Расследование завершено Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-25656 в Камчатском крае 31.08.2024

lopast56 сказал(а):

Почему многозначительно? Антены на хвостовой балке, продольная ось при полете вертолёта наклонная вниз.
А на вопрос 0 и 40 градусов как ответить, если такой ситуации не должно быть от слова совсем. Если она возникла, то РВ уже не поможет. А этот конкретный случай чего обсуждать, он уже свершился. Пилот ошибся в принятии решения прежде всего. А помог бы ему РВ или нет... Сколько случаев, когда вся кабина верищит от близости земли, но мы то здесь зачем сидим! В данном случае пробивание облачности в горной без наземных РТС. Вам такой способ известен? Мне нет. В народе называют - "искал землю".
Что касается допуска.

Нажмите, чтобы раскрыть...

И похоже Вы не правы относительно выставленной на РВ опасной высоты 300 м, посмотрел ещё раз рис.52, стр.59 Окончательного отчета и грубо получается для конкретного склона хребта предупреждение прозвучало бы за ~10 секунд (на удалении~500 м и высоте 60 м относительно места первого соприкосновения лопастей ХВ.
Что касается возможного пробивания облачности в горной местности без знания экипажем ВС точного его местонахождения это полная ж... с соответствующими последствиями. Да кстати, у КВС возможно и не было допуска по ППП, в авиакомпании имеющей основную приличную прибыль от авиационного туризма вполне обходились экипажами и вертолетами допущенными только к полетам по ПВП (за что и жёстко поплатились).

lopast56 сказал(а):

Пусть так, но вы и этого делать не желаете.))) У нас НВП (по QNH) было до FL100. А теперь Нприв.без 2500ф полет по приборам на безопасной в НВП. Кто и зачем будет загонять на эшелон, если воздушная обстановка этого не требует. Нам дал 3000ф по QNH на привод. Нет, хотите на эшелоне - пожалуйста. Он не бывает ниже. Главное быть уверенным, что на пути "вдруг" не возникнет стенка. И ещё имел ли я право занимать нижний FL100/110 на негерметичной машине с пассажирами на борту?))

Нажмите, чтобы раскрыть...

При чем здесь "у вас"?

Pilot62 сказал(а):

При чем здесь "у вас"?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Извините, не знал, что "у вас" 900/1200; 1500/1800; 2100/2400...))) Тем более какие проблемы занять нижний безопасный?
Т.е. Вы считаете, что у экипажа был безвыход потому, что "не кошерно" летать на эшелоне?

Pilot62 сказал(а):

При чем здесь "у вас"?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Потому, что на малой у вас не летал. Не думаю, что где-то у вас в документах написано - хочешь убиться летай вот так и только так.) Все документы, хорошо ли - плохо ли написаны/переведены не важно в какой стране предусматривают только одно - безопасность. И составляются на основании истории и опыта. И если вы говорите, что документ выписан не полно/не понятно обратитесь к истории и своим знаниям. Если документ не действует, но выполняя его (методику) придёте домой живой и здоровый, то какая разница. А если поцарапал краску и будете рассказывать "у нас тут маршрут налетан, мы тут всегда в облаках снижаемся", то кто вас будет слушать?

Hirurg сказал(а):

Свежее от МАК:

Окончательный отчет: PDF

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это "свежее" уже несколько страниц обсуждается.
Сам отчет позавчера здесь выложили.

lopast56 сказал(а):

Извините, не знал, что "у вас" 900/1200; 1500/1800; 2100/2400...))) Тем более какие проблемы занять нижний безопасный?
Т.е. Вы считаете, что у экипажа был безвыход потому, что "не кошерно" летать на эшелоне?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не было никакого безвыхода.
Эшелон или не эшелон здесь ни при чем.

Pilot62 сказал(а):

Не было никакого безвыхода.
Эшелон или не эшелон здесь ни при чем.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тогда, что мы пытаемся друг другу доказать? Что так летать нельзя? Так это и так понятно! Только не понимаю зачем каждый раз это нужно доказывать такой ценой!

lopast56 сказал(а):

Только не понимаю зачем каждый раз это нужно доказывать такой ценой!

Нажмите, чтобы раскрыть...

А тут некоторые писали - "почему руководство АК пострадало?"
Три катастрофы в АК по сходной причине - неужели руководство не при делах?

