Катастрофа Ту-154 South-East Airlines (Дагестанских авиалиний) 04.12.2010

S

Strannik

Старожил
Если долго мучаться - что-нибудь получится:

Следственными органами Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК России завершено расследование уголовного дела в отношении 63-летнего командира воздушного судна Закарже Закаржаева. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц).

По данным следствия, 4 декабря 2010 года в 14 часов 7 минут Закаржаев, управляя технически исправным самолетом Ту-154М, эксплуатантом которого является ОАО «Авиалинии Дагестана», следуя по маршруту Москва (Внуково) - Махачкала, в составе еще 7 членов [экипажа], 163 пассажирами, совершил вылет из международного аэропорта Внуково в международный аэропорт Уйташ (город Махачкала). Спустя 29 минут, в 14 часов 36 минут была произведена посадка самолета вне взлетно-посадочной полосы аэропорта Домодедово, на грунт, со значительным перелетом, с последующим столкновением его с препятствием на летном поле и разрушением. Непосредственной причиной авиационного происшествия явились нарушение командиром воздушного судна Закаржаевым установленных требований раздела «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ Ту-154М. Согласно заключению комплексной летно-технической экспертизы следует, что нарушения, допущенные Закаржаевым, состоят в прямой причинно-следственной связи с авиационным происшествием. В результате авиационного происшествия 2 пассажира погибли, 6 пассажиров и 2 члена экипажа получили травмы, повлекшие тяжкий вред здоровью, 13 пассажиров получили травмы, повлекшие средний вред здоровью, 34 пассажира и 2 члена экипажа получили травмы, повлекшие легкий вред здоровью, 15 пассажиров получили травмы, не повлекшие вреда здоровью.

В настоящее время обвиняемый, его защитник, потерпевшие по уголовному делу уведомлены об окончании следственных действий, участники процесса знакомятся с материалами уголовного дела. После чего оно будет направлено для решения вопроса об утверждении обвинительного заключения и последующего направления в суд для рассмотрения по существу.
http://sledcom.ru/news/357939.html
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

Asad

Новичок
http://www.interfax.ru/russia/news/353302
Пилот разбившегося в 2010 году Ту-154 не прошел первоначальную летную подготовку
...второй пилот разбившегося Ту-154 Магомед Шамалов на момент авиакатастрофы имел на руках поддельные документы и не имел никаких законных оснований для управления судном",...
 
