Расследование завершено Катастрофа Ту-154Б2 RA-85588 "Когалымавиа" в Сургуте 01.01.2011

Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
У всякого узла есть ресурс. Следовательно нужно знать этот ресурс и менять узел до его окончания.
Вы надежность в ВУЗе учили, а помните?
Вы серьезно считаете, что надежность узла до окончания назначенного ресурса равна 1?
 
Реклама
Л

ЛевМих

Местный
.... одна маленькая крыска может устроить очень немало проблем именно с проводкой.
Я на всю оставшуюся жизнь запомнил еженедельный регламент НППЭО (наземного проверочно-пускового электрооборудования) в РВСН: очистить мышеловки, сменить в них приманку и взвести мышеловки.


---------- Добавлено в 23:17 ----------


... Реальность намного разнообразнее.
Однако бывают и "системные" разновидности ЧФ в разработке и производстве. Приведу только 2 примера.

1. Меня много лет "доставала" следующая повторяющаяся ситуация. Опытный монтажник обнаруживает "тонкую" ошибку в КД опытного образца и, вместо того, чтобы вызвать кого следует, делает по своему разумению. Это разумение обычно само по себе разумно, но в итоге опытный образец работает, а ошибка в КД остается и "взрывается" в серийном производстве, где квалификация рабочих ниже.

Этот вид ЧФ провоцируется сдельной оплатой в опытном производстве и лечится только депремированием - если удалось своевременно обнаружить факт. Как ни странно, на нашем заводе эта проблема практически исчезла после отмены советской власти.

2. Карты рабочих режимов (КРР) ЭРИ могли бы быть мощным средством выявления ошибок в разработке РЭА, если бы они заполнялись при разработке схемы. Однако, согласно руководящим документам, КРР разрабатываются только после испытаний опытных образцов, когда среднестатистический разработчик, обнаружив опасный (но несмертельный) режим элемента, скорее напишет туфту в КРР, нежели будет корректировать схему и КД, уже лежащие в архиве. В результате оказывается, что КРР можно использовать только для поиска виноватого в отказе, но не для профилактики отказов.
 
Последнее редактирование:
Hochol

Hochol

Любознательный
ЛевМих,

Я могу столько понаписать про методы снижения ошибок на производстве, контроль качества и т.д. начиная с Kaizen и заканчивая 5S... Но сути это не меняет. Вероятность КПН или человеческой ошибки была, есть и будет не смотря на все ухищрения.
 
YARYCK

YARYCK

Местный
А кто-то вообще смотрел на те контакты ? У них есть определенный производителем ресурс ? Или не думали, что самолет будут эксплуатировать дольше срока жизни проводки ? Очень похоже что это так, ибо в фантастических фильмах в 21 веке уже должны были звездолеты летать, а не Ту-154Б2
Установление ресурсов - это обслуживание?
Позвольте - установить ресурс узел должен сам себе или это дело человека? В любой неисправности техники виноват человек, а не железка.


---------- Добавлено в 22:24 ----------


То есть вина возникает только тогда, когда негативные последствия действия/бездействия являются предсказуемыми. Если последствия невозможно было предвидеть (а в процессе создания и эксплуатации сложной техники далеко не все очевидно), то вина не возникает, а событие квалифицируется как несчастный случай.
Кто должен предвидеть? Узел контактов на сгоревшем Ту-154 сам этого сделать не может. Значит это должен делать человек - разработчик или обслуживающий персонал по подготовленной разработчиком документации.
Вы надежность в ВУЗе учили, а помните?
Вы серьезно считаете, что надежность узла до окончания назначенного ресурса равна 1?
Если надёжность ниже 1, значит это брак изготовления. Или есть другие варианты? Изготовитель тоже человек
 
YARYCK

YARYCK

Местный
Сами поняли что сказали? Не позорьтесь.
Наверное вы не поняли. Надёжность ниже 1 - это когда узел (деталь) не отрабатывают назначенный ресурс до отказа. Естественно при соблюдении всех назначенных работ по обслуживанию и соблюдением иных правил эксплуатации.
 
