Классификация отказов.

S

Strek

Местный
В целях разработки FIM/FRM возникла необходимость кодирования отказов и неисправностей.

Имеющиеся классификаторы: "РД - классификатор отказов и неисправностей изделий АТ для кодирования информации по формам и проявления и причинам их возникновения" и ОСТ 1 00156-75 "Классфикаторы признаков отказов" противоречат дру другу. Кроме того они не имеют привязки к системам.

Возникает вопрос. А не создать ли собсную классификацию отказов для конкретного ВС?

Какие есть соображения? Кто нить разрабатывал FIM/FRM
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
Возникает вопрос. А не создать ли собсную классификацию отказов для конкретного ВС?
так, вроде :rolleyes: все делают. Каждый разработчик пишет свою кодировку на отказы.
Имеется еще вариант кодировки внешнего проявления и сущности (характера) неисправности, используемой в гос.авиации, есть такой у них Выпуск № 6134 по КУН АТ.
Выложу коды на обозрение. Собсно там тоже все без привязки к системам. Однако мы пользуемся этой кодировкой много лет. Привыкли...
А в гражд.авиации и такого нет. Все "кодировки" по 134 приказу - полное фуфло.

А нужно ли парить эксплуатанта доморощенными кодировками?
Главное добиться от него грамотного словесного описания, а прокодировать лучше самому. Ведь потом по этим кодам можно проводить различные стат.анализы неисправностей, типа распределения Парето и проч.
По собсному опыту могу сказать, что ежели задать задачку эксплуатанту прокодировать неисправность, то потом его "перлы" все равно приходится исправлять.
 
Ученый

Ученый

Старожил
А нужно ли парить эксплуатанта доморощенными кодировками?
Главное добиться от него грамотного словесного описания, а прокодировать лучше самому. Ведь потом по этим кодам можно проводить различные стат.анализы неисправностей, типа распределения Парето и проч.
По собсному опыту могу сказать, что ежели задать задачку эксплуатанту прокодировать неисправность, то потом его "перлы" все равно приходится исправлять.
Я бы поддержал эту точку зрения. Проблема не столько в кодировании, сколько в правильном описании видов отказов изделий с учетом физики и внешних проявлений
 
MsKos

MsKos

Местный
Предлагаю для ознакомления обещанные кодировки, используемые в гос.авиации
 
S

Strek

Местный
MsKos, М. С. речь идет о том, чтобы эксплуатант (летный экипаж) не парился со словесным описанием, а нашел нужное описание отказа в классификаторе, указал этот код в журнале и все. Далее технический персонал по указанному коду находит соотвествующую ТК и устраняет неисправность.
 
S

Strek

Местный
ASD 1000D

3.9 Индекс кода отказа

Индекс кода отказа (см. Таблицу 1T) должен быть разработан в виде перечня (на основе цифровой последовательности) всех кодов отказов, содержащихся в информации по локализации отказа/отчете для соответствующей системы. Для каждого кода отказа, индекс должен включать в себя одну или более ссылок кодов модулей данных на процедуру локализации отказа.

Индекс кода отказа должен содержать следующее:

- Код отказа
- Описание отказа
- Сообщение технического обслуживания
- Ссылку на процедуру локализации отказа
 
F

FW

.
Strek,

так это ж LRU Diagnostic Data и/или LRU Fault History.

Не знаю, какие мысли у вас по этому поводу, но стандатризировать такие вещи- самому себе во вред. Каждая фирма разрабатывает свою систему- вы можете купить эту систему для своего продутка (самолёта, вертолёта, танка, ракеты...). В противном случе, если у вас уже будет ОСТ или ГОСТ, то поставщику системы надо подстраиваться под эти требования. Российские фирмы скорее всего так и будут делать, а Западные (в случае поставки системы российскому заказчику), определённо- нет.

По поводу функционирования. Пилоты не считывают данные по отказам ЛРУ, это делают техники. Пилотам приходит только сигнал- есть запись в EDS или LRU Fault и т.д. обычно то что не критично для выполнения полёта. При Post Flight Check, техник списывает код или коды (dvoичная система или есть буквенная) и определяет неисправность.
 
