Коварные высоты. Безопасность полетов.

leosmad

Новичок
Вот копался в просторах нета и на сайте голос америки нашел вот такую статью. может кто выскажет свое мнение? интересно будет послушать ваше мнение.
За прошедший год было два случая, когда самолеты одной крупнейшей российской авиакомпании при заходе на посадку снизились до высоты значительно меньше той, которая была указана им диспетчером. Но это было еще полбеды. Данные самолеты вдобавок снизились еще и меньше безопасной высоты полетов в районе тех аэродромов, на которые они должны были приземлиться. В обоих случаях это создало серьезную предпосылку к летному происшествию.
Безопасная высота в районе аэродрома устанавливается в радиусе не более 50 километров от его условного центра. Она определяется с таким расчетом, чтобы самолет находился с превышением как минимум 300 метров над наивысшим препятствием в данном районе. «А зачем нужен такой большой “зазор” в 300 метров? – спросите вы. – Это же почти как до смотровой площадки Останкинской телебашни».
Нужен. Есть немало факторов, способных привести к тому, что самолет окажется ниже той высоты (в частности, безопасной), которую должен был бы занять или за пределы которой не имел права снижаться. Тут и недостаточная точность пилотирования экипажем, и ошибка диспетчера, и воздушные «ямы», способные «уронить» самолет на десятки метров вниз, и погрешности высотомеров («по-научному» – альтиметров). Но есть и еще одна причина, связанная с особенностью вертикальной (в смысле – по высотам) организации полетов в небе России, по которой данный 300-метровый «зазор» является отнюдь не лишним.
«Есть одна у летчика мечта – высота…»
На самом деле летчик мечтает, конечно, не только о высоте, но, как известно, из песни слова, а уж тем более строки не выкинешь. Однако одна мечта, по крайней мере, у пилота, летающего в воздушном пространстве России, действительно связана с высотой, а точнее с тем, чтобы в определении наконец-то наступили бы порядок и единообразие.
Дело в том, что в авиации есть три типа давлений: QFE, QNH и стандартное. Еще из школьного курса физики мы знаем, что атмосферное давление изменяется с высотой – чем выше, тем оно меньше. Значит, измерить высоту – это измерить давление.
Но вот вопрос – а какое исходное давление принять за точку отсчета? Ведь не имея этой точки, мы не сможем увидеть, как изменилось давление после взлета, а следовательно – определить высоту.
Одна из этих точек отсчета – давление на уровне аэродрома, или QFE. Здесь все просто – мы выставляем такое давление, чтобы стрелка альтиметра указывала на «0». Взлетели, посмотрели на прибор. На нем – 500 метров. Все ясно, мы на высоте 500 метров над землей.
Сложнее с QNH. Это – давление на уровне моря. Но ведь, как мы знаем, далеко не все аэродромы находятся на этом уровне. Некоторые расположены заметно выше. Представим себе, что аэродром находится на высоте 200 метров над уровнем моря. Таким образом, если мы перед взлетом выставим на альтиметре стандартное давление на уровне моря (1013 гектопаскалей), то он в условиях, соответствующих этому стандартному давлению, покажет уже как минимум 200 метров высоты, хотя самолет будет еще стоять на взлетной полосе.
Значит, на высоте 500 метров над поверхностью земли на альтиметре будет уже 700 метров. А ведь в зависимости от температуры и прочих факторов давление может отличаться от стандартного, и тогда альтиметр еще на земле может показать, например, 180 или 220 метров высоты (соответственно на высоте 500 метров прибор покажет либо 680, либо 720 метров).
Для того чтобы избежать подобного разнобоя, на альтиметре устанавливается не стандартное давление, а то, которое реально имеется в районе аэродрома. Это позволяет прибору при любом изменении давления показывать одно и то же превышение аэродрома над уровнем моря.
Сложно, правда? С непривычки, пожалуй, да. С QFE заметно проще. Но метеорологам легче работать с QNH, а поскольку они «делают погоду», то последнее слово остается за ними. Поэтому QNH распространено на планете куда больше, чем QFE.
Современные самолеты, как известно, летают достаточно быстро, а потому вскоре после взлета могут попасть в зоны давления, отличные от тех, которые выставлялись на их альтиметрах. Это может вызвать разнобой в измерениях высот этими приборами. Представим себе ситуацию, при которой два самолета взлетели с аэродромов: один с того, где давление было 1000 гектопаскалей, а другой, где – 1020 гектопаскалей. И вот они встречаются в зоне, где давление составляет 1010 гектопаскалей.
У первого стрелка альтиметра поползет вниз – ведь прибор будет «думать», что он попал в зону более высокого давления потому, что самолет снизился, хотя на самом деле машина осталась на той же высоте над поверхностью земли. Но экипаж, полагая, что потерял высоту, возьмет на себя штурвал и самолет уйдет с предписанной высоты вверх.
