Boss
Новичок
Концепция развития региональных авиаперевозок в
Российской Федерации, с выводами по Проекту в ПФО
(Концепция зарегистрирована и предоставлена руководителям государственных структур 19 августа 2013 года)
Автор – руководитель группы по разработке инновационных технологий
в области эксплуатационно-экономической деятельности воздушного транспорта Дубровский Виктор Николаевич
Постановление Правительства № 1 от 16.01.2013
Субсидирование стоимости билета
Развитие региональных авиаперевозок в ПФО с самого начала было запрограммировано на нерасчётные результаты. На это указывают гигантские годовые ошибки (475 121 286 руб./год) и подгонка показателей в невзаимосвязанных расчётах Проекта по ПФО. Колоссальные просчёты и ошибки изначально неработоспособного Проекта, списываются теперь на нерадивых авиаперевозчиков, на саботажников со стороны авиационных аналитиков, на недобросовестное население, которое не хочет летать, на необходимость столетней раскатки рейсов и т.д. Вместо фактически перевезённых пассажиров, приводится количество проданных билетов. Полученные уже по факту гигантские несоответствия реализации Проекта в ПФО неумолимо подтверждают отсутствие реальных взаимосвязанных расчётов и трёх кратную ошибочность выбранной стратегии. На конференции в Казани (24 сентября 2013 года), разработчики уже официально заявили об уменьшении пассажиропотока, ратифицированного Постановлением Правительства РФ № 1 от 16.01.2013. Вместо утверждённых 159 442 пассажиров за восемь месяцев авиаперевозок, пассажиропоток одним махом уменьшили до 90 000 пассажиров, но уже за девять месяцев. На самом деле пассажиропоток составит не более 75 000 пассажиров на конец срока Проекта, утверждённого Постановлением № 1.
• Ошибка по пассажиропотоку составит более 84 000 пассажиров.
• Ошибка по субсидированию, при полном освоении выделенной суммы субсидий, составит более 994 000 000 руб., что эквивалентно ошибке в 165%.
Пояснительные расчёты гигантских ошибок
«Центра Стратегических Разработок в г.а.»
Показатели Единицы
измерения Величины
1 Утверждённая Постановлением Правительства Р.Ф. №1 сумма субсидирования в ПФО (по Проекту "ЦСР в г.а.") руб. 600 000 000
2 Утверждённый срок Проекта месяц 8
3 Утверждённый пассажиропоток пасс. 159 442
4 Добавленная сумма субсидирования из федерального бюджета руб. 150 000 000
5 Новая общая сумма субсидирования (600 000 000 + 150 000 000 = 750 000 000) руб. 750 000 000
6 Прогнозируемый пассажиропоток (на конец срока по Постановлению №1) пасс. 75 000
7 Ошибка по пассажиропотоку (159 442 - 75 000 = 84 442) пасс. 84 442
8 Ошибка по субсидированию при освоении суммы субсидирования в 750 000 000 руб.
Уравнение:
750 000 000 руб. – 75 000 пасс.
Х руб. – 159 442 пасс.
(750 000 000 руб. х 159 442 пасс.) : 75 000 пасс. = 994 420 000 руб.
Что же произошло на самом деле? А на самом деле произошло то, что Правительству Р.Ф. был предоставлен заранее неработоспособный Проект, разработанный «Центром Стратегических Разработок в гражданской авиации» с абсолютно невзаимосвязанными и эфемерными расчётами.
С самого начала заложена одна из трёх основных ошибок при уравнивании суммы субсидирования стоимости билета по схеме 50% на 50% на абсолютно всех рейсовых участках.
Например, при рейсовой раскатке на нестабильном рейсовом участке летает небольшое количество пассажиров, а на стабильном рейсовом участке при той же раскатке летает гораздо большее количество пассажиров. Это означает, что нестабильный участок будет работать при гораздо высшем проценте субсидирования стоимости билета, например при 80%. А на стабильном рейсовом участке процент субсидирования стоимости билета будет гораздо меньше, например не более 34,93% при 50%-ой загрузке (ТАБЛИЦА № 2).
Изначально заложена и вторая ошибка при расчёте суммы субсидирования стоимости билета по изначально-известной среднестатистической доходной ставке, дифференцированно разложенной на абсолютно все рейсовые участки. На каждом рейсовом участке будет только своя единственная доходная ставка. При расчёте суммы субсидирования стоимости билета по средней доходной ставке нельзя определить конечные результаты рейсовых участков и авиакомпании в целом. Это значит, что рассчитать необходимую сумму субсидирования стоимости билета и увеличить эластичность пассажиропотока – невозможно.
Третья ошибка заложена в определении максимального количества кресел при выборе воздушного судна, выполняющего региональные авиаперевозки. Эта ошибка будет аргументирована в дальнейшем описании, а также при помощи ТАБЛИЦЫ № 1 и ТАБЛИЦЫ № 1-1.
