Расследование завершено Катастрофа вертолета Ми-8МТВ-1 RA-25502 в Иркутской области 02.09.2018

Pilot43 сказал(а):

Полагаю, мешает он тем авиаторам, у которых охреневшие перья за спиной выросли....

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это понятно что нужно уметь и пользоваться тем что есть. Но прибор в том виде как его используют не удобен. Со временем сделают лучше будем надеяться

Helipilot сказал(а):

Работая по Северу, могу сказать,что все очень зависит от базы данных, которая далеко отличается от факта.

Нажмите, чтобы раскрыть...

И какой смысл устанавливать дорогую аппаратуру и экономить на обновлении базы?

UELL сказал(а):

Не нужно наговоров на СРППЗ. Отличная система. Читайте, разбирайтесь и работайте безопасно. Если кому-то что-то непонятно, спросите у меня в личных сообщениях, я всё объясню.

Нажмите, чтобы раскрыть...

О чём идёт речь: СПРБЗ или СРППЗ?

Эрик Клэптон сказал(а):

О чём идёт речь: СПРБЗ или СРППЗ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Скажем проще: EGPWS.

Сергей67 сказал(а):

Скажем проще: EGPWS.

Нажмите, чтобы раскрыть...

в общем - да. Хотя чёткого русского обозначения системы нет, но я имел ввиду "ТТА или СРПБЗ?", хотя большой разницы по принципу действия-то нет.

Эрик Клэптон сказал(а):

в общем - да. Хотя чёткого русского обозначения системы нет, но я имел ввиду "ТТА или СРПБЗ?", хотя большой разницы по принципу действия-то нет.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Применительно к вертолётам: ТТА-12Н, это СРПБЗ(EGPWS).

Сергей67 сказал(а):

Применительно к вертолётам: ТТА-12Н, это СРПБЗ(EGPWS).

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, согласен, и СРПБЗ это тоже СРПБЗ. Производители в этом случае просто не стали ломать голову над названием.
но это вне темы, предлагаю не разворачивать здесь обсуждение, в принципе понятно о чём речь, и на этом вертолёте по идее система должна быть.

Коллеги, вот такой тезис: СРПБЗ при ПВП визуальной оценке посадочных условий на подборе/осмотре площадки и последующей посадке, он работает? Понятно, что в какой-то момент будет сигнализация о предельной вертикальной снижения, разности показаний высотомеров применительно к рельефу, крен-тангаж, итд. Но в данном случае?

Перефразирую точнее, каким образом это поможет при ПВП визуальной оценке посадочных условий на подборе/осмотре площадки и последующей посадке? Визуально определил условия, подходы, выставил РВ сигнализацию, начал визуальный заход/посадку

-vta- сказал(а):

Перефразирую точнее, каким образом это поможет при ПВП визуальной оценке посадочных условий на подборе/осмотре площадки и последующей посадке? Визуально определил условия, подходы, выставил РВ сигнализацию, начал визуальный заход/посадку

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ответ лежит в понятии Правил визуальных полётов.

UELL сказал(а):

Может сработать:

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо UELL. Добавим еще, что 1,2,4 только более 60км/ч, 10 и 11 зависят от показаний истинной(относит) и барометрической.
В сухом остатке при включенной маловысотке имеем режим 1 = сигнализация РВ и режим 12 вихревое кольцо.

Система несомненно полезная во внетраске, на ПСРах, с подвеской, но в данном случае наличие/отсутствие включение/не включение не есть причина трагедии. Эта ремарочка не к вам.

Helipilot сказал(а):

Добрый день коллеги! Никого не хочу обидеть, я читаю комментарии, и у меня возникает вопрос, Вы сейчас работаете? Не вчера, не позавчера, а сейчас? Это про перья. Сейчас практически на всех вертолетах, даже на тшках установлен СРПБЗ, ну в нашей компании так. Работая по Северу, могу сказать,что все очень зависит от базы данных, которая далеко отличается от факта. Но в горах это система очень

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не работаю уже сей, но то что Вы говорите, что везде установлен СРПБЗ - это ложь. Правда Ваша в том, что всё зависит от базы данных... и которые воногом случае недостоверны! Поэтому на вертолётах СРПБЗ - это ЗЛО! Лучше всегда в БАИ получать инфо о новых вышках и т.д. чем этим "базам" доверятся - пока суть да дело - обновление ну минимум как через полгода.... ИМХО.