А у другого все будет в точности наоборот – альтиметр «подумает», что раз давление упало, значит, самолет стал набирать высоту. Чтобы удержаться на предписанной высоте, экипаж отдаст от себя штурвал, и самолет вместо того, чтобы остаться на ней (как того хотят пилоты), на самом деле уйдет вниз. Таким образом, самолеты могут начать опасное сближение друг с другом.
Современное воздушное пространство поделено вертикально на эшелоны, каждый из которых соответствует определенной высоте. Если бы в воздухе было только два эшелона, то особых проблем с отклонением от любого из них, по крайней мере, в сторону увеличения вертикального интервала между самолетами, не было бы. Представим себе, что вышелетящий пошел вверх, а нижелетящий – вниз.
Но в воздухе десятки эшелонов, большинство из которых разделено лишь 300 метрами высоты. Таким образом, увеличение вертикального интервала между двумя самолетами неизбежно приведет к тому, что один из них, а то и сразу два «залезут» на эшелоны других самолетов, а это уже предпосылка к столкновению в воздухе. В общем, перечисленных примеров достаточно, чтобы понять: точное выдерживание высоты – это ключевое условие безопасности полета.
Вот для того, чтобы выполнить это условие, все экипажи по достижению определенной высоты (именуемой «высотой перехода») переводят свои альтиметры на стандартное давление на уровне моря, после чего все эти приборы показывают одинаковые значения высоты.
Сколь кремальеру не крути, QNH не QFE
(Кремальера – это такая «вертелка» на приборной панели, с помощью которой вы «накручиваете» нужную величину давления QNH или QFE перед тем, как установить его).
В воздушном пространстве подавляющего большинства стран есть только два типа давления: QNH и стандартное. Взлетели, дошли до «высоты перехода» – установили стандартное давление. Снижаемся, дошли до «эшелона перехода» (та же «высота перехода», но только при снижении) – установили QNH. Причем делается это очень легко – достаточно одного нажатия кнопки.
Запомним одну весьма важную деталь: все измерения высот при полетах по QNH производятся в футах.
В России все то же самое, только вместо QNH вы используете QFE. «Ну и что? – спросите вы. – Подумаешь, разница! С QFE даже удобнее – сразу видишь, на какой высоте ты находишься над аэродромом, и не надо делать никаких вычислений – отнимать от высоты на альтиметре высоту аэродрома над уровнем моря, чтобы определить, сколько тебе еще осталось до земли».
Так-то оно так, только устанавливая QFE, вы обязаны тут же перейти на измерение высоты не в футах, а… в метрах. До ноября 2011 года все высоты в воздушном пространстве России измерялись в метрах, что значительно уменьшало вероятность путаницы со стороны экипажа и диспетчера. Что в стратосфере, что у земли – одни и те же единицы.
Теперь же метры-футы, футы-метры. И если вначале ты летишь «в футах», потом тебя переводят на метры, а ты по одному тебе ведомой причине по-прежнему летишь в футовой системе измерения, то тут возникают предпосылки к серьезным неприятностям. Ведь в одном метре, как мы помним, почти три фута. Что может при этом произойти, видно из двух примеров, упомянутых уже в начале статьи.
Самолет одной крупнейшей российской авиакомпании заходил на посадку в одном из российских аэропортов. Командир перешел на QFE на «эшелоне перехода» и попросил диспетчера, чтобы тот продолжал давать ему высоту для занятия не в метрах, а в футах. В принципе ничего противоправного в этой просьбе не было. В футах, так в футах.
Вот только диспетчер то ли не расслышал просьбы, то ли просто «зевнул», но дал высоту по привычке в метрах. И вот экипаж слышит: «Занимайте 600». Начинает снижение на высоту 600 футов, а это в три раза ниже, чем в метрах. В итоге оказался на высоте 200 метров, что было значительно ниже безопасной.
Похожий случай произошел в одной из бывших советских республик. Только там, согласно местным правилам производства полетов, на «эшелоне перехода» нужно было переходить не на QFE, а на QNH (не забудем, что при установке QNH обычно сохраняется футовое измерение высоты), после чего, вразрез с общепринятой практикой, требовалось продолжаться снижаться не в футах, а в метрах. А у экипажа сработало: «если QNH – значит футы». В итоге выполняя команду диспетчера «занимайте 400», пилоты оказались на высоте чуть больше 100 метров, что также было недопустимо низко.
Вот почему 300-метровый «зазор», используемый для определения безопасной высоты в районе аэродрома, так важен, особенно при полетах в России и бывших советских республиках.
«Эй, вы, там, наверху!»
Есть такая штука – RVSM. Расшифровывается как Reduced Vertical Separation Minimum, или «Сокращенное вертикальное эшелонирование». Мудрено, правда? В России, кстати, эту английскую аббревиатуру так по-русски и произносят – РВСМ.