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
Надёжность ниже 1 - это когда узел (деталь) не отрабатывают назначенный ресурс до отказа.
А ГОСТ почитать не?
Назначенный срок службы по ГОСТ 27.002-89
Календарная продолжительность эксплуатации, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его технического состояния [из п. 4.10 Таблицы 1 ГОСТ 27.002-89]
Собственно все ресурсы есть понятие вероятностное.
http://reductory.ru/literatura/detali-mashin-reshetov/naznachennyi-resurs-iz-delija.html
Вот пример расчета вероятности безотказной работы в пределах назначенного ресурса.
 
S

scout82

Местный
Кто должен предвидеть? Узел контактов на сгоревшем Ту-154 сам этого сделать не может. Значит это должен делать человек - разработчик или обслуживающий персонал по подготовленной разработчиком документации.
Контакторы имеют гарантированный ресурс порядка 10+4 ...10+5 срабатываний (если не больше, в зависимости от того, что за модель конкретно была заложена). При обычной расчетной циклограмме ресурс контакторов с лихвой перекрывает назначенный ресурс любого самолета, что было подтверждено по жизни и наверняка отражено во всевозможных руководствах для конструкторов. Далее, типичные отказы (несрабатывания) возникают на земле, и на безопасность полетов существенного влияния не оказывают (готовность самолета к вылету не сформируется) Ввиду значительного ресурса, высокой ВБР и некритического влияния на БП перегружать регламент технического обслуживания еще и обслуживанием контакторов является явно неправильным. Во время капитального ремонта можно было б ввести замену и для этого узла, но для этого должна быть статистика, говорящая о том, что ресурса контакторов может не хватать. Если не было соответствующих бюллетеней от разработчика, то и такой статистики по всей видимости тоже.
 
I

imkas

Местный
Да, я не авиатор, но я техник и имею дело с турбинами, обслуживаю их и о надёжности имею не поверхностное представление.
YARYCK, имеется в виду теория надежности, которой обучают в вузах машиностроительной специализации и которую применяют на практике специализированные подразделения (отделы надежности) в авиационных и ракетных КБ.
 
Последнее редактирование:
Красота

Красота

вылечившаяся аэрофобка
А кто-то вообще смотрел на те контакты ? У них есть определенный производителем ресурс ? Или не думали, что самолет будут эксплуатировать дольше срока жизни проводки ?
срок эксплуатации самолета, сгоревшего в Сургуте, неоднократно продлевался государственными органами. При чем здесь какие-то "КПН"?? Этот аэроплан не должен был летать минимум уже лет пять, а он летал, причем с неисправностями!

Так с кого спрашивать за катастрофу? Думаю, с тех чиновников и должностных лиц КБ Туполева, которые продлили срок эксплуатации, не слишком вдаваясь в размышления по поводу реального технического состояния. Даже 15-летний частный легковой автомобиль-иномарка, который эксплуатируется одним рачительным хозяином, - уже не застрахован от серьезных поломок, хотя и не выработал свой ресурс. А что говорить о 20-летнем самолете советского производства, эксплуатировавшемся в экстремальных условиях, с нарушением всех правил?

Как повезло пассажирам, что не успели взлететь!
 
Реклама
Техник

Техник

Старожил
срок эксплуатации самолета, сгоревшего в Сургуте, неоднократно продлевался государственными органами.
В строгом соответствии с нормативными документами (иное пока не доказано) - это законная практика общепринятая.


должен был летать минимум уже лет пять, а он летал, причем с неисправностями!
Про неисправности есть доказательства у Вас лично?
Про пять лет - это сосание пальца.
 
Л

ЛевМих

Местный
... имеется в виду теория надежности, которой обучают в вузах машиностроительной специализации и которую применяют на практике специализированные подразделения (отделы надежности) в авиационных и ракетных КБ.
На самом деле есть две разные теории надежности - условно, статистическая и физическая. Эти две теории дополняют друг друга и имеют область пересечения, но радикально различаются задачами и методами. Прошу прощения за длинный последующий "ликбезный" текст, но, ИМХО, он многое проясняет в этой затянувшейся дискуссии.

