раз такое хорошее изобретение, почему его крайне редко используют в самолётостроении?
Не припомню, чтобы читал что тот серьёзное про такое крыло, потому, лишь попробую поразмышлять:
1. От площади крыла зависят его подъёмная сила и его сопротивление. Вон те "закруглённые боковины" подъёмной силы практически не создают, зато площадь имеют. Соответственно, от них сопротивления больше, чем чего то другого. Сравнение с винглетами не катит — винглеты меньше по площади в несколько раз.
2. Технологичность такого крыла. Если уж эллиптическое в плане крыло (как на "Спитфайре" или на Калининских машинах) считается не очень технологичным (и, действительно, такое крыло имеют, дай бог, 10% типов), то что говорить о кольце.
3. (Совсем уж отфонарное). Не думаю, что верхняя часть крыла, подвешенная низко над фюзеляжем, это хорошо с т.з. взаимного влияния крыла и фюзеляжа. ПМСМ, сопротивление возрастёт. Была такая аэродинамическая компоновка "парасоль" — крыло невысоко поднято над фюзеляжем.
Делалось это для улучшения обзора вперёд-вниз-вбок. Других плюсов эта схема не имела и нынче почти не встречается. Сравните с верхней частью эллиптического крыла.
В принципе, частным случаем эллиптического крыла, возможно, можно считать вот такое решение.
Но, тут такая схема продиктована не желанием уменьшить индуктивное сопротивление, а желанием включить в создание подъёмной силы подкосы крыла, которые (с т.з. аэродинамика) на других самолётах только создают сопротивление.
Чисто круговое крыло, у которого верхняя часть поднята высоко над фюзеляжем, подъёмной силы создаст ещё меньше.
Думаю, ещё одним частным случаем эллиптического крыла можно считать ромбическое, до которого Белльянка или не додумался или не рискнул применить.
...но оно не поднимается над фюзеляжем. И, возможно, сочетает в себе плюсы эллиптического крыла и бипланной схемы без их недостатков, но это строго ПМСМ. Многое упирается в технологичность изготовления/удобство эксплуатации и инерцию мышления современного нам авиапрома.