На самом деле ничего особого хитрого в РВСМ нет. Все мы знаем, зачем реактивные самолеты летают на больших высотах: чем выше летишь – тем меньше керосина тратишь. Поэтому самые популярные высоты лежат в диапазоне от 9 000 до 13 000 метров. Туда-то и стремятся все современные лайнеры.
А еще мы знаем, что с каждым годом количество самолетов растет и движение в небе становится все более интенсивным, но при этом воздушного пространства больше не становится.
Многие из читателей, наверное, в курсе, что подавляющее большинство полетов в современной гражданской авиации осуществляется по так называемым трассам. Трасса – это как автомобильное шоссе. От чего зависит его пропускная способность? Правильно, от количества полос. Чем их больше – тем больше автомобилей в час проезжает по этой автостраде.
То же самое и с воздушными «шоссе». Вот только роль полос в нем выполняют уже упомянутые эшелоны. Значит, чтобы увеличить пропускную способность трассы, нужно увеличить количество ее «полос» – эшелонов.
Казалось бы, что тут сложного – возьми и увеличь. Небо ведь такое большое. Но, оказывается, сделать это отнюдь не просто. Чем больше высота – тем больше погрешность альтиметра. А любое отклонение в точности его работы может привести, как мы уже знаем, к аварийной ситуации.
В советские времена было 18 эшелонов для полета в западном (включая юго- и северо-запад) направлении и такое же количество эшелонов для полетов в восточном направлении, включая его южные и северные «оттенки». Всего 36 эшелонов. До высоты 8 100 метров «зазор» между ними составлял 300 метров, с 8 100 до 12 100 он был уже 500 метров, а с 12 100 до 15 100 «вырастал» до 1 000 метров. Почему – понятно. Чем выше, чем больше погрешность альтиметра, тем крупнее должна была быть «подушка безопасности» между эшелонами.
Откуда в России футы
И вот в ноябре 2011 года в России наконец решили, что так разбазаривать «высотные» ресурсы больше нельзя. Подобному решению способствовал научно-технический прогресс: альтиметры на современных самолетах стали намного совершеннее и точнее, а потому с 8 километров и выше можно было уменьшить «подушку безопасности» между эшелонами.
Сказано – сделано. В России на «топливосберегающих» высотах ввели РВСМ. «Зазор» между эшелонами, расположенными в диапазоне высот 8 100 – 12 100 метров, сократился с 500 до 300 метров. Количество «полос» увеличилось, а вместе с этим возросла и пропускная способность «авиашоссе», в смысле, воздушных трасс.
Проницательный читатель сразу догадается, что если РВСМ – это российская транскрипция английской аббревиатуры, то значит, данная система пришла из-за рубежа. И будет прав. «Сокращенное вертикальное эшелонирование» было введено в 1997-2008 годах на всей планете за исключением России. Придя с запозданием в РФ, оно принесло не только дополнительные эшелоны, но и футовую систему их измерения.
Опять же ничего страшного в этом нет. На «Боингах» и «Эрбасах» (а именно эти самолеты уже в основном эксплуатируются российскими авиакомпаниями) переход с одной системы измерения на другую осуществляется простым нажатием кнопки. Раз! – и на альтиметре рядом с футами возникают метры. Нажал на кнопку второй раз – метры исчезли.
Так-то оно так, только эту простоту усложняет всем известный «человеческий фактор», из-за которого в современной авиации и происходит большинство катастроф. Проявил невнимание летчик, отвлекся диспетчер, и вот самолет уже снижается в футах, а не в метрах, в итоге оказываясь на высоте значительно меньше требуемой, а то еще вместо QFE экипаж установит QNH или наоборот.
Сказав «А», говорите «Б»
Подведем итог. Пилот какой-либо западной авиакомпании имеет дело лишь с двумя разновидностями давлений – QNH и стандартным – и одной системой измерений высоты – футовой.
Российскому пилоту, летающему за рубеж (а сейчас практически все российские авиакомпании совершают зарубежные рейсы), приходится выбирать между тремя давлениями – QNH, QFE, стандартным – и двумя системами измерения высоты – футовой и метрической.
Пилоты иностранных авиакомпаний, летающие в Россию, тоже вынуждены иметь дело с этим «винегретом» из давлений и футов-метров, но это – как исключение, а не как правило.
Таким образом, у российских летчиков в среднем в полтора-два раза больше шансов совершить ошибку при определении и занятии высоты, чем у их зарубежных коллег. И такая ситуация будет сохраняться до тех пор, пока российские авиационные власти, сказав «А» (перейдя на РВСМ), не скажут «Б», переведя авиацию РФ на использование QNH и единой футовой системы измерения высоты. Патриотизм («сохраним хотя бы у земли “наше” воздушное пространство – не пустим туда “западную” систему измерения давления и высоты!») в данном случае не оправдывается тем дополнительным риском, которому подвергаются при этом жизни пассажиров и экипажей.
 