Dmikras сказал(а):

А тут некоторые писали - "почему руководство АК пострадало?"
Три катастрофы в АК по сходной причине - неужели руководство не при делах?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Руководство всегда было при делах. Я за свою карьеру отработал под тремя "руководствами". Наверное повезло с самым первым (особенно болезненным - химия), где в цветах и красках объяснили, что можно, а что уж точно нельзя. И учителя были хавайся! В тех же УТО. СВЖ начиналось с рассчета Н безопасной, где можешь ошибиться только в большую сторону... Пришли в отряд, зачёты. У меня от зубов... Штурман летного отряда: чтобы сдать зачёт вы должны знать на память все искусственные препятствия портов куда летаем: А, удаление, высота. А это ни много, ни мало 10 портов и сколько на каждом искусственных! Прошло почти 40 лет, а некоторые помню. Главное: можешь не точно, но не ниже!

lopast56 сказал(а):

Руководство всегда было при делах. Я за свою карьеру отработал под тремя "руководствами". Наверное повезло с самым первым (особенно болезненным - химия), где в цветах и красках объяснили, что можно, а что уж точно нельзя. И учителя были хавайся! В тех же УТО. СВЖ начиналось с рассчета Н безопасной, где можешь ошибиться только в большую сторону... Пришли в отряд, зачёты. У меня от зубов... Штурман летного отряда: чтобы сдать зачёт вы должны знать на память все искусственные препятствия портов куда летаем: А, удаление, высота. А это ни много, ни мало 10 портов и сколько на каждом искусственных! Прошло почти 40 лет, а некоторые помню. Главное: можешь не точно, но не ниже!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я чуток другое имел в виду когда упоминал руководство.
А именно - его отношение когда лететь нельзя, а нужно.
Как в обсуждаемом случае - с Николаевки взлетать нельзя было, но полетели.
Кто то поверит что в авиакомпании всего три раза были такие нарушения и каждое катастрофой закончилось? Или все таки это нормой было?
Ведь не зря пишут иной раз на форуме - "там по другому летать нельзя". Значит точно знают, а не предполагают.

Меня тут недавно назвали "правильный вы наш".
Но не всегда таким был. Как только сапоги снял, начал работать в грузовой АК. Ушел на запасной - RVR 400 метров была. Мне начальство - что же ты за пилот, вон другие при 300 садились. На мои слова о правилах только ухмылка. Смотрю потом - что то по налету от других отстаю.
В следующий раз не ушел на запасной - и вижу через время что уже не отстающий.
Перешел на пассажирские перевозки - и почувствовал разницу в отношении руководства. Где даже за малейшее невыполнение правил втык получишь.
Зато намного комфортнее работать - и близко мысли не появляются нарушать или нет!

Dmikras сказал(а):

Я чуток другое имел в виду когда упоминал руководство.
А именно - его отношение когда лететь нельзя, а нужно.
Как в обсуждаемом случае - с Николаевки взлетать нельзя было, но полетели.
Кто то поверит что в авиакомпании всего три раза были такие нарушения и каждое катастрофой закончилось? Или все таки это нормой было?
Ведь не зря пишут иной раз на форуме - "там по другому летать нельзя". Значит точно знают, а не предполагают.

Меня тут недавно назвали "правильный вы наш".
Но не всегда таким был. Как только сапоги снял, начал работать в грузовой АК. Ушел на запасной - RVR 400 метров была. Мне начальство - что же ты за пилот, вон другие при 300 садились. На мои слова о правилах только ухмылка. Смотрю потом - что то по налету от других отстаю.
В следующий раз не ухошел на запасной - и вижу через время что уже не отстающий.
Перешел на пассажирские перевозки - и почувствовал разницу в отношении руководства. Где даже за малейшее невыполнение правил втык получишь.
Зато намного комфортнее работать - и близко мысли не появляются нарушать или нет!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Потому что при КВП все чётко регламентировано, все по правилам, все под контролем, при полном обеспечении полетов, а в большой авиации- с хорошей регулярностью полетов, мало зависящеей от метеоусловий.
А то, что обсуждается - это танцы с бубном. Если все делать по правилам, в том числе не сметь летать в плохую погоду, будет сплошной сидежь, что не нужно и не выгодно ни экипажам ни руководству. Ни уважаемым или очень уважаемым пассажирам.
А будет сплошной сидежь, заказчик уйдёт к конкурентам.