МИ-8МТВ-1 RA-25502 ДОП. ИНФОРМАЦИЯ Р-Н НИЖНЕАНГАРСКА КАТ.-Z ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АП С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8МТВ-1 RA-25502 ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 02.09.2018, 12 Ч 28 МИН (04 Ч 28 МИН UTC), ВРЕМЯ УТОЧНЯЕТСЯ МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, ИРКУТСКАЯ ОБЛАСТЬ, КАЗАЧИНСКО-ЛЕНИНСКИЙ РАЙОН КООРДИНАТЫ МЕСТА АП: 54°50,328’ С. Ш., 108°40,810’ В. Д. ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА ТИП ВС: МИ-8МТВ-1 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-25502 СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: №3365 19.06.2013 СВЕДЕНИЯ О ВЛАДЕЛЬЦЕ: АО «АВИАКОМПАНИЯ «АНГАРА» СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: АО «АВИАКОМПАНИЯ «АНГАРА» СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД, 04.06.1991, ЗАВОДСКОЙ №95650, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС №2022180038, 21.06.2018, ВЫДАН ВС МТУ РОСАВИАЦИИ, ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 01.06.2019, НАЗНАЧЕННЫЙ СРОК СЛУЖБЫ 28 ЛЕТ ДО 04.06.2019 – УСТАНОВЛЕН РЕШЕНИЕМ ФГУП ГОСНИИГА И АО «МВЗ ИМ. М.Л. МИЛЯ» ОТ 05.06.2018 №2.08.1.1- 18/325, НАРАБОТКА СНЭ 10282 Ч, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 18000 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ 8 Л 4 МЕС ДО 04.06.2019-УСТАНОВЛЕН РЕШЕНИЕМ ФГУП ГОСНИИГА И АО «МВЗ ИМ. М.Л. МИЛЯ» ОТ 05.06.2018 №2.08.1.1-18/325, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС 3000 Ч - УСТАНОВЛЕН РЕШЕНИЕМ ФГУП ГОСНИИГА И АО ИМ. М.Л. МИЛЯ» ОТ 30.05.2016 № 2.08.1.2-16/297, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 4, ДАТА/МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА 01.02.2011, ОАО «ОЗГА», НАРАБОТКА ВС ППР 2878 Ч ДВИГАТЕЛЬ (ЛЕВЫЙ): ТВЗ-117ВМСЕР.О2, ЗАВОДСКОЙ № 7087001302023, 22.09.1993, ОАО «МОТОР СИЧ», НАРАБОТКА СНЭ 5836 Ч, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 4, ДАТА/МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА ОАО «УЗГА», 24.03.2017, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 7500 Ч/НЕОГРАНИЧЕН, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 1500 Ч/10 ЛЕТ, НАРАБОТКА ППР 382 Ч ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ): ТВЗ-117ВМСЕР.О2, ЗАВОДСКОЙ № 7087881302009, 29.11.1993, ОАО «МОТОР СИЧ», НАРАБОТКА СНЭ 5690 Ч, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ 4, ДАТА/МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА ОАО «УЗГА», 29.11.2016, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 7500 Ч/НЕОГРАНИЧЕН, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 1500 Ч/10 ЛЕТ, НАРАБОТКА ППР 497 Ч КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, 23.03.1989, СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛИНЕЙНОГО ПИЛОТА II П №00831, 07.06.2012 ВКК ГА ФАВТ, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ – 1 КЛАСС, ВТ №056658 АО «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ИРКУТСК» МСЧ ВЛЭК, ВЫДАНО 15.05.2018, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 