Последнее редактирование:
Логичней было бы международным авиационным властям перейти как и весь мир (правда пока кроме США, но программа перехода на метрическую систему там есть, в космической области США такой переход уже произошел) на метрическую систему. Никакой причины применять футы кроме как из заскорузлого консерватизма нет.
 
Нет и никакой причины применять метры.
 
Китай, Сев.Корея и Россия все-таки не весь мир.

Ну это в авиации, у которой ноги из Америки растут, а так-то метрическая система, сама по себе, вроде ж принята практически во всей Европе (ну, кроме, наверное, Великобритании). Указатели скорости в автомобилях, например, в километрах в час маркируются на европейском рынке, не? Дорожные знаки, штрафы за превышение, всякие допуски по тоннажу и высоте/ширине тоже вроде по метрической системе указываются?
 
CEPOCTb, в авиации ВЕЗДЕ кроме Китая и России футы/морские мили. Потому что удобно и привычно. Облачнасть меряется в октантах тоже потому, что удобнее чем в десятых. Эта тема тут уже обсуждалась миллион раз - измеряй все хоть в попугаях. СИ не так прекрасна как вам кажется.

Единственное исключение в европейской авиации, где повсеместно километры в час - это в планеризме.
 
В мореходстве тоже везде мили и узлы - в навигации удобнее - одна минута меридиана равняется одной морской миле. Теперь будем считать с коэффициентом 1.852. Как удобнее? Наверное все же в милях.