svv

svv

Любопытный
Троюродный брат героя России Магомеда Толбоева может стать подозреваемым в деле о крушении. Росавиация приступила к расследованию выдачи всех летных лицензий и сертификатов пилотов
«Известия» выяснили новые подробности авиационной катастрофы Ту-154 «Дагестанских авиалиний» в аэропорту Домодедово 2010 года. Один из пилотов разбившегося самолета Магомед Шамалов, троюродный брат героя России Магомеда Толбоева, не прошел первоначальную летную подготовку. Это следует из документов, которые есть в распоряжении редакции. Росавиация сейчас проводит проверку всех российских летчиков, сообщили «Известиям» в ведомстве.
Шамалова подвели детали
Напомним, в результате авиакатастрофы 4 декабря 2010 года погибли два человека, 87 получили ранения. Среди погибших — 80-летняя мать судьи Конституционного суда Роза Гаджиева и 49-летний брат тогдашнего президента Дагестана Гаджимурад Магомедов. Сегодня следствие по-прежнему считает, что в произошедшей авиакатастрофе виноват один человек — командир судна Закаржа Закаржаев, однако ему до сих пор не могут предъявить обвинения. Другие члены экипажа и авиапассажиры числятся потерпевшими.
В распоряжении «Известий» оказались заключения и отчеты по этому делу, которые передала Общественная палата в Следственный комитет России в конце прошлого года. Из них следует, что второй пилот разбившегося Ту-154 Магомед Шамалов на момент авиакатастрофы имел на руках поддельные документы и не имел никаких законных оснований для управления судном.
Так, согласно заключению независимого эксперта по обстоятельствам и причинам катастрофы, академика Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике Владимира Герасимова, Шамалов получил свидетельство второго линейного пилота 3-го класса 10 октября 1997 года в возрасте 32 лет — но эта процедура на тот момент была ограничена 25 годами. Также Шамалов, как следует из свидетельства, окончил Калужское авиационно-техническое училище в 1996 году.
С Шамаловым «учились» еще 11 человек
«Известия» получили копию официального ответа Калужского госархива о том, что «сведений об учебе Шамалова Магомеда Багаутдиновича в Калужском авиационном летно-техническом училище (КАЛТУ) не имеется».
— Вы Калугу не путайте. Калуга вообще ни при чем, — сам Шамалов в разговоре с «Известиями» выдвинул новую версию получения им свидетельства пилота гражданской авиации. По его словам, в начале 1990-х, после прохождения им первичной подготовки и многолетней любительской летной практики в Махачкале (ДОСААФ) его взяли на работу в Махачкалинское авиапредприятие на должность второго пилота.
Оттуда его — и еще 11 других молодых летчиков (еще девять из Махачкалы, один из Грозного, один из Волгограда) — сразу же направили в учебно-тренировочный отряд (УТО) в Ростове-на-Дону для обучения на должность командира самолета Ан-2. Шамалов прислал «Известиям» скан справки об учебе в ростовском УТО — с 16 марта 1992 года по 11 июля 1992 года.
«Мы там то ли три, то ли четыре месяца сидели, учились», — говорит Шамалов. Однако за столь короткий срок пилотов готовили ранее лишь во время Великой Отечественной войны. Шамалов считает, что никакой опасности в такой ускоренной подготовке пилотов гражданской авиации нет.
От кого могут поступать подобные рекомендации
О том, как Шамалов устроился в «Дагестанские авиалинии», «Известия» спросили у бывшего гендиректора этой авиакомпании Мирзы Омариева. По его словам, Шамалова рекомендовал герой России, известный летчик-испытатель Магомед Толбоев. Он вспомнил, что при первичном трудоустройстве Шамалова и других пилотов, пришедших с ним из ДОСААФ, у него возникли серьезные подозрения в подлинности их документов, и была назначена дополнительная проверка. Первоначальное авиационное образование у Шамалова не обнаружилось, и он был уволен.
Сам Шамалов заверил «Известия», что Омариев лично и по своей инициативе предложил ему вернуться. Экс-гендиректор заявил прямо противоположное: ему пришлось взять назад Шамалова из-за давления со стороны Толбоева и прокуратуры.
— Я был рядовым командиром, когда его [Шамалова] приняли на работу. Через месяц я стал летным директором, — говорит бывший сотрудник «Дагестанских авиалиний» Магомед Муртазалиев. — Я сделал с ним первый рейс, и всё стало ясно. Потом его по суду уволили. Потом после суда юристы аэропорта выяснили, что его документы были фальшивыми.
Муртазалиев добавил, что в результате суда по делу Шамалова и выявления подделок, летный директор известил Северо-Кавказское отделение авиационного департамента Минтранса. Но реакции не последовало, и Муртазалиев ушел в отставку. Он утверждает, что повлиял на повторный прием уволенного пилота не Толбоев, а некие депутаты Госдумы. Магомед Шамалов при этом признается, что Толбоев приходится ему троюродным братом.
На фоне вскрывшихся фактов, говорит авиационный эксперт Владимир Герасимов, Шамалова могут переквалифицировать из потерпевшего в обвиняемого по делу авиакатастрофы в Домодедово.
Росавиация проверяет всех летчиков страны
Российские авиационные власти борются с фиктивными пилотами последние 10 лет, сейчас кампания активизировалась — после ноябрьской катастрофы в Казани, в которой погиб сын президента Татарстана Рустама Минниханова. Представитель Следственного комитета России Владимир Маркин в декабре заявил, что многие пилоты российских — особенно небольших — авиакомпаний имеют поддельные дипломы о подготовке.
В ходе проверок СКР заподозрил в подделке документов 70 российских летчиков. В черном списке оказались пилоты авиакомпаний «ЮТэйр», «Россия», «Уральские авиалинии», «Таймыр», «Ямал», «Ак Барс Аэро», «Аэрофлот», «Северный ветер», «Вологодское авиапредприятие» и «Псковавиа».
Собственные масштабные проверки начала в этом месяце Росавиация. Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский сообщил «Известиям», что в территориальных управлениях ведомства с начала 2014 года идут проверки подлинности лицензий и сертификатов (сертификаты регулярно по разным видам работ) российских летчиков. Проверяют как коммерческих (вправе управлять самолетами вместимостью до 50 человек), так и линейных пилотов (свыше 50). По данным президента профсоюза летного состава России Мирослава Бойчука, в России сегодня профессиональных пилотов немного — порядка 16,5 тыс. человек, из них четверть составляют линейные пилоты.
 