15.05.2019, МИНИМУМ ПОГОДЫ ПВП(ДЕНЬ) 100X1000X25, ПВП (НОЧЬ) 450X4000X25, ОБЩИЙ НАЛЕТ 4262 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ/ИЗ НИХ В КАЧЕСТВЕ КВС 570 Ч /220 Ч ВТОРОЙ ПИЛОТ: ПОЛ МУЖСКОЙ, 22.11.1990, СВИДЕТЕЛЬСТВО КОММЕРЧЕСКОГО ПИЛОТА III П №000892, 18.11.2010 ВКК ГА ФАВТ, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ - 1 КЛАСС, ВТ №056608 АО «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ИРКУТСК» МСЧ ВЛЭК, ВЫДАНО 24.04.2018, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 24.04.2019, ОБЩИЙ НАЛЕТ 3840 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 570 Ч БОРТОВОЙ МЕХАНИК: ПОЛ МУЖСКОЙ, 04.09.1978, СВИДЕТЕЛЬСТВО БОРТМЕХАНИКА III БМ №005136, 22.05.2008 РКК ВС УГАН ФСНСТ, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ - 1 КЛАСС, ВТ №034603 АО «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ИРКУТСК» МСЧ ВЛЭК, ВЫДАНО 14.11.2017, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 14.11.2018, ОБЩИЙ НАЛЕТ 4860 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 480 Ч ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 3/0 ПОГИБЛО: 3/0 ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: БЕЗ ПОСЛЕДСТВИЙ ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЗАЯВКЕ СИБИРСКОГО НИИ ГЕОЛОГИИ, ГЕОФИЗИКИ И МИНЕРАЛЬНОГО СЫРЬЯ (СНИИГГ И МС) С ЦЕЛЬЮ ПЕРЕВОЗКИ (ВЫВОЗКИ) ГРУППЫ ГЕОЛОГОВ ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: АЭРОПОРТ УСТЬ – КУТ НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: 54°50,03’ С. Ш., 108°41,210’ В. Д. ЭТАП ПОЛЕТА: СНИЖЕНИЕ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ХАРАКТЕР И МАССА ГРУЗА: ГРУЗА НЕ БЫЛО МЕТЕОУСЛОВИЯ: ЗОНАЛЬНЫЙ ПРОГНОЗ ПО РАЙОНУ №3 ИРКУТСКОГО РПИ ДЛЯ ПОЛЕТОВ НИЖЕ ЭШЕЛОНА 150 02 СЕНТЯБРЯ 2018 С 00 Ч 00 МИН ДО 06 Ч 00 МИН (UTC) РАЗДЕЛ 1 ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ, С 00 Ч 00 МИН ДО 03 Ч 00 МИН ЛОКАЛЬНО ВИДИМОСТЬ 0500 М, ТУМАН В ДОЛИНАХ, НИЗИНАХ, ГОРЫ ЗАКРЫТЫ ОБЛАКАМИ, ОБЛАЧНОСТЬ - РЕДКИЕ КУЧЕВО-ДОЖДЕВЫЕ, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА 2100 М, ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА ВЫШЕ 4500 М НАД СРЕДНИМ УРОВНЕМ МОРЯ, ТУРБУЛЕНТНОСТЬ - УМЕРЕННАЯ ОТ УРОВНЯ ЗЕМЛИ ДО ЭШЕЛОНА 150 РАЗДЕЛ 2 ПРОГНОЗ ВЕТРА И ТЕМПЕРАТУРЫ - У ЗЕМЛИ 340° - 12 М/С, +18 °С, НА ВЫСОТЕ 1500 М 350° - 08 М/С, +10 °С, УРОВЕНЬ ЗАМЕРЗАНИЯ - 2000 М НАД СРЕДНИМ УРОВНЕМ МОРЯ, МИНИМАЛЬНОЕ QNH 757 ММ. РТ. СТ. ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА УТОЧНЯЕТСЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА ЛОПАСТЯМИ НВ И ПРАВЫМ БОРТОМ СО СКЛОНОМ ГОРЫ СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВС ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕНО, ПОЖАРА НЕ БЫЛО СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ И ЗВУКОВОЙ САМОПИСЦЫ ДЕМОНТИРОВАНЫ С ВС И ОТПРАВЛЕНЫ В МАК ДЛЯ РАСШИФРОВКИ ФИЗИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА МЕСТА СОБЫТИЯ: ГОРНАЯ МЕСТНОСТЬ, РЕДКОЛЕСЬЕ С ВЫСОТОЙ ДЕРЕВЬЕВ ДО 2 МЕТРОВ. ПРЕВЫШЕНИЕ МЕСТА АП 1345 М

