Классификация отказов.

    MsKos

    Местный
    Plivet сказал(а):
    MsKos,

    т.е. для анализа надо загружать дополнительной работой? А до какого уровня анализировать? Если до уровня "отказ системы", то это одно, если до уровня "отказ элемента" - совершенно иная технология.

    По моему, необходимо собирать информацию об отказавших агрегатах вплоть до элемента, а обрабатывать её не эксплуатанту, а разработчику.
    Дык собсно про анализ надежности разработчиком ВС и идет речь.
    Правда анализом надежности может и должен заниматься и эксплуатант, но со своим уклоном, более коммерчески-экономическим.
    В любом из этих случаев кодировка позволит автоматизировать данный процесс.
     

    Plivet

    скиф
    MsKos,

    не надейтесь. Если конкретному инженеру такая информация не очень нужна (какая мне разница, сколько среднестатистический агрегат работает на отказ, мне важно, чтобы этот конкретный агрегат, стоящий на моём ВС, доработал до конца жизненного цикла вместе с планером), то вы и не получите достоверной информации. Оформление бумаг, не относящихся непосредственно к работе, только раздражает и от них всегда хочется отмахнуться. Принуждение здесь не поможет, убеждение не сработает, а побуждение бессмысленно.

    Простите за цинизм, сам я довольно тщательно изучал инструкции по заполнению КУН КИ, оформлял её до отказавшего элемента (всегда стояла цель выяснить причину и устранить самостоятельно, ибо блоки слишком дороги), но то, что изложил - реальность.
     

    Strek

    Местный
    Техник, Что значит - текстом? В каком документе? Или это в бортовом ПМО?

    Народ, я не предлагаю эксплуатнту ничего кодировать. Насколько я понимаю, и как это определено в ASD 1000D "Руководство по поиску и устранению неисправностей" состоит из двух частей:

    1) Классификатор отказов. Это документ в котором приведен код отказа, его наименование и ссылка на процедуру локализации.

    2) Собсна сами техкарты по поиску и устранению.
     

    Ученый

    Старожил
    MsKos сказал(а):
    Техник сказал(а):
    А знакомы Вы с кодировками которые на почти все российские типы были сделаны в свое время в ЦУМВС Аэрофлота (группа "Поиск" Дорошенко?).
    ИМХО было все сделано на достойном уровне.
    Дык познакомьте, что это за кодировка такая! Может мы сразу обрадуемся и возьмем ее.

    На самом деле это был Эдуард Витальевич Дорохов. Жив и поныне и очень активен, но в другом качестве - типа Russian Maintenance Engineering ;).
    Можно с ним связаться, хотя идеи его и действия не все одобряют...
     

    Ученый

    Старожил
    Plivet сказал(а):
    А зачем вообще кодировать отказы? Для статистики?
    Да, но не в вульгарном смысле (знать все, непонятно для чего), а для количественного контроля летной годности в эксплуатации.
    При сертификации проводится количественный анализ и расчетное (модельное) подтверждение летной годности на основе вероятностей ожидаемых отказов и их последствий. При этом оперируют конкретными ожидаемыми видами отказов систем и их элементов. В эксплуатации важно не потерять связь с этими конструктивными (для типа ВС) расчетными условиями.
    А если при сертификации мы рассматриваем отказ "уменьшение в два раза скорости перемещения штока рулевого привода", а в эксплуатации пишем "отказ рулевого привода" (при причине "внешняя негерметичность корпуса РП" ;)), то получаем несопоставимые данные и неопределенность в отношении фактического уровня летной годности (например, по вероятностям особых ситуаций, проявившихся за определенный период)
     

    MsKos

    Местный
    Plivet сказал(а):
    мне важно, чтобы этот конкретный агрегат, стоящий на моём ВС, доработал до конца жизненного цикла вместе с планером
    Не надейтесь! Многие не доживут, а будут и такие что переживут...