Реклама
Техник

Техник

Старожил
По собсному опыту могу сказать, что ежели задать задачку эксплуатанту прокодировать неисправность, то потом его "перлы" все равно приходится исправлять.
А знакомы Вы с кодировками которые на почти все российские типы были сделаны в свое время в ЦУМВС Аэрофлота (группа "Поиск" Дорошенко?).
ИМХО было все сделано на достойном уровне.
 
MsKos

MsKos

Местный
MsKos, М. С. речь идет о том, чтобы эксплуатант (летный экипаж) не парился со словесным описанием, а нашел нужное описание отказа в классификаторе, указал этот код в журнале и все. Далее технический персонал по указанному коду находит соотвествующую ТК и устраняет неисправность.
Может быть это та кодировка, которая изначально прошивается в бортовой системе контроля, затем происходят соответствующие ей отказы в процессе работы функциональных систем, коды регистрируются в памяти, а затем выдаются на экран/монитор.
В таком случае кодировка может быть любая, главное чтоб она совпадала в "железе" и в документации (чего реально достичь бывает весьма трудно :D ).
 
MsKos

MsKos

Местный
А знакомы Вы с кодировками которые на почти все российские типы были сделаны в свое время в ЦУМВС Аэрофлота (группа "Поиск" Дорошенко?).
ИМХО было все сделано на достойном уровне.
Дык познакомьте, что это за кодировка такая! Может мы сразу обрадуемся и возьмем ее.
 
Техник

Техник

Старожил
Я в АФЛ уже много лет как не работаю, но телефон помню круглосуточный 578-7808.
Спросите, кто у них там начальник сейчас и удачи!
 
Plivet

Plivet

скиф
Ни в коем случае нельзя поручать идентификацию отказа экипажу. По своему опыту скажу, от экипажа надо только чёткое описание отказа, что и в каких условиях не работало.

Именно по этой причине для выявления отказа встречал КВСа сразу после посадки и выслушивал его ругань. Потому что то, что он запишет, будет ещё хуже. Приходилось искать отказы в боковом канале, тогда, когда слово "штурвал" (для пилота) означало "штурвальная колонка" (для инженера) - продольный канал в реале.

Ну и извечная тема: неподтверждающиеся на земле отказы. С ними что делать? И человеческий фактор: отказ есть, но писать не будем, потому что лететь надо...
 
Plivet

Plivet

скиф
А зачем вообще кодировать отказы? Для статистики?
 
MsKos

MsKos

Местный
А зачем вообще кодировать отказы? Для статистики?
Для оценки уровня надежности - нужно обязательно кодировать неисправности, иначе провести стат.анализ будет весьма затруднительно.

При наличии бортовой системы контроля коды отказов прописаны в бортсофте, выдаются на экранчик, или печатаются на АЦПУ, ну а в ЭД дается их подробная расшифровка и расписывается чо с ними делать дальше. Тогда от экипажа требуется записать в бортжурнал эту последовательность цифр, хотя они и хранятся во флэш-памяти, но как говорится без бумаги у нас низзя.
 
Техник

Техник

Старожил
эту последовательность цифр,
На Б-777 и Global, например, цифр уже нет - все текстом, следующий этап развития.
Вспоминается анекдот про японцев с вопросом;"Насколько мы отстали?" :ass1:
 
Plivet

Plivet

скиф
MsKos,

т.е. для анализа надо загружать дополнительной работой? А до какого уровня анализировать? Если до уровня "отказ системы", то это одно, если до уровня "отказ элемента" - совершенно иная технология.

По моему, необходимо собирать информацию об отказавших агрегатах вплоть до элемента, а обрабатывать её не эксплуатанту, а разработчику.
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
На Б-777 и Global, например, цифр уже нет - все текстом, следующий этап развития.
Вспоминается анекдот про японцев с вопросом;"Насколько мы отстали?" :ass1:
Ну, скажем, у них уже давно буквы используются, там где у нас цифры, чтож менталитет такой, национальные особенности, никуды не денешься.