Мы максимально раскроем ошибочное мнение, что новый самолет с наличием 13 кресел проще загрузить, чем самолет с большим наличием кресел, но с гораздо меньшим Удельным Расходом Топлива и меньшими удельными месячными отчислениями (Лизинг + ПЛГ). Для получения минимальной стоимости билета и максимального пассажиропотока, возможности успешного развития региональных авиаперевозок, необходимы комфортные и экономичные по удельным показателям воздушные суда с диапазоном от 25-ти до 35-ти кресел. В этом случае, схема субсидирования стоимости билета даёт реальную возможность организовать максимально-приемлемую для пассажира стоимость билета и увеличить пассажиропоток более 17 пассажиров за средний рейсовый участок на комфортных самолётах. В данном случае «Центр Стратегических Разработок в гражданской авиации» предоставил очередную ошибочную стратегию по определению самолета с максимальным количеством кресел – не более 14-ти. http://government.ru/news/4620
Приведённые ниже аргументы с наглядными сравнительными анализами и расчётами, а также полученные уже по факту гигантские несоответствия Проекта, являются ярким подтверждением его изначальной неработоспособности.
Мы намеренно не рассматриваем однодвигательные воздушные суда, предназначенные больше для полётов на аэродромы Местных Воздушных Линий с потенциально малым пассажиропотоком и на небольшие расстояния.
Считаем ошибочным использовать один и тот же тип самолёта, выполняющего и региональные авиаперевозки, и полёты на МВЛ.
Рассматривая максимальное увеличение эластичности пассажиропотока, мы не смешиваем одновременные задачи по развитию региональных авиаперевозок и развитию отечественного авиапрома.
Шаг первый
На базе наглядного и понятного сравнительного анализа по определению конкурентоспособности между типами воздушных судов выбирается оптимальный по экономике и безопасности полётов тип воздушного судна (ТАБЛИЦА № 1).
Для безошибочного выбора типа самолета очень важно увидеть и понять, на каком конкретном пассажире проходит граница совокупной конкурентоспособности между типами воздушных судов с одновременным охватом основных трёх параметров:
Полная версия Концепции размещена во вложенном файле, который дополнительно включает:
1. Механизм расчёта субсидирования стоимости билетов.
2. Сравнительный анализ по конкурентоспособности и выбору предпочтительного типа воздушного судна.
3. Сравнительный анализ между типами воздушных судов с учётом восприятия пассажирами фактических условий полёта.
4. Доказательную базу гигантских ошибок и подгонки показателей «Центра Стратегических Разработок в гражданской авиации» в расчётах Проекта Программы развития региональной авиации в ПФО.
Российской Федерации, с выводами по Проекту в ПФО
(Концепция зарегистрирована и предоставлена руководителям государственных структур 19 августа 2013 года)
Автор – руководитель группы по разработке инновационных технологий
в области эксплуатационно-экономической деятельности воздушного транспорта Дубровский Виктор Николаевич
Постановление Правительства № 1 от 16.01.2013
Субсидирование стоимости билета
Развитие региональных авиаперевозок в ПФО с самого начала было запрограммировано на нерасчётные результаты. На это указывают гигантские годовые ошибки (475 121 286 руб./год) и подгонка показателей в невзаимосвязанных расчётах Проекта по ПФО. Колоссальные просчёты и ошибки изначально неработоспособного Проекта, списываются теперь на нерадивых авиаперевозчиков, на саботажников со стороны авиационных аналитиков, на недобросовестное население, которое не хочет летать, на необходимость столетней раскатки рейсов и т.д. Вместо фактически перевезённых пассажиров, приводится количество проданных билетов. Полученные уже по факту гигантские несоответствия реализации Проекта в ПФО неумолимо подтверждают отсутствие реальных взаимосвязанных расчётов и трёх кратную ошибочность выбранной стратегии. На конференции в Казани (24 сентября 2013 года), разработчики уже официально заявили об уменьшении пассажиропотока, ратифицированного Постановлением Правительства РФ № 1 от 16.01.2013. Вместо утверждённых 159 442 пассажиров за восемь месяцев авиаперевозок, пассажиропоток одним махом уменьшили до 90 000 пассажиров, но уже за девять месяцев. На самом деле пассажиропоток составит не более 75 000 пассажиров на конец срока Проекта, утверждённого Постановлением № 1.
• Ошибка по пассажиропотоку составит более 84 000 пассажиров.
• Ошибка по субсидированию, при полном освоении выделенной суммы субсидий, составит более 994 000 000 руб., что эквивалентно ошибке в 165%.
Пояснительные расчёты гигантских ошибок
«Центра Стратегических Разработок в г.а.»
Показатели Единицы
измерения Величины
1 Утверждённая Постановлением Правительства Р.Ф. №1 сумма субсидирования в ПФО (по Проекту "ЦСР в г.а.") руб. 600 000 000
2 Утверждённый срок Проекта месяц 8
3 Утверждённый пассажиропоток пасс. 159 442
4 Добавленная сумма субсидирования из федерального бюджета руб. 150 000 000
5 Новая общая сумма субсидирования (600 000 000 + 150 000 000 = 750 000 000) руб. 750 000 000
6 Прогнозируемый пассажиропоток (на конец срока по Постановлению №1) пасс. 75 000
7 Ошибка по пассажиропотоку (159 442 - 75 000 = 84 442) пасс. 84 442
8 Ошибка по субсидированию при освоении суммы субсидирования в 750 000 000 руб.