V

vikki56

Старожил
В ходе проверок СКР заподозрил в подделке документов 70 российских летчиков. В черном списке оказались пилоты авиакомпаний «ЮТэйр», «Россия», «Уральские авиалинии», «Таймыр», «Ямал», «Ак Барс Аэро», «Аэрофлот», «Северный ветер», «Вологодское авиапредприятие» и «Псковавиа».

А какими тогда авиакомпаниями летать то можно?
 
Hayam

Hayam

Злобный доктор
Karabas-Barabas, Попробую, но не обещаю.
Им спустили письмо за подписью гендиректора, и все
 
S

Strannik

Старожил
http://www.ntv.ru/peredacha/CT/m23400/o226997/ - c 30-й минуты интервью Закаржаева, Шамалова и Толбоева по данной теме.
Краткое содержание для тех, кому лень смотреть:
1. Я на скамье подсудимых, а допустим диспетчер где?
2. Окончил ДОСААФ, сел за штурвал - в Москву. Авиацию люблю и жить без неё тяжело!
3. Родственникам надо помогать.
 
Последнее редактирование:
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
Кстати, этот борт до-сих пор лежит у забора? Видел на посадке в дме.
 
Реклама
X-Pilot

X-Pilot

Местный
Да, так и лежит в память о дагестанском героизме.
 
S

Strannik

Старожил
Да, так и лежит в память о дагестанском героизме.
Видимо, это надолго. Владельцы всё судятся http://rapsinews.ru/arbitration/20140305/270865354.html