Статистическая теория надежности (которую применяют, прежде всего, отделы надежности) описывает методы получения данных по статистике отказов (например, определение объема выборки для испытаний) и математической обработки этих данных. Основные практические результаты этой теории - расчет и экспериментальное определение формальных показателей надежности изделия, а также разнообразные оргвыводы: определение результата испытаний, выявление слабых мест структурно сложного изделия и т.п.

Физическая теория надежности применяется в основном разработчиками ЭРИ, приборов и особо нагруженных элементов конструкции. Эта теория изучает механизмы отказов и влияние различных параметров режима на интенсивность отказов. Основные практические результаты этой теории - устранение или минимизация физических предпосылок отдельных видов отказов, прогнозирование интенсивности отказов составных частей сложного изделия в различных условиях эксплуатации, а также методы ускоренных испытаний, искусственного старения, электротермотренировки и т.п.

Важная область пересечения этих двух теорий надежности - разделение срока службы изделия на 3 этапа: "приработка", нормальная эксплуатация и старение или износ (терминология - по памяти, ибо в основы этих теорий я последний раз заглядывал лет 30 назад).

1) Во время приработки проявляются наиболее "слабые" скрытые дефекты (с малой энергией активации). У особо надежной техники этот этап исключается из эксплуатации искусственным старением, электротермотренировкой и т.п., а в "обычной" технике этот этап покрывается гарантийными обязательствами.

2) При нормальной эксплуатации имеет место постоянная во времени и приемлемо малая интенсивность отказов, обусловленная физическими причинами (неконтролируемые микродефекты в материалах и т.п.), а также приемлемым уровнем ЧФ в налаженном производстве. В частности, "нормальная" интенсивность отказов хорошего современного БРЭО средней сложности (электроника лазерного дальномера-целеуказателя, электроника бескарданной гироплатформы на основе лазерных гироскопов и т.п.) - порядка нескольких миллионных долей в час.

3) На этапе старения (износа) интенсивность отказов резко возрастает, и изделие должно сниматься с эксплуатации как выработавшее свой ресурс. Критерии прекращения эксплуатации должны устанавливаться в эксплуатационных документах и могут значительно различаться для различных изделий. Так, для электромеханики и силовой электроники обычно важнее наработка (во время которой происходит реальный износ), а для маломощной электроники часто важнее календарный срок службы (старение полимеров, которое слабо зависит от того, включен ли маломощный прибор, и т.п.).

Еще раз прошу прощения за длинный текст, но, ИМХО, он исчерпывает теоретические основы обсуждаемой проблемы.
 
Последнее редактирование:
Красота

Красота

вылечившаяся аэрофобка
Про неисправности есть доказательства у Вас лично?
Про пять лет - это сосание пальца.
у меня лично - нет. В отчете МАК - имеются. Неисправности в системе энергообеспечения были в последнем полете этого борта Минводы-Сургут, о чем ясно сказано и приведены соответствующие документы.

И что это за законы, продляющие срок эксплуатации авиахлама, в результате действия которых погибают люди? Во Франции даже надежный и исправный стул списывается, если срок его службы истек.
 
espinoza

espinoza

Новичок
Во Франции даже надежный и исправный стул списывается, если срок его службы истек
летел в январе 2010 бортом F-GFKB, изнутри просто блеск, видать не так давно его освежили. Я к чему: его порезали спустя 8 месяцев, а был это один из сташих 320-х Арбузов в мире. Так-что в том, что говорит Красота, что-то есть. Только зто жабоеды и это Ейр Франс...
 
Техник

Техник

Старожил
у меня лично - нет. В отчете МАК - имеются. Неисправности в системе энергообеспечения были в последнем полете этого борта Минводы-Сургут, о чем ясно сказано и приведены соответствующие документы.
Давайте цитировапть отчет полностью...
Все эти факты указывают о наличии неисправностей в СЭС самолета, в том числе и в предыдущих полетах, при этом замечаний экипажей о работе авиационной техники, выполняющих указанные полеты, не было.
Комиссия отмечает, что алгоритмом экспресс-анализа полетной информации не предусмотрена процедура проверки СЭС самолета. Поэтому у специалистов УРАПИ ООО «Авиакомпания Когалымавиа» не было возможности своевременно диагностировать техническое состояние СЭС самолета.
Из 20 наименований агрегатов СЭС переменного тока только три эксплуатируются по ресурсу (ТЭР) – перечисленные два реле и автомат переключения шин АПШ-3М. Остальные агрегаты эксплуатируются «по состоянию» до безопасного отказа (ТЭО), без ограничений ресурсов и сроков службы до 1-го ремонта, межремонтных и назначенных.
По ресурсам
Остаток назначенного, межремонтного ресурсов и сроков службы
5146 часов, 2853 посадки, 5 мес. 24 дня;
506 часов, 583 посадки; 11 мес. 22 дня
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-85588.pdf

В отчёте всё остальное подробно прописано.
 