    Plivet сказал(а):
    то вы и не получите достоверной информации. Оформление бумаг, не относящихся непосредственно к работе, только раздражает и от них всегда хочется отмахнуться. Принуждение здесь не поможет, убеждение не сработает, а побуждение бессмысленно.
    Такое положение вещей мне знакомо, достоверность весьма хромает, однако ж в этом случае грамотно выстроенной и оптимальной программы ТО (то бишь регламента) никогда не получится. Т.е. расплата эксплуатанта за недостоверность неминуема.
     

    MsKos

    Местный
    Strek сказал(а):
    Народ, я не предлагаю эксплуатнту ничего кодировать. Насколько я понимаю, и как это определено в ASD 1000D "Руководство по поиску и устранению неисправностей" состоит из двух частей:

    1) Классификатор отказов. Это документ в котором приведен код отказа, его наименование и ссылка на процедуру локализации.

    2) Собсна сами техкарты по поиску и устранению.

    А какие есть положительные примеры классификации/кодирования отказов в мировом сообществе?
    Может не стоит изобретать в очередной раз свой национальный велосипед...
     

    Plivet

    скиф
    Ученый,

    Как Вы правы!
    Определение истинной причины - не основная задача инженера на ТО. В его задачу входит вытолкнуть самолёт, чаще всего отказ устраняется заменой агрегата. А раз так, то мне всё равно, что напишут в формуляре отказавшего агрегата. Мне надо, чтоб стоял на самолёте рабочий. Поэтому отсюда и НЕДОСТОВЕРНОСТЬ той информации, которая следующим шагом пойдёт в обработку.
    Я уже приводил пример: увеличена была частота ТО корректоров высоты, которые мало когда отказывали. Спрашиваю девушку, которая сидела в ГОСНИИ ГА на Регламенте, зачем. Отвечает: обрабатываю КУНы, вижу отказы, строю кривую отказов, ожидаемое время отказа приравниваю к форме ТО.

    Но проблема в том, что корректоры высоты снимают для проверки по отказу "раскачка в режиме КВ", отказавший же реально элемент - рулевая машинка как правило. А КУН заполняют на все снятые агрегаты по одному отказу, т.е. уже предполагается априори, что КВ отказал!

    Сейчас предлагается такая же система обработки недостоверной информации? Тогда необходимо решить проблему достоверности данных. А кто даст заключение об отказе элемента, а не системы?
     

    Техник

    Старожил
    А КУН заполняют на все снятые агрегаты по одному отказу, т.е. уже предполагается априори, что КВ отказал!
    Секундочку! Если мне не изменяет склероз в КУН вносятся результаты проверки в лаборатории?
    Если я прав, то девушка в ГосНИИ - блондинка, бо решения должна принимать только по подтвержденным в лаборатории отказам.
     

    Plivet

    скиф
    Последние КУНы делились на КУН АТ и КУН КИ. Если есть отказ агрегата, записанного в КУН АТ, то в лаборатории заполняется КУН КИ.

    Техник,

    повторюсь, это в последней версии. А до того был один КУН, и одному Богу известно, что туда записывали.

    А сам бы ты записал, что отказа нет, если ты его уже снял с самолёта? Значит, снимал необоснованно? Значит, самолёт простаивал по твоей вине? Вот и записывается всё, что на ум взбредёт, лишь бы оформить отказ.

    А шатенка (не блондинка), и зовут её как сейчас помню Ира Шевченко, всего лишь обрабатывала то, что ей приходило.
    Перед встречей с Ельциным мы с нею долго разговаривали. Хорошее время было, мог заметителю Министра ГА СССР задать вопрос, и приятно было слушать их ответы: аргументированные и обоснованные... Отвлёкся...

    Ну раз уж отвлёкся. Всё-таки у Тараса Шевченко "Лани широкополi" или "широкодолi"?
     