Ещё мнение обвиняемого:
— Московское межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета России заявило о завершении в отношении вас расследования авиапроисшествия, случившегося в декабре 2010 года с самолетом Ту-154М авиакомпании «Авиалинии Дагестана». На какой стадии сегодня находится дело?
— Я и мои защитники знакомимся с материалами. Это более 40 томов, собранных следствием почти за три года, что прошли со дня аварийной посадки в Домодедово.
— Три года — довольно большой срок для расследования авиапроисшествия. Почему следствие длилось так долго?
— Срок действительно большой. Это тем более удивительно, что непосредственные участники события, — я имею в виду экипаж самолета, который мог помочь в установлении истинных причин авиапроисшествия, — в процессе работы комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию были допрошены всего один раз — сразу после авиационного происшествия. К расследованию Московским межрегиональным следственным управлением на транспорте СКР была привлечена независимая экспертная комиссия. Ее специалисты, проводившие комплексную авиационную летно-техническую судебную экспертизу, на заключении которой и базируется предъявленное мне обвинение, не потрудились задать ни одного вопроса экипажу самолета, хотя я неоднократно просил об этом. Эксперты просто не захотели с нами встретиться и ответить, в свою очередь, на наши вопросы. Более того, с результатами экспертизы я получил возможность ознакомиться лишь в день, когда мне предъявили официальное обвинение. Позже я неоднократно обращался с ходатайством о назначении повторной независимой экспертизы в разные инстанции. Но Следственный комитет отказал мне в реализации законных прав, мотивируя свой ответ необоснованностью аргументов. Не изменил он своего решения и после постановления Домодедовского городского суда об удовлетворении моего ходатайства. Таким образом, были грубо нарушены мои права на защиту. Ведь по закону я имею полное право не только присутствовать при производстве этой «независимой» судебной экспертизы, но и заявлять отвод экспертам, ставить перед ними свои вопросы, а также ходатайствовать о привлечении к расследованию конкретных людей и даже организаций. Создается такое впечатление, что «виновник» был выбран с самого начала, а вся процедура «расследования» свелась к оформлению этого вывода.
— Пассажиры того рейса в своем открытом письме, оказавшемся в распоряжении «НД», также ставят под сомнение выводы этой независимой экспертизы. Что еще помимо несоблюдения технического регламента заставило летчиков и пассажиров усомниться в объективности выводов комиссии?
— Ее нелегитимность. Основная задача подобной комиссии — провести собственный анализ ситуации, максимально дистанцировавшись от выводов МАК и непосредственных участников авиапроисшествия. По факту же мы имеем следующее. Из четырех человек, проводивших «независимую» экспертизу, двое — штатные сотрудники МАК, а остальные в той или иной степени имеют отношение к нему. То есть как минимум половина экспертов — люди, получающие зарплату в данной организации, а значит, лично заинтересованные в подтверждении выводов Межгосударственного авиационного комитета. Из всех экспертов допуск к полетам на Ту-154 имеет лишь один — Рубен Есаян. Будучи в течение более 20 лет ведущим летчиком-испытателем самолетов данного типа, он несет прямую ответственность за соответствие рекомендаций Руководства по летной эксплуатации воздушного судна (РЛЭ). В выводах летной подкомиссии отмечается, что эти самые рекомендации были недостаточными и не всегда верными, чтобы руководствоваться ими в сложившейся ситуации. Кроме того, Есаян является заместителем начальника Государственного НИИ гражданской авиации — организации, которая документально подтвердила аутентичность того самого вспомогательного силового устройства, установленного на самолете, которое, как в дальнейшем установило следствие, оказалось контрафактным. Есаян к тому же — эксперт-аудитор МАК и принимал непосредственное участие в расследовании Межгосударственным авиационным комитетом этого авиапроисшествия. Ну и наконец: в заключении, представленном мне следствием, нет никакой информации о наличии у экспертов лицензии и сертификатов специалистов по расследованию авиационных происшествий, дающих им право заниматься этой деятельностью. А это уже прямое нарушение требований ПРАПИ (Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов), которые гласят, что «специалисты, участвующие в расследовании, должны иметь соответствующую квалификацию и не должны быть связаны с непосредственной ответственностью за авиационное происшествие».
— А как вы можете прокомментировать выводы, к которым пришла такая независимая экспертиза?
— Выводы противоречивые. В своем стремлении во что бы то не стало обвинить экипаж эксперты закрывают глаза на явные несоответствия. Итоговое заключение комиссии во многом противоречит выводам летной и технической подкомиссий. И эти противоречия лежат на поверхности. Приведу наиболее яркий пример. Основной ошибкой экипажа, приведшей к фатальным последствиям, такая «независимая» комиссия назвала выпуск закрылков самолета на 28 градусов. По мнению вышеупомянутых экспертов, эти действия привели к тому, что экипаж лишил себя возможности «исправить ошибку в заходе и расчете на посадку уходом на второй круг». Однако Руководство по летной эксплуатации указывает: «Заход на посадку выполняется с закрылками, выпущенными на 15 градусов (п. 5.14(2) РЛЭ), и при этом уход на второй круг на одном двигателе невозможен». Таким образом, в любом случае, независимо от угла выпуска закрылков, уйти на второй круг с одним, даже исправно работающим двигателем невозможно! В то же время выпуск закрылков на 28 градусов позволил экипажу уменьшить посадочную скорость, что в данных условиях (попутный ветер, превышенная на 7 тонн посадочная масса, невозможность использования реверса для торможения) обеспечил приземление воздушного судна на меньшей скорости, уменьшение пробега и спасло жизни большинства пассажиров. И противоречий, подобных этому, достаточно. В одном интервью обо всем не расскажешь.
— Как нам известно, у вас есть также претензии и к отчету самого МАК.
— Есть, и их тоже немало. Заключение Межгосударственного авиационного комитета, по сути своей, основано на совершенно недоказанной версии о выключении насосов бортинженером! Этот факт, между прочим, в 2011 году признал и председатель комиссии МАК, проводившей расследование данного авиапроисшествия, Борис Горюнов. Во время разбора полетов, который состоялся в авиакомпании «Авиалинии Дагестана» после официального завершения расследования МАК, при всех ему был задан вопрос: «Можете ли вы сегодня дать стопроцентную гарантию, что отказ двигателей произошел из-за ошибочного отключения насосов бортинженером?». На что он ответил: «Нет. Это всего лишь одна из наиболее вероятных причин, которую предстоит доказать следствию».