Уравнение:
750 000 000 руб. – 75 000 пасс.
Х руб. – 159 442 пасс.
(750 000 000 руб. х 159 442 пасс.) : 75 000 пасс. = 994 420 000 руб.
Что же произошло на самом деле? А на самом деле произошло то, что Правительству Р.Ф. был предоставлен заранее неработоспособный Проект, разработанный «Центром Стратегических Разработок в гражданской авиации» с абсолютно невзаимосвязанными и эфемерными расчётами.
С самого начала заложена одна из трёх основных ошибок при уравнивании суммы субсидирования стоимости билета по схеме 50% на 50% на абсолютно всех рейсовых участках.
Например, при рейсовой раскатке на нестабильном рейсовом участке летает небольшое количество пассажиров, а на стабильном рейсовом участке при той же раскатке летает гораздо большее количество пассажиров. Это означает, что нестабильный участок будет работать при гораздо высшем проценте субсидирования стоимости билета, например при 80%. А на стабильном рейсовом участке процент субсидирования стоимости билета будет гораздо меньше, например не более 34,93% при 50%-ой загрузке (ТАБЛИЦА № 2).
Изначально заложена и вторая ошибка при расчёте суммы субсидирования стоимости билета по изначально-известной среднестатистической доходной ставке, дифференцированно разложенной на абсолютно все рейсовые участки. На каждом рейсовом участке будет только своя единственная доходная ставка. При расчёте суммы субсидирования стоимости билета по средней доходной ставке нельзя определить конечные результаты рейсовых участков и авиакомпании в целом. Это значит, что рассчитать необходимую сумму субсидирования стоимости билета и увеличить эластичность пассажиропотока – невозможно.
Третья ошибка заложена в определении максимального количества кресел при выборе воздушного судна, выполняющего региональные авиаперевозки. Эта ошибка будет аргументирована в дальнейшем описании, а также при помощи ТАБЛИЦЫ № 1 и ТАБЛИЦЫ № 1-1.
Мы максимально раскроем ошибочное мнение, что новый самолет с наличием 13 кресел проще загрузить, чем самолет с большим наличием кресел, но с гораздо меньшим Удельным Расходом Топлива и меньшими удельными месячными отчислениями (Лизинг + ПЛГ). Для получения минимальной стоимости билета и максимального пассажиропотока, возможности успешного развития региональных авиаперевозок, необходимы комфортные и экономичные по удельным показателям воздушные суда с диапазоном от 25-ти до 35-ти кресел. В этом случае, схема субсидирования стоимости билета даёт реальную возможность организовать максимально-приемлемую для пассажира стоимость билета и увеличить пассажиропоток более 17 пассажиров за средний рейсовый участок на комфортных самолётах. В данном случае «Центр Стратегических Разработок в гражданской авиации» предоставил очередную ошибочную стратегию по определению самолета с максимальным количеством кресел – не более 14-ти. http://government.ru/news/4620
Приведённые ниже аргументы с наглядными сравнительными анализами и расчётами, а также полученные уже по факту гигантские несоответствия Проекта, являются ярким подтверждением его изначальной неработоспособности.
Мы намеренно не рассматриваем однодвигательные воздушные суда, предназначенные больше для полётов на аэродромы Местных Воздушных Линий с потенциально малым пассажиропотоком и на небольшие расстояния.
Считаем ошибочным использовать один и тот же тип самолёта, выполняющего и региональные авиаперевозки, и полёты на МВЛ.
Рассматривая максимальное увеличение эластичности пассажиропотока, мы не смешиваем одновременные задачи по развитию региональных авиаперевозок и развитию отечественного авиапрома.
Шаг первый
На базе наглядного и понятного сравнительного анализа по определению конкурентоспособности между типами воздушных судов выбирается оптимальный по экономике и безопасности полётов тип воздушного судна (ТАБЛИЦА № 1).
Для безошибочного выбора типа самолета очень важно увидеть и понять, на каком конкретном пассажире проходит граница совокупной конкурентоспособности между типами воздушных судов с одновременным охватом основных трёх параметров:
Полная версия Концепции размещена во вложенном файле, который дополнительно включает:
1. Механизм расчёта субсидирования стоимости билетов.
2. Сравнительный анализ по конкурентоспособности и выбору предпочтительного типа воздушного судна.
3. Сравнительный анализ между типами воздушных судов с учётом восприятия пассажирами фактических условий полёта.
4. Доказательную базу гигантских ошибок и подгонки показателей «Центра Стратегических Разработок в гражданской авиации» в расчётах Проекта Программы развития региональной авиации в ПФО.
Последнее редактирование:
