Категория персонала (EASA part-66) ремонт двигателя

    pav

    Новичок
    Добрый день! Если кто знает, помогите пожалуйста. Какую категорию должен иметь персонал в соответствии с part-66 исключительно для ремонта авиационного газотурбинного двигателя (CFM56). Заранее спасибо
     
    Последнее редактирование:

    Miukku

    Слонопотамская гвардия
    Что вы подразумеваете под ремонтом? Замена (но исключительно снятие и установка новых. ибо вмешательство в агрегаты производится в апрувленой мастерской или заводе, на коленке MEC перебирать незаконно:))))) агрегатов двигателя, лопаток вентилятора - это и лайн может делать, при наличии лицензии у компании на производство лайновских работ. Тогда вам хватит B1.1 с типом. Все что серьезнее - велкам на завод.
     

    pav

    Новичок
    Изначально - сборка/разборка на три основных модуля (фактически двигатель приходит в компанию, разбирается на три модуля и, если необходимо, модули уходят к контрагентам на ремонт агрегатов, потом отремонтированные модули возвращаются в компанию, где двигатель собирается и возвращается заказчику). В дальнейшем, в планах, на 17 модулей и в итоге в будущем - ремонт агрегатов. В соответствии с исходниками, я так понял, что данные работы относятся к base maintenance, а в part-145 написано, что в случае base maintanance необходимо наличие персонала категории C и вспомогательного категории В1. Если относительно В1.1 все более менне понятно, то как быть с С. Действительно ли он необходим, если компания имеет лицензию В1 и осуществляет только сборку\разборку на 3 модуля?
     
    pav, очень советую почитать (изучить) Part-145 Section "B". Можно ещё и Part-21...

    вопросы:
    Изначально - сборка/разборка на три основных модуля
    кто дал или даёт разрешение (сертифицирование работ на компоненте) на разборку или тем более сборку компонента?
    в компанию, где двигатель собирается и возвращается заказчику
    без стендовых испытаний?
    я так понял, что данные работы относятся к base maintenance
    нет, это не base maintenance, Вы не верно поняли.
    наличие персонала категории C и вспомогательного категории В1. Если относительно В1.1 все более менне понятно, то как быть с С
    полная мешанина. Вы должны отличать работы на самолёте от ремонта компонентов. На снятом и разобранном двигате, "B1" и, тем более "C", делать не чего (разве что :) посмотреть, как оно изнутри выглядит).

    pav, очень советую пообщаться с ремонтными организациями (например MTU Ганновер или Мюнхен), прежде чем, внедрять что-либо на производтве. И безусловное знание норм, чтобы не остаться с разобранным двигателем и кучей штрафов...
     

    pav

    Новичок
    pav, очень советую почитать (изучить) Part-145 Section "B". Можно ещё и Part-21...
    в процессе ))
    кто дал или даёт разрешение на разборку или тем более сборку компонента?
    подобное разрешение дает производитель двигателя, в данном случае CFM International
    без стендовых испытаний?
    Разумеется с ними.
    нет, это не base maintenance, Вы не верно поняли.
    В соответствии с AMC 145.A.10 Scope под Line Maintenance понимается: Trouble shooting, Defect rectification, Scheduled maintenance and/or checks ( do not require
    extensive in depth inspection), Minor repairs. Насколько я могу судить, ремонт двигателя длительностью порядка 50-60 дней, проводящийся после выработки определнного количества часов (циклов) не подпадает под данные категории, а значит относится к Base maintenance. Умышленно не употребляю термины "оперативное" / "плановое" обслуживание. поскольку помониторив темы на данном форуме понял, что подобные аналогии не вполне уместны. Тем не менее, если мои рассуждения не верны, прошу исравить.
    полная мешанина. Вы должны отличать работы на самолёте от ремонта компонентов. На снятом и разобранном двигате, "B1" и, тем более "C", делать не чего (разве что посмотреть, как оно изнутри выглядит).
    О чем и разговор. вот и хочу понять какую лицензию должен иметь персонал для проведения обозначенных выше работ, и какой логикой следует руководствоваться, поскольку читая REGULATION (EC) No 2042/2003 четкой картинки в голове не выстраивается (может голова плохая :)).
    pav, очень советую пообщаться с ремонтными организациями (например MTU Ганновер или Мюнхен), прежде чем, внедрять что-либо на производтве. И безусловное знание норм, чтобы не остаться с разобранным двигателем и кучей штрафов.
    Разумеется, подобное общение необходимо и никто не будет заниматься внедрением без консультаций с действующими предприятиями. Это очевидно. На данном же форуме мне интересно не столько получить итоговый ответ (хотя это тоже очень важно), сколько понять какой логикой руководствоваться, обсудить данную проблему не глобально, а так сказать локально. А запуск самого бизнеса разумеется должен происходить основательно.
    PS: FW, за интерес к проблеме - спасибо
     

    Miukku

    Слонопотамская гвардия
    pav, о-о-о, темный лес... а даст ли CFM такое вам разрешение, в состоянии ли вы пройти их зверский аудит на предмет оборудования, обученного персонала и тп? Персонал под шоповские дела вам надо дорого и серьезно готовить, и не в РФ(пригласив дедов-пенсионеров за жихнь потрещать, нехай лишь бы сертификат дали) а в забугорье, и так чтобы по-четсному, а значит с английским должен быть порядок. Не кислый прожект. мдя.
     
    Последнее редактирование:

    Curious

    Местный
    подобное разрешение дает производитель двигателя, в данном случае CFM International
    pav, о-о-о, темный лес... а даст ли CFM такое вам разрешение, в состоянии ли вы пройти их зверский аудит на предмет оборудования, обученного персонала и тп?
    а что, разве OEM теперь какие-либо разрешения стали выдавать??? власти теперь игнорируются?
     
    В соответствии с AMC 145.A.10 Scope под Line Maintenance понимается: Trouble shooting, Defect rectification, Scheduled maintenance and/or checks ( do not require extensive in depth inspection), Minor repairs. Насколько я могу судить, ремонт двигателя...
    в AMC 145A. 10 разговор идёт о самолёте (в/с), не о компонентах...
    хочу понять какую лицензию должен иметь персонал для проведения обозначенных выше работ, и какой логикой следует руководствоваться, поскольку читая REGULATION (EC) No 2042/2003 четкой картинки в голове не выстраивается
    лицензия организации Part-145. Всё очень чётко описано. хочу заметить, что для ремонта мотора (в снятом состоянии с разборкой компонентов и т.д.) не нужно иметь лицензии B1 или C (B2, CatA, для полной картины). Организация проводящая ремонт, обязана быть сертифицирована по нормам Part-145 (Component repair) иметь допуски авиавластей и производителей... и персонал по Part-66, выполнять работы на самолёте (или на двигателе установленном на самолёт) этим специалистам нет необходимости, т.о. им не нужна B1 и т.п.

    P.S. честно говоря я скептически отношусь к таким затеям, если, за спиной, нет массивного стартового капиталла.

    ... и ещё одно- нормы и организация это всё семечки по сравнению с российской таможней, вот где приключения :)
     
    Последнее редактирование:

    pav

    Новичок
    FW, Спасибо, полностью согласен, теперь все понятно.
     
    Последнее редактирование:

    кто-то

    Новичок
    Добрый день! Если кто знает, помогите пожалуйста. Какую категорию должен иметь персонал в соответствии с part-66 исключительно для ремонта авиационного газотурбинного двигателя (CFM56). Заранее спасибо

    Part-66 Section A Subpart C вам в руку и отсылайте EASA Form 2 with Rating B1 в Agency foreign organization office

    Все остальное в Part-145