— Но в окончательной редакции обвинения Московского межрегионального управления на транспорте СКР эта версия упоминается именно как причина. Получается, что у следователей имеются доказательства?
— Насколько мне известно, никакое дополнительное расследование в этом направлении следствием не велось. Эту версию почему-то просто взяли и приняли за основу как доказанную. Давайте, также не будем забывать — выводы следствия базируются на заключении, сделанном «независимой» летно-технической экспертизой. А она, как я уже сказал, не является легитимной. Своеобразный подбор так называемых «независимых» экспертов, скорее, подталкивает к мысли о слабой заинтересованности следствия в установлении истинной причины авиапроисшествия. Уверен, проведение повторной, действительно независимой экспертизы, которой я сейчас упорно добиваюсь, позволило бы нам всем точно понять, что же произошло в тот день на высоте 9000 метров, почему отказали два двигателя и неустойчиво работал третий и кто в этом виноват. Пока же создается впечатление, что на летчиков, в частности на меня лично, попросту хотят свалить чужую вину.
— В чем конкретно вас сегодня обвиняют?
— В совершении преступления, предусмотренного частью 3 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации, а именно в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем за собой по неосторожности смерть двух человек. То есть, если вы обратите внимание, в окончательной редакции произошло смещение акцентов — такая своеобразная подмена причины и следствия. Люди погибли не от того, что в самолете вдруг разом отказали двигатели, а от того, что командир неправильно посадил самолет.
— В недавней беседе с нами начальник штаба летной службы и председатель профсоюзной организации авиаработников ОАО «Авиалинии Дагестана» Мансур Кимпаев заявил, что во время посадки была допущена ошибка со стороны диспетчеров аэропорта Домодедово. Вы, как пилот, как оценили бы работу диспетчеров?
— Категорически настаиваю, что именно ошибки, отклонения и неточности в работе диспетчера дезинформировали экипаж и вместо помощи лишь осложнили и без того тяжелую ситуацию! В результате чего в сложных метеоусловиях (низкая облачность, высота 120—130 метров) ситуация из сложной перешла в аварийную. Как затем установило следствие, во многом диспетчеры аэропорта Домодедово не смогли оказать нам квалифицированную помощь из-за отсутствия посадочного радиолакатора. Кстати, его отсутствие еще 22 марта 2010 года привело к аварии при заходе на посадку самолета Ту-204. Прошло девять (!) месяцев, и уже Ту-154М «Дагестанских Авиалиний» лишился такой необходимой поддержки с земли, а курсоглиссадная система (предназначена для точного вывода самолета на посадочный курс) включилась лишь тогда, когда самолет вышел на визуальный полет из облаков и необходимость в ней отпала: судно находилось правее полосы и очень близко к ней. Вообще, работа диспетчеров в тот день — это отдельная тема, которая, по моему мнению, не получила справедливой оценки ни со стороны МАК, ни со стороны так называемой независимой экспертизы. И все это опять наталкивает меня на мысль о предвзятом отношении следствия к экипажу.
— И все-таки, у вас есть собственная версия, по чьей вине случилась катастрофа и можно ли было ее избежать?
— Прошло почти три года, а у меня до сих пор нет уверенного, точного ответа на вопрос, почему же отказали двигатели. В тот момент на установление причины и принятие решения у нас было всего несколько минут. Даже если взять за основу версию о непреднамеренном отключении бортинженером насосов расходного бака, вопрос о том, кто виноват в этом, все равно остается открытым. Конструктивной особенностью пилотской кабины данного самолета является необычное расположение рабочего места бортинженера. Оно вынесено с классического места — между пилотами — к отдельному пульту, на котором размещены органы контроля и управления двигателями самолета, его топливной, электрической и гидравлической системами, а также системой кондиционирования. Сам бортинженер сидит не прямо по линии полета, а боком к ней, и его кресло находится за спинкой кресла второго пилота. В результате командир лишен возможности не только вмешаться в неправильные действия бортинженера, но даже просто проконтролировать их. В заключении МАК говорится, что с 1976 по 2010 годы на самолетах Ту-154 в мире произошло 14 аналогичных случаев отключения подкачивающих насосов. Практически все комиссии, расследовавшие эти происшествия и инциденты, отмечали, что ошибочным действиям бортинженеров способствовали «недостатки конструкции (отсутствие защитных устройств) и расположение органов управления насосами расходного бака, а также недостатки системы сигнализации работы насосов подкачки». Конструкторскому Бюро «Туполев» было рекомендовано устранить указанные недостатки. Но со дня первого инцидента прошло уже 37 лет, а в этом направлении практически ничего не было сделано. Сигнализация отсутствует до сих пор, и не установлены защитные колпачки. Люди продолжают летать на заведомо небезопасных самолетах. И как мы сами видим, такое безразличие со стороны КБ «Туполев» приводит к человеческим жертвам.
— Межрегиональным следственным комитетом на транспорте СКР этот вопрос как-то поднимался?
— Даже не рассматривался по непонятной мне причине.
— Из нашей беседы возникает логичный вопрос: для чего и кому выгодно, не разобравшись, как следует, во всей этой ситуации, делать вас крайним?
— Как правило, в такой ситуации каждая заинтересованная сторона старается сохранить «честь мундира» и свалить вину на других. Проще всего на экипаж: он всегда «под прицелом» и менее защищен.
Рекомендации комиссии и по эргономике кабины, и по РЛЭ и т.д. появлялись после каждого из подобных случаев на самолете Ту-154. Ничего не было сделано. Почему продолжаются полеты, если эти рекомендации и доработки не выполнены? Почему повторяются авиационные происшествия по одним и тем же причинам? Где были ГосНИИ гражданской авиации, МАК, Росавиация, Министерство транспорта, наконец? Как отработали в этой ситуации службы, которые должны были помочь экипажу попасть на полосу, куда делся посадочный локатор, почему курсоглиссадная система заработала только тогда, когда мы в ней уже не нуждались и т.д.? Вопросов много…
Позвольте мне, пользуясь случаем, поблагодарить всех, кто поддерживал и продолжает поддерживать нас, членов экипажа, в этот сложный период, и особенно пассажиров, написавших открытое письмо. Сегодня ситуация действительно складывается так, что без общественной поддержки мы с вами рискуем никогда не узнать истинных причин этого авиапроисшествия и имена виновных. А значит, просто обречены на повторение печального сценария.
http://ndelo.ru/obschestvo-6/2317-vinovnik-vybran
 