    Ученый

    Старожил
    Plivet сказал(а):
    Ученый,

    Как Вы правы!
    ............................................
    строю кривую отказов, ожидаемое время отказа приравниваю к форме ТО.
    ......

    Да это не я прав, это есть целая группа разных людей, разделяющих такой подход, и ЛИИ в конце 80-х писал такую методику и даже согласовывал с ГосНИИ ГА, правда потом все померло.....

    А вот тезис про наработку на отказ и периодичность ТО можно пообсуждать. Я не считаю такой подход правильным, но слышал, что на Боинге также практикуют , правда там наработку на отказ, якобы, делят пополам и так определяют базовую периодичность ТО для агрегата ??
    Может кто что знает по этой части ?
     

    Plivet

    скиф
    MsKos,

    Так вроде и любая классификация не для КУНа, а КУН для учёта.
    А для чего всё-таки тогда нужна классификация отказов?

    "Я вас не понимаю!" К.Воробьянинов
     

    FW

    .
    Plivet сказал(а):
    А для чего всё-таки тогда нужна классификация отказов?

    для поиска причины и отказавшего LRU.
    Кодировка упрощает представление отказа (не надо читать романы в кокпите).
     

    Strek

    Местный
    В целом понятно. Делать бум так: XX-YY

    XX - система
    YY - последовательный порядковый номер отказа.

    Базироваться бум на АФО.
     

    Plivet

    скиф
    FW,

    Как-то инженер, сильно озабоченный исправностью ВС, устранял завал авиагоризонта. Понятно, что отказ жидкостной коррекции. Понятно, что на земле не проявится в самолётных условиях. Но он пунктуально стал выполнять рекомндации алгоритма поиска отказа.
    Когда дошёл до прозвонки жгутов, я его просто остановил, выпустил ВС в рейс. Самолёт пришёл исправным. Бывает такой глюк: проявится один раз в полёте, а потом хорошо работает всё время.

    Так стоило выполнять алгоритм поиска до конца? Эти алгоритмы хороши для тех, кто незнаком с матчастью, людям без спецподготовки. Возможно, первые два-три года работы ИТП они ещё пригодятся. Может, не стоит вокруг них строить теорию?
     

    Strek

    Местный
    Plivet, да ну его нах, вообще инструкции читать. Чай не чайники, не царское это дело.
     

    FW

    .
    Plivet, "сильно озабоченные" работают в ОТК. ;)

    а если серьёзно, то "Fault Code" мы пользуемся только в исключительных случаях. В основном только опыт, да и отказов у нас не много (тьфу, тьфу, тьфу).
    Fault Code помогает значительно экономить время при поиске неисправности (когда буквально тупиковая ситуация и ищешь любую зацепку), ко всему прочему, данная система пишет историю отказов.

    Вы правы, бывает отказ проявится только раз и более (годами) не проявляется. Бывает, пилотам мерещится :eek: - у нас один молодой пилот при предполётной проверке установил отказ триммера РН. На самолёте сдвоенная ручка (два переключателя один над другим) управления триммером, вот он и повернул только одну ручку, а ему показалось две. Пилот пишет отказ, мы проверяем систему всё о.к. Доказывать что-либо бесполезно, меняем самолёт, т.к. пилот отказывается лететь на "неисправном" самолёте.

    Система диагностики двигателей, авионики и електро-LRU's, на самолёте, достаточно развита. По двигателям всё ясно- нужно снимать данные по ECTM, по остальным систем описаны самые невероятные отказы (может 90%), т.к. сама система сбора данных к этому распологает. Хотя в основном, направленность системы- авионика.

    И зачем откровенно отказываться от того, что уже есть? Зачем ломиться в открытые двери?

    В дополнении к построению системы. Собственно Fault Code разбита на две подсистемы:

    - avionik
    - LRU

    Fault Code авионик имеет 5-значный фиксированный код.

    LRU построена на конверции Binary value в Hexadecimal code.