К тому же по большому счету мне все равно какова высота круга - 330м или 1000фт - меня абсолютная высота в данный момент не интересует и мне представлять расстояние до земли не нужно, мне важно отлетать круг на определенной высоте, которая и привязана к этому числу. Это же касается и QNH. Поищите на форуме - дискусиий уже много было. Нелетающим теоретикам хочется QFE, метров и км/ч, тем кто летает QNH и узлов. В обоих случая - потому что привычнее.
 
Kwispel, да мне-то вообще без разницы, я не пилот %) Хотя у "удобно" скорее всего ноги растут из "привычно", а у "привычно" из маркировки на американских иномарках Но я не берусь судить, плохо это, или хорошо, это был просто ответ про то, что, похоже, имелось ввиду под "весь мир" в посте Vik63.
 
Ну , многие летали до иномарок на советских ВС. И я даже, помнится, давно-давно, отстаивал неразумно, что полеты по QFE лучше. Мне нравятся футы, узлы, мили, футы в минуту и, черт возьми, безопаснее QNH уровня отсчета высоты еще не придумали.
 
denokan, а при посадке не напрягает высоту отсчитывать не "до нуля"? Или дело привычки?
 
CEPOCTb, нисколько

Сравни это с назначенной встречей в 1415 вместо полудня. Разница по приборам если механические то же самое.
Не обязательно же все встречи назначать в полдень потому что до нуля "удобнее" считать?
 


Нет, нисколько. Нет особой разницы - сравнивать фактическую высоту с опубликованной на схеме - по QFE это заход или по QNH. А при визуальной части захода высота отходит на второй план, если не на третий. Мы ж не смотрим на высотомер на выравнивании)
 
Kwispel, denokan, спасибо, теперь, кажется, догнал Т.е., по сути, это просто задача выхода на заданную точку (входа в глиссаду, например) на заданной высоте? А собственно посадка уже больше по другим критериям (вертикальная скорость, визуальное наблюдение, радиовысотомер и т.п.)? Тогда и правда без разницы, как мерять
 
Последнее редактирование:
CEPOCTb, зря сдались. Тут разница в том, кому придется "перенастривать" свой мозг - российским пилотам летающим у себя дома или всем иностранным, летающим над территорией России. Существует, как известно, Государственная система измерений, или точнее государственная система обеспечения единства измерений, основным направлением деятельности которой является, цитирую: "охрана ЗАКОННЫХ ИНТЕРЕСОВ ГРАЖДАН и установление правопорядка и экономики, а также содействие экономическому и социальному развитию страны путем защиты от ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ПОСЛЕДСТВИЙ НЕДОСТОВЕРНЫХ результатов измерений во ВСЕХ СФЕРАХ ОБЩЕСТВА". Перенимать у тех же гипотетических "американцев" нужно не их систему, а способность отстаивать свою! ....Что мы и не умеем делать. Любое отстаивание своих государственных интересов мы же сами частенько называем "квасным патриотизмом", есть в этом что-то то ли снобское, то ли плебейское... Люди покупаются на респектабельный образ иностранных пилотов и тут же сами рисуют карикатурные образы российских летчиков.
 
ноль червончик троечка, я не сдавался, я просто и не спорил И вообще, странно бы это выглядело, мне спорить с действующими пилотами, говорящими, что им так удобно %)
В конце концов, во флоте даже в России узлы, кабельтовые и морские мили используются. Наверное, там тоже так удобней %)
 
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка
Согласен! А зачем тогда международная СИ??? А скорость снижения: у нас - м/с, у них - ф/мин... А, например, молодой КВС на Як-42 (к примеру) у "них" в стрессовой ситуации начал судорожно вспоминать как все эти единицы привести к общему знаменателю. К чему может привести?!... Да и давление, и ветер - все по разному по-своему смотрят! Не понятна роль ИКАО в этом вопросе!!!
 