S

Strannik

Старожил
МОСКВА, 23 января. /ТАСС/. Домодедовский городской суд приговорил к трем годам заключения условно и освободил от наказания по амнистии Закаржи Закаржаева - пилота самолета Ту-154, разбившегося при посадке в аэропорту Домодедово в 2010 году.

Он признан виновным в нарушении правил эксплуатации воздушного судна, повлекшем гибель двух пассажиров при жесткой посадке.

4 декабря 2010 года Закаржаев, управляя технически исправным самолетом Ту-154М, эксплуатантом которого являлось ОАО "Авиалинии Дагестана", вылетел из аэропорта Внуково (Москва) в аэропорт Уйташ (Махачкала).

В составе экипажа помимо командира были еще семь человек, на борту находились 163 пассажира. Спустя 29 минут после вылета, в 14.36 мск, самолет совершил посадку вне взлетно-посадочной полосы аэропорта Домодедово на грунт, столкнулся с препятствием на летном поле и развалился. В результате два пассажира погибли, еще шесть пассажиров и два члена экипажа получили травмы, повлекшие тяжкий вред здоровью, всего пострадали более 70 человек.

Как установлено следствием и судом, непосредственной причиной авиапроисшествия явилось нарушение командиром воздушного судна Закаржаевым установленных требований раздела "Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями" РЛЭ Ту-154М, что подтверждено комплексной летно-технической экспертизой.
http://itar-tass.com/proisshestviya/1716694