Есть. Но приходится принимать риск столкновений с препятствиями, другими ВС, ЛА, птицами.то есть, в ФАП 128 видимость для вертолетов 1000 метров - вполне себе рабочая цифра. Визуальный контакт есть.
спрошу еще раз - соберет, посмотрит. С какими своими возможностями/умениями это сравнить для определения возможности вылета? У него же нет "минимума" (устар.).Есть. Но приходится принимать риск столкновений с препятствиями, другими ВС, ЛА, птицами.
Риск принимается, риск реализуется регулярно.
Оценить условия, свои способности, способности ВС - это и есть единственное правило принятия решения на вылет. И на продолжение полёта в случае встречи условий, не позволяюших... бла бла бла. Формулировку можно уточнить в любом отчёте или приказе о расследовании АП категории UIMC.
так этих пилотов в 1000 кто-то заставляет лезть?
будет если - АОН первая возопит о гноблении прав и свобод.Не заставляют, лезут сами. Но если бы в ФАПе была ступенчатая дифференциация от ППП к ПВП, желающих было бы меньше. Сейчас они видят эти 1000 м в ФАПе и воспринимают как руководство к действию.
У нас в России по другому. Чтобы у нас получить приборы надо отлетать, не отработать. Получить определенный навык, а уж потом дают допуск. И уж поверьте, не все имеют этот допуск.
Есть пример не "нашего" GAMET, какого-нибудь забугорного? У "африканцев" спрашивал - там про такое не слышали.
У него есть опыт. Согласно которому он соотносит ожидаемые условия (прогноз, фактическая) и свое представление об условиях видимость 1000, видимость 2000, видимость 5000, видимость более 10 км. Ещё учитывает и высоту облачности и соотносит её с безопасной высотой, оценивает ветер, наличие отсутствие опасных метеоусловий, возможность "альтернативных" действий.спрошу еще раз - соберет, посмотрит. С какими своими возможностями/умениями это сравнить для определения возможности вылета? У него же нет "минимума" (устар.).
Вы напрасно думаете, что все поголовно в АОН дебилы.Вы говорите об авиакомпаниях, а я об индивидуалах из АОН. Сильно сомневаюсь, что кто-то какие-то допуски им даёт и ступенчато понижает минимум.
Получил пилотское - и вперёд, куда хочешь, хоть в видимость 1000 м.
Разъясните пожалуйста, мин. 450/5000 и виз.d - 800, это что хуже (одно из двух) или как? Или зависит от систем определения видимости?Вы опять ссылаетесь на какую цветовую диференцилизацую «штанов», какой- то skyvektor, есть регламентирующие документы для полетов в Европе, а имено JAR-OPS 3, EU-OPS, визуальный минимум для а/п 450/ 5000, ниже special VFR. Вы работали в Европе? У нас в России по другому. Чтобы у нас получить приборы надо отлетать, не отработать. Получить определеный навык, а уж потом дают допуск. И уж поверьте, не все имеют этот допуск. За бугром нет понятия НГО, визуальная дальность ограничивается 800 м, в зависимости от скорости полета, и приводится в таблице. Чтобы получить IFR это другая очень дорогостоящая песня.
Система определения видимости ни при чем.Разъясните пожалуйста, мин. 450/5000 и виз.d - 800, это что хуже (одно из двух) или как? Или зависит от систем определения видимости?
Золотые слова - у каждого свой минимум в голове должен быть! Не формальный (он может быть и ниже), а ... правильный.Наши, как здесь пишут, имеют и оценивают 200х3000, по старинке.
А что наши, что не наши давно летают по фактической.
В этом и мастерство - понять, когда лететь нельзя.
Ув. Pilot, как у нас я знаю, хотел у Неlicopter уточнить, как там у них - с прогнозами и фактической. Одновременно видимость с НГО дают и наклонную или как? Откуда наклонная 800 взялась??? И как экипаж эту наклонную определит, попав, к примеру, в приземный туман? Значит, у них в а/п наземные средства есть?Система определения видимости ни при чем.
Не нужно быть авиатором, чтобы сравнить видимость 800 метров и 5 км. Когда видно хуже...
Ув. Pilot, как у нас я знаю, хотел у Неlicopter уточнить, как там у них - с прогнозами и фактической. Одновременно видимость с НГО дают и наклонную или как? Откуда наклонная 800 взялась??? И как экипаж эту наклонную определит, попав, к примеру, в приземный туман? Значит, у них в а/п наземные средства есть?
Это никакая не наклонная.Ув. Pilot, как у нас я знаю, хотел у Неlicopter уточнить, как там у них - с прогнозами и фактической. Одновременно видимость с НГО дают и наклонную или как? Откуда наклонная 800 взялась??? И как экипаж эту наклонную определит, попав, к примеру, в приземный туман? Значит, у них в а/п наземные средства есть?
это да, так и ездят, на машине, потом отлетав в АУЦ, завели вертолет и поехали, 800 или 5, какая разница. Авиатором же быть не нужно.Система определения видимости ни при чем.
Не нужно быть авиатором, чтобы сравнить видимость 800 метров и 5 км. Когда видно хуже...
Да, любой водитель попадал в условия плохой видимости. Подавляющее большинство из них понимают, чем это чревато. Даже на дороге.это да, так и ездят, на машине, потом отлетав в АУЦ, завели вертолет и поехали, 800 или 5, какая разница. Авиатором же быть не нужно.
тут вообще прикольно. Их (минимумов) нет, но они как бы есть. И куча "пользователей" хают все подряд - НПП, ФАП, ссылаются на забугор. А в забугре - спроси простой вопрос, тебе "ничего не понял, но очень интересно"(картинка в сети есть такая)В США поняятия минимум у частников нет. Или у тебя есть IFR currency или нет, если есть то можешь легально садиться по ILS с минимумом 200 футов - 1/2 мили./
Но... на деле конечно у всех есть свои минимумы. И еще все зависит от кучи факторов. На свой родной аэропорт если уж очень нужно будет я все таки буду заходить и при минимумах. А на незнакомый - при меньше 400 футов облачности и меньше 1 мили видимости не полезу. А в горах вообще в IFR не полезу, разве что этот IFR чисто по видимости из за дыма. Но это именно _свои минимумы_. Для частника только 2 статуса - каррент он или нет (для карренси нужно сделать 6 заходов в течении последних 6 месяцев ну и еще чуть чуть чего то там).
И VFR бывет разный. Тут стоял дым неделю. Летим, слушаем радио, видимость вроде как 3 мили. Но видно - ровно ПОД СОБОЙ. Да и то не особо. Горизонта не видать никакого. И я бы сказал что для полетов выше 3000 футов условия были чисто инструментальные. Хотя по всем правилам, летать можно и визуально.
(И часто летишь VFR но пользуешься инструментальными заходами. Тоже бывает, ночью или в плохую видимость. Даже когда не запрашиваешь инструментальный заход. )
В коммерческих же компаниях вроде бы есть и понятия минимум. Кроме того ряд схем захода требует авторизации пилота для оных (то есть по сути доп тренинга).