Китай, Сев.Корея и Россия все-таки не весь мир.
Вы меня немножко неправильно поняли, ну или я не совсем точно выразился. Под определением весь мир я не имел ввиду Китай и Россию,а имел ввиду переход на метрическую систему действительно всего мира в общетехнических и бытовых областях, кроме авиационной , и как еще подсказывают - в мореплавании, то что в авиации и мореплавании это не так -полагал что это и так понятно .
Нет и никакой причины применять метры.
Унификация, стандартизация,взаимозаменяемость - все эти процессы пронизывают все мировое сообщество, к этому стремится и идет мировое сообщество, и США также.Единая система измерений - один из пунктов этих процессов.
Поэтому причина применять метры есть и прямая - исключение из практики системы мер не соответствующей общемировой.И это когда -то обязательно случится.Вопрос времени.
И я уверен что это еще и вопрос безопасности полетов. Если пилоты летают по 2 системам измерения высоты - значит в какой-то момент существует вероятность, что футы примут за метры или наоборот. И надо конечно выбрать систему одну. И совершенно понятно из изложенного выше что это должна быть метрическая система. И не российским авиационным властям надо было суетиться, а международным. Так как именно они в данный момент являют собой худший образец "квасного патриотизма" и консерватизма. А то они скоро могут напомнить Платини и Блаттера, когда кажется уже ребенку ясна необходимость введения видеоповторов, а эти двое с невообразимым упрямством против этого. Или Англия, заранее прошу прощения у англичан если таковые здесь присутствуют , но вот отсутствие смесителей в раковинах как-то и комментировать уже неудобно - мало того и негигиенично это ...
 
ноль червончик троечка, del_fin-1, что Вы собираетесь отстаивать? Может еще будем ратовать за то, чтобы в остальном мире ширину железнодорожной колеи привели к нашим 1520 мм? А что, Россия же первой в мире ввела стандарт в этой области.
Кстати интересен был бы ваш подсчет - сколько российских пилотов летают только в отечественном небе и никогда не летали, и никогда не полетят, в заграничном.
С таким подходом можно начинать еще и перевод РЛЭ иномарок на русский требовать, да и вообще, незачем диспетчеров английскому учить - пусть буржуины лучше готовятся к полетам, русский язык изучают.
Напомнить Вам к чему уже привела наша самостийность? Как раз крайние дни по ТВ вспоминают Боденское озеро. Не будь там, ИМХО, опытных русских пилотов, ни один диспетчер не привел бы два борта в одну точку.


---------- Добавлено в 22:57 ----------


ОК. Водитель автобуса, работающий в метрической системе единиц, сможет заменить пилота "Боинга" после перевода авиации в СИ?
 
Про очевидную вину диспетчера Вы почему-то забыли. Тем не менее сами своей фразой подтвердили важность унификации и стандартизации , в том числе и в авиации.Сама возможность двоякого толкования должна быть устранена.
Нет конечно, а Вы какого ответа ждали ? Я разве обещал такую замену?По моему писал предельно ясно - будет исключена сама возможность двоякого толкования и путаницы , и это как раз тот случай когда меняться надо американцам и англичанам, а не нам.NASA уже перешло на метрическую систему - перейдет и авиация, сменятся люди типа Блаттера и Платини , и перейдет. И Америка, последний оплот футов, фунтов, и т.п. переходит.В магазинах там обязательно указание измерений в 2 системах, местной и метрической, а скоро останется в одной. Как Вы догадываетесь - в метрической.
 
Я обеими руками ЗА внедрение метрической системы эшелонирования повсеместно в мире, ну, например, по образцу Китая. И метры в секунду и миллибары, а не ртурные инчи. Ну пусть везде и что-то единое. Если Китаю хватит сил на экспансию своих передовых взглядов на остальной мир респект им и уважуха, но ныне, с упадком СССРа и его правоприемницы что-то возбухать против естественной потери суверенитета, и в метрологии в частности, как-то безрезультатно.
Давайте поднимем страну из грязи, воровства и запустения, а потом гордо отменим все эти идиотские фунты-футы-инчи и провозгласим на весь мир систему, основанную на длине железной палки, вмонтированной в стену отеля на Парижской площади.
Но! Раз уж 1м есть 1/40000000 длины экватора, то тогда давайте скажем "Б" и разделим круг на 400 градусов, а то в навигации снова придется сидеть на двух табуретках.


---------- Добавлено в 22:33 ----------


Есть там смесители. Есть. Сам видел. Все у них нормально с гигиеной