По этим уточненным координатам получается, что вертолет не долетел около 700 м до намеченного места посадки на берегу небольшого безымянного горного озера (отметка уреза воды по топографической карте 1367,8 м), снижаясь по ущелью к месту посадки.

Историк сказал(а):

на берегу небольшого безымянного горного озера

Нажмите, чтобы раскрыть...

Уточнённые координаты ближе к горе Черского, на расстоянии 290 км от аэродрома Усть-Кута и в 120 км от Нижнеангарска, как и сообщали в сми. Ширина долины в месте аварии ~700 м, а расстояние между стенками ущелья на высоте касания ~ 1200 м.

steelsoft сказал(а):

Уточнённые координаты ближе к горе Черского, на расстоянии 290 км от аэродрома Усть-Кута и в 120 км от Нижнеангарска, как и сообщали в сми. Ширина долины в месте аварии ~700 м, а расстояние между стенками ущелья на высоте касания ~ 1200 м.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Неясная ситуация. если посадка возле озера, то должны были идти по другой долине вдоль хребта, а получилось что начали снижаться раньше в другом русле речки и попали в склон....

Свежее от МАК:

Наиболее вероятной причиной катастрофы вертолета Ми-8МТВ-1 RA-25502 явилась потеря КВС пространственной ориентировки в горной местности в метеоусловиях, не соответствующих ПВП, что при попытке выполнения разворота привело к столкновению с поверхностью земли.
Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
− неправильное решение КВС на продолжение полета при ухудшении видимости и затруднении в ведении визуальной ориентировки;
− несвоевременное решение о возврате в зону «видимости»;
− отсутствие достаточных навыков полетов по приборам;
− неготовность пилота к переходу с визуального на приборный полет.

Недостатки, выявленные в ходе расследования
- существующая сеть метеорологических станций не обеспечила полноту и качество метеоинформации по району полетов;
- пилот не был готов к выполнению разворота только по приборам несмотря на прохождение в полном объеме тренажерной подготовки к таким полетам.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Окончательный отчет: PDF

да уж... так целенаправленно себя везти "туда"...

"В 04:25:21 КВС: «Да. А, нв, вверх если чё уйдём».
При общем ухудшении видимости наземные ориентиры были еще видны, так на
вопрос о ветре в 04:25:36 второй пилот ответил КВС: «Вроде тихо, судя по деревьям».
Мотивацией для продолжения полета могло быть то, что до места посадки было
меньше километра, это расстояние (по приведенным переговорам) экипаж планировал
пройти на перемещении, то есть на малой высоте и с малой скоростью."

Да уж, что можно сказать..... В горах перемещением.

Helipilot сказал(а):

Да уж, что можно сказать..... В горах перемещением.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Помнится в УТО на СВЖ преподаватель давал задачи на расчет Нбез. Почти всегда в горной. Время на решение были секунды, а оценка зависела конечно от результата. Что интересно: очень точный ответ он не требовал. Если ошибся в большую сторону, то в зависимости на сколько, но если хоть на один метр в меньшую, то сразу два балла без разговоров.
Лазить в горах при такой погоде по ущельям... Набери безопасную высоту и уж если очень хочется драйва - выйди на озеро и пробивай облачность, опять же до безопасной.