Юра
Местный
Сегодня 1 апреля 60 лет назад на полном серьезе без шуток была произведена посадка на Северном полюсе двумя Ил-12Д с буксируемыми планерами Ц-25 К сожалению не нашел ни одной фотки о той экспедиции.
Последнее редактирование:
Круглые даты
Бурундук
Старожил
Вот командиры планеров в этой экспедиции. Вадим Шмелёв и Алексей Фролов.
Посадка была не на самом северном полюсе, а на станции "Северный Полюс-2", полярникам грузы привезли.
Юра, а откуда точная дата высадки? Я только знаю, что вся экспедиция (от вылета из Тулы до возвращения туда же) заняла 2 месяца, с 11 марта до 11 мая. Так долго, потому что в Подкаменной Тунгуске, при возвращении, при буксировке выдрали переднюю стойку одного планера и пришлось чинить.
Посадка была не на самом северном полюсе, а на станции "Северный Полюс-2", полярникам грузы привезли.
Юра, а откуда точная дата высадки? Я только знаю, что вся экспедиция (от вылета из Тулы до возвращения туда же) заняла 2 месяца, с 11 марта до 11 мая. Так долго, потому что в Подкаменной Тунгуске, при возвращении, при буксировке выдрали переднюю стойку одного планера и пришлось чинить.
Юра
Местный
Бурундук У меня имеется календарь авиационный ввиде книжки.В нем указаны более менее значимые даты в истории мировой авиации.В нем и стоит дата высадки 1 апреля.Сегодня еще первый раз в 1939 году "Zero" полетел.
PPV
Местный
20 лет назад, 4 апреля 1990 года в ОКБ Сухого начались испытания летающей лаборатории ЛЛ 10У-ПС, предназначенной для отработки перспективного двигателя с плоским соплом. ЛЛ была создана на базе одной из первых серийных спарок Су-27УБ производства Комсомольского-на-Амуре авиазавода. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж в составе: В.Г. Пугачев – В.Н. Косарев.
На фото – крупным планом – плоское сопло (т.н. «узел 16») ЛЛ 10-ПС.
На фото – крупным планом – плоское сопло (т.н. «узел 16») ЛЛ 10-ПС.
Бурундук
Старожил
Ну пока ещё 3 апреля 
3 апреля 85 лет назад самолёт W.8e O-BAHO завершил перелёт Бельгия - Леопольдвилль (Киншаса), С 12.02 по 03.04 пройдено 8124км за 75ч 25мин лётного времени.
Пилоты Jef De Bruycker и Edmond Thieffry.
70 лет назад взлетел первый серийный MB.155. Хороший истребитель, но появился поздно.
А 55 лет назад - первый полёт бомбардировщика Ил-54 (Коккинаки В.К.).
Наконец, не юбилей, но всё-таки: 43 года назад - первый полёт МиГ-23ПД, пилот Пётр Максимович Остапенко.
Все проекции в масштабе 25 пикселей = 1 метр.
3 апреля 85 лет назад самолёт W.8e O-BAHO завершил перелёт Бельгия - Леопольдвилль (Киншаса), С 12.02 по 03.04 пройдено 8124км за 75ч 25мин лётного времени.
Пилоты Jef De Bruycker и Edmond Thieffry.
70 лет назад взлетел первый серийный MB.155. Хороший истребитель, но появился поздно.
А 55 лет назад - первый полёт бомбардировщика Ил-54 (Коккинаки В.К.).
Наконец, не юбилей, но всё-таки: 43 года назад - первый полёт МиГ-23ПД, пилот Пётр Максимович Остапенко.
Все проекции в масштабе 25 пикселей = 1 метр.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
6 апреля.
60 лет назад - первый полёт самолёта MB-71 Pipistrelle, одна из "блох" Мориса Броше.
20 лет назад - В.В. Архипенко установил рекорды на самолёте М-17 Стратосфера в классе C-1i: время подъёма на высоту 9, 12, 20км без нагрузки = 5 мин 46с, 7 мин 41 с, 21 мин 58 с.
Масштаб рисунка 25 пикселей : 1 метр
Вчера, 5 апреля:
70 лет назад - Екатов А.Н. поднял в небо И-200-1, предшественник МиГ-3.
20 лет назад - полёт первого серийного Ан-72П
60 лет назад - первый полёт самолёта MB-71 Pipistrelle, одна из "блох" Мориса Броше.
20 лет назад - В.В. Архипенко установил рекорды на самолёте М-17 Стратосфера в классе C-1i: время подъёма на высоту 9, 12, 20км без нагрузки = 5 мин 46с, 7 мин 41 с, 21 мин 58 с.
Масштаб рисунка 25 пикселей : 1 метр
Вчера, 5 апреля:
70 лет назад - Екатов А.Н. поднял в небо И-200-1, предшественник МиГ-3.