Pilot62 сказал(а):

А то, что обсуждается - это танцы с бубном. Если все делать по правилам, в том числе не сметь летать в плохую погоду, будет сплошной сидежь, что не нужно и не выгодно ни экипажам ни руководству. Ни уважаемым или очень уважаемым пассажирам.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Т.е. вы сторонник что если надо лететь - то можно нарушать? Иначе невыгодно?
А гибель экипажей и пассажиров выгодна?

Или на такие виды полетов правила не распространяются - летай как пожелаешь?

Dmikras сказал(а):

Мне начальство - что же ты за пилот, вон другие при 300 садились.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Когда такое исходит от начальников - жди беды. Последняя моя АК занималась VIP перевозками. Была там такая служба как "Безопасность пассажира". Она контролировала все: личную охрану, проверку ВС перед полётом, а так же отклонения от плана полета. Ушёл на запасной - документально причину; залез сознательно в г...о, но не отклонился от плана - просим на выход.
Поэтому вопрос: "вот он летал, а ты" никогда не стоял на уровне руководства. На уровне пассажира стоял и не раз, но то такое... ))

Dmikras сказал(а):

Т.е. вы сторонник что если надо лететь - то можно нарушать? Иначе невыгодно?
А гибель экипажей и пассажиров выгодна?

Или на такие виды полетов правила не распространяются - летай как пожелаешь?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь ни при чем я и моё мнение.
И я не сторонник того, что если надо лететь, то можно нарушать.

На такие виды полетов правила распространяются. Конечно же летай не как пожелаешь, а так как положено, как установлено руководителями.

И я на 100500% уверен, что нет в малой коммерческой авиации пилотов, не нарушавших никогда минимум, правила, Н без.
Но это тонкая грань между дисциплиной и мастерством, между можно и нужно, между коммерцией, регулярностью и безопасностью.
И очень расплывчатое понятие - хороший пилот. Во всяком случае, это не тот, кто летает только в устойчиво хорошую погоду.

lopast56 сказал(а):

Когда такое исходит от начальников - жди беды.

Нажмите, чтобы раскрыть...

В конце 90-х гендиректор сказал как то одному экипажу - "ушли на запаснрой - ваша зарплата туда ушла". Через несколько месяцев частями все таки выплатил - но сам факт. И что самое главное - сам пилот, балашовец, на то время подлетывал изредка.
В АК которыми он руководил 3 катастрофы Ил-76 случились.

lopast56 сказал(а):

Когда такое исходит от начальников - жди беды.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Начальники, не все, нормальные порядочные люди и когда подчинённый отчебучивает вот такой вот обсуждаемый случай, то комэску "прилетает по полной", а в чём он собственно виноват, если КВС учили как и всех учили и комеска когда то кто то также и то му же учил?
Я работал в эскадрилье где комэск был нормальный мужик и его пороли нещадно за всякие "фокусы", которые КВСы отмачивали и каждый КВС был со своим гонором и каждому было слово поперек не скажи - здесь ошибся КВС, сам ошибся, никто не учил его так летать.
Читаю отчет: СУБП, РПП - да это бумажки списанные с бывших нормальных документов типа НППГА-85, никакой "системы управления БП" на самом деле нет, это дань моде зарубежной, похерили всё разумное и вечное и насоздавали взамен дурацких западных документов, которые не работают и нужны манагерам различным для красивых отчетов - вот главная причина этого происшествия, никто сейчас не знает "как правильно надо летать на вертолете по ФАП-128?, поскольку теперь можно всё то, чего нельзя было в НППГА-85"? Живой пример, этот отчет обсуждаемый, комиссия "живет прошлым", радиовысотомер у них тот который они когда то видели сами, а то, что его заменили на всех бортах еще лет 20 тому назад, это не имеет для них значения, также и как и все их рассуждения о безопасных высотах - они из НППГА-85.
Кто их хоть раз читал эти гроссбухи, которые два портфеля занимают в бортовых документа - РПП авиакопмпании?, правильно, никто их не читал и читать не будет, эти бумажки для сертификации написаны, проверяющие поставят "галочку": "соответствует".