Красота

Красота

вылечившаяся аэрофобка
Техник,никто ни в чем не виноват, ясное дело. Только три человека погибли, из них один ребенок. Понятно, что все по закону, по регламенту. Так какие к кому вопросы? Неисправности были, только экипажи молчали. А все, на этом и кончается цепочка ответственности. А почему молчали экипажи? А зачем экипажам проблемы? Долетели, молча сдали аппарат техникам, и хорошо. А заявишь о проблемах - вдруг начнут разбираться, потащат на ковер, помотают нервы, заставят писать объяснительные, по ходу найдут твои же ошибки при пилотировании - кому оно надо, бонусов в оплате лишат и т.д. Коммерция. Увы. В России человеческая жизнь очень недорого стоит. Какой менталитет - такая и авиация (медицина, образование, состояние дорог и т.д).
 
Техник

Техник

Старожил
Неисправности были, только экипажи молчали. А все, на этом и кончается цепочка ответственности. А почему молчали экипажи? А зачем экипажам проблемы?
Так и знал, что за это зацепитесь...
Вы уверены в том, что разовые команды "черного ящика", которые упомянуты в отчете, как-то отражались сигнализацией в кабине?
Нет?
Почему тогда бросаетесь обвинениями в экипажи?
На каком основании?
Есть еще вопросы - курите отчет МАКа - его выкладывают в свободный доступ для этого.

ЗЫ Я не пытаюсь тут никого оправдывать.
Я пытаюсь избежать вбрасывания г..вна на вентилятор, чем некоторые не брезгуют, находясь совершенно не в теме.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Коммерция. Увы. В России человеческая жизнь очень недорого стоит. Какой менталитет - такая и авиация (медицина, образование, состояние дорог и т.д).
На эту тему, пожалуйста, не надо. Очень хорошо лечит от заблуждений анализ статистики катастроф по миру: будучи предельно циничными - авиакомпаниям наплевать на авиакатастрофы, если это никак не влияет на их коммерцию. Да, во многих других странах реакция на подобное более жесткая, компании просто закрывают, но это не означает, что везде, кроме России, все в абсолютном шоколаде. Тут не в менталитете дело, а в том, что живя в стране 3го мира не надо претендовать на что-то большее, а если хочется претендовать - то и действия какие-то предпринимать, кроме патетики на форуме.
 
I

imkas

Местный
Только три человека погибли, из них один ребенок. Понятно, что все по закону, по регламенту. Так какие к кому вопросы? Неисправности были, только экипажи молчали. А все, на этом и кончается цепочка ответственности.
Так иногда бывает, к сожалению. Когда установленные рамки ответственности не перекрывают полностью все риски. Это называется незнанием и оно в авиации и ракетной технике всегда присутствует. И уменьшение незнания очень часто сопряжено с жертвами (это к тому, что выражение "написанные кровью правила" проистекает отнюдь не из красноречия).


---------- Добавлено в 11:23 ----------


летел в январе 2010 бортом F-GFKB, изнутри просто блеск, видать не так давно его освежили. Я к чему: его порезали спустя 8 месяцев, а был это один из сташих 320-х Арбузов в мире. Так-что в том, что говорит Красота, что-то есть. Только зто жабоеды и это Ейр Франс...
Ну, нормативно-правовые условия, стимулирующие эксплуатантов обновлять технический парк до истечения реальных сроков эксплуатации, отнюдь не являются эксклюзивным феноменом. Немцы тоже, например, стимулируют владельцев утилизировать еще вполне приличные автомобили. К реальной безопасности это имеет достаточно косвенное отношение.
 
Реклама