20 лет назад - полёт первого серийного Ан-72П
Последнее редактирование:
PPV
Местный
Приближается 50-летний юбилей знаменательной даты - 1 мая 1960 года в небе под Свердловском был сбит U-2, пилотируемый Ф.Г. Пауэрсом. Этому событию предшествовала долгая, почти 4-летняя эпопея полетов U-2 над СССР и безуспешных попыток советской ПВО сбить его. Напомню об одном из эпизодов этой истории, произошедшим ровно 50 лет назад, 9 апреля 1960 года. В этот день состоялся очередной безнаказанный полет американского разведчика. Ниже привожу отрывок из статьи, посвященной истории создания истребителя-перехватчика Су-9, опубликованной в свое время в журнале "Авиация и Время".
"Неудачный" дебют
О первом эпизоде "боевого" применения самолета в последнее время писалось уже достаточно много. Все же для полноты изложения, вспомним основные моменты. Как уже упоминалось выше, с 1956 г. ЦРУ США начало проведение против СССР крупномасштабной разведывательной операции, техническая сторона которой опиралась на использование стратегического высотного разведывательного самолета "Lokheed" U-2. Ставка делалась на то, что в СССР, по мнению американцев, не существовало средств для перехвата воздушных целей на больших высотах. Пробные полеты с заходом в воздушное пространство СССР выполнялись сперва со стороны западной границы СССР, а позднее - и на востоке, с территории Японии, и на юге, со стороны Турции и Пакистана. Руководство страны отнюдь не безучастно наблюдало за этим: отработка и испытания новых систем для вооружения войск ПВО шли полным ходом, Н.С. Хрущев неоднократно лично осуществлял "руководство на местах", устраивая смотры новой техники на полигонах и практикуя периодические "накачки" и выражение личного неудовольствия медленным ходом дела. Неизвестно, "благодаря" или "вопреки" этому, скорее всего само по себе, но дело тем не менее, потихоньку двигалось, момент "очной ставки" средств советской ПВО с U-2 приближался и к 1960 году стал неизбежен как "крах мирового империализма". Для самонадеянных "янки" разведывательные полеты вглубь территории СССР к этому времени стали уже привычной рутиной: терялась острота ощущений, страна была исполосована трассами разведывательных полетов вдоль и поперек.
9 апреля 1960 г. U-2 выполнил очередной такой полет, осуществив разведку нескольких полигонов в южной части СССР. В ходе полета, нарушителя неоднократно пытались перехватить, но Су-9-ми на этом направлении был вооружен лишь один полк ПВО, базировавшийся на аэродром Карши (Ханабад). Новые машины поступили сюда менее месяца назад, ни летный, ни руководящий состав полка еще не имел твердых практических навыков эксплуатации самолета, переучивание, по сути лишь началось. На новых машинах в полку летали считанные летчики, освоившие к тому времени лишь простейшие элементы (взлет, посадка, полет по маршруту). На перехват подняли пару пилотов (ведущий - капитан Дорошенко, ведомый - старший лейтенант Куделя), имевших наибольший в части налет и участвовавших в перегоне самолетов с завода. Летчиков, идущих на полет в стратосферу, впервые (!) одели в высотные костюмы с гермошлемами, а на самолеты даже подвесили ракеты (правда, как оказалось, типа РС-2У, предназначенные для МиГ-19П), но все было впустую: из-за ошибок в управлении при наведении (осуществлялось командами, т.к. КП пока не был оборудован системой наведения "Воздух-1") и неосвоенности самолета летным составом, летчики осуществить перехват не смогли. Набор высоты осуществлялся ими по привычной схеме, т.е. прямо со взлета, без предварительного разгона на опорной высоте, в результате, перехватчик проскочил намного ниже нарушителя.
Над самолетом, только что успешно завершившим программу госиспытаний, и рекомендованным для принятия на вооружение, нависла угроза "оргвыводов". Под сомнение была поставлена не только репутация ОКБ, но и компетентность летчиков ГК НИИ ВВС, участвовавших в проведении ГИ. Вылетевшие в полк испытатели, Ильюшин (как представитель промышленности) и Фадеев (от ГК НИИ ВВС) участвовали в работе присланной из центра комиссии. Л.Н. Фадеев, даже провел облет машины, и используя утвержденную методику, достиг заданного эшелона высоты в 20000 м, доказав тем самым, что единственной причиной неуспеха строевых летчиков (отнюдь не по их вине!) явилось незнание режимов набора. Машина была "реабилитирована", а высочайший гнев "пал" на головы начальства: со своего поста был снят начальник боевой подготовки авиации войск ПВО генерал-лейтенант Погребняк. В течение двух недель после этого, летчики-испытатели ОКБ и ГК НИИ ВВС