранее казалось, что скорость в норме. Либо скорость всё же ниже, чем надо здесь-и-сейчас, либо самолёт летит "в космос", либо он оказался тяжелее, чем думалось, либо обледенел, либо "сдвиг ветра" какой хитрый приключился в природе. Даже если другие приборы "покажут завышенную" скорость. (Особенно мило и производит неизменно чудесное впечатление одновременное сочетание сигнализаций "overspeed" со "стик-шейкером", но это не к данной теме.)

1-pilot.jpg
 
lopast56, Ну ведь факт имеется, Ту154 поехал начинать разбег в самое начало ВПП, при том, что борт на подходе был. В чем причина этого? Т.е. какова мотивация этого поступка?


Судно так приехало на свою взлётную полосу. Рулёжка "Папа". На схеме обозначение "Twy P". С неё самолёт выкатывается прямо в торец и на "зебру" полосы 24.
...Зачем ехать ещё куда-то дальше? Вот зачем?

Это отсылает нас к разъяснению путей, которыми судно путешествовало по аэродрому.
Другие самолётки совершают турне от Перрона-1 перед общегражданским вокзалом через другие рулёжки, и "попадают в другие места" ВПП 24. Например, через рулёжку "Лима" попадают на ВПП 24 уже за пересечением с ВПП 02/20.
Но 85572 ехал вообще с противоположной от гражданского вокзала стороны, с военной стоянки от Перрона-2 через рулёжку "Сьерра" (!) и потом с неё по полосе 06 (!!!) к пересечению с полосой 02 (!).

И, я думаю, здесь же надо поставить точку в вопросе о том, как и куда "диспетчер торопила экипаж". Диспетчер "торопила" экипаж (просила по возможности быстрее) освободить действующую ВПП 06, по которой экипаж в тот момент катился, только и всего! Ибо на предварительном старте можно и постоять и покурить, а на ВПП нет. Не более того.

Далее, на пересечении ВПП 06 и ВПП 02 борт свернул на ВПП 02, и странствовал по ней до "Twy P" (рулёжки Папа).
Свернул направо на неё, и по ней выехал прям аккурат на порог своей ВПП 24.
...Как говорят в американских фильмах: "дело закрыто!"
...Я робко надеюсь.


27d2ddd8b624.jpg

.
 
Последнее редактирование:
Меня смутила фраза "самолётом кто-то управлял" Скажите разве нет возможности узнать Кто управлял? И второй вопрос: Почему тело Командира было найдено одним из первых и опознано по знакам различия на форменной одежде? Был не пристёгнут ремнями на взлёте?
 
Тут, как бы, скорости поболее автомобильных, и разрушение самолёта практически в щепки. Что будет с телами? Вы считаете, что они будут пристёгнуты в своих креслах?
[по новому кругу...]
#автоудаление
Я считаю что если бы он сидел на месте то он был бы пристёгнут, и в этом случае его тело было бы в таком же состоянии как и все остальные (сильно фрагментировано с помощью ремней втом числе) Предполагаю ситуацию в которой на месте командира тот самый "кто-то" а командир или стоял в проходе или перемещался с целью спасти ситуацию.
 
85572 ехал вообще с противоположной от гражданского вокзала стороны, с военной стоянки от Перрона-2 через рулёжку "Сьерра" (!) и потом с неё по полосе 06 (!!!) к пересечению с полосой 02 (!). ...
Далее, на пересечении ВПП 06 и ВПП 02 борт свернул на ВПП 02, и странствовал по ней до "Twy P" (рулёжки Папа).
Свернул направо на неё, и по ней выехал прям аккурат на порог своей ВПП 24.
я правильно зарисовал с ваших слов?
put154B2ar.jpg
 
Я считаю что если бы он сидел на месте то он был бы пристёгнут, и в этом случае его тело было бы в таком же состоянии как и все остальные (сильно фрагментировано с помощью ремней втом числе) Предполагаю ситуацию в которой на месте командира тот самый "кто-то" а командир или стоял в проходе или перемещался с целью спасти ситуацию.

Это была месть Поляков, не иначе! И за штурвалом был Польский Генерал.

Закрывайте ветку обратно, а то щас еще и эксперты Коммерсанта подтянутся к обсуждению.
#автоудаление
 
Реклама
Вот тут возникает интересный вопрос, какой номинальный/расчетный запас по длине ВПП оставался бы у Ту-154 при начале разбега от пересечения полос, если его вес был равен максимальному разрешенному взлетному?
 
Чтобы Вы понимали без нудных цифр. В cлучае прерванного взлёта за 1 км/час до V1 всей длины ВПП почти впритык чтобы остановиться.
 
Чтобы Вы понимали без нудных цифр. В cлучае прерванного взлёта за 1 км/час до V1 всей длины ВПП почти впритык чтобы остановиться.
вы бы еще ПВОшнику объяснили что такое V1 :) а то он похоже считают, что все с последней плиты отрываются :)
#аутоудаление
 
Не в силах, я. А если отказ произошёл после V1 то чистая длина разбега порядка 2000м. Напоминаю, что до V1 и после это от +-1 км/час. КВС Осведомлённый, Ваше решение о точке старта?
 
Ту154 считали по старым НЛГС. Там закладывали возможность как продолжить взлет, так и прекратить, если отказ произошёл на V1, время реакции 3 секунды.

Отсюда и расчёт дистанций.
 
В cлучае прерванного взлёта за 1 км/час до V1 всей длины ВПП почти впритык чтобы остановиться.
По идее, это должно выполняться для всех взлетающих с ВПП типов, а самолеты имеют различные технические характеристики. Вот и получается, что одному самолету ВПП "впритык", а остальным с запасом.
Вот вопрос и продолжается в виде ---> Ту-154Б-2 именно тот самый самолет, которому полная длина ВПП "впритык"? Или этот тип имеет ЗАПАС по длине ВПП соизмеримый с тем "добавком", который был "дорисован" командиром Ту-154Б-2 при выборе точки начала разбега/разгона?
Конечно я понимаю, что запас карман не тянет, но всё ж номинальные цифры никто не отменял.
 
А полоса 06 (24) длиннее полосы 02(20) на целых 20 процентов.
Из подсознания вспоминаю, была у них и замена "короткой" полосы на более длинную.
Вопрос: кто это захотел/запросил?
 
Реклама
Рис.1:
Цитата из URSS AIP 17.11.11
Физические характеристики ВПП а/д Адлер/Сочи.

RWY 0624.png

===================================================

Рис.2:
Цитата из "Ту-154 Методика расчета элементов полета самолета 1982".
Взлётные дистанции и скорости принятия решения.

TODIST154.png


===================================================

Кажущаяся мораль.
1) Конечно же, взлетать, как и садиться, они могли. В том числе с максимальным разрешённым весом. Конечно же, все условия безопасности и "аварийный запас" были в рамках нормативов. Ну, иначе им бы не назначали этот аэропорт в качестве запасного...
2) Старт с "первой плиты" полосы 24 не был каким-то ПОСТУПКОМ экипажа, требовавшим УСИЛИЙ. Он определялся а) "по уставу" видением КВСа - его оценками всего, что перечислил ранее AlexS и б) простым красивым соображением, высказанным тут специалистами - полоса нужна впереди, а не сзади. В этом же подпункте прошу учесть, что экипаж был в этом порту впервые в жизни (буквально или фигурально), это не привычный для них аэропорт, они его не знали (и выполняли руление за машиной-поводырём), и это могло только способствовать принятию решения на взлёт "от первой плиты".

Никаких чудесных/заговорщических/закулисных феноменов в таком решении, из имеющихся сведений, вроде бы не следует.


===================================================
P.S.:
Что касается слова КВС: "Тяжёлый".
...Конечно, можно полагать, что КВС оценивал загрузку как близкую к максимальной, или даже больше. Но только полагать. Это не обязательно. Это слово можно переводить ещё и как:
"Зачем спрашивать, откуда мы планируем взлетать - где стоим, оттуда и планируем - мы не МИГ-29, разве не видно!"
Начало разбега НЕ ОТ ТОРЦА ВПП в тех условиях было бы УСЛОЖНЕНИЕМ работы. Не упрощением. А усложнением. Тогда надо было бы прибавлять обороты, ехать несколько метров и тормозиться. Разбегаться "с первой плиты" было ПРОЩЕ надёжнее и спокойнее.

P.P.S.:
Хочу отдельно сказать, что в принципе я не исключаю "перегруз" - он был бы удобным объяснением. Но сам по себе изолированно взятый ВЫБОР экипажа, КАК взлетать, этого НЕ ДОКАЗЫВАЕТ.
 
Последнее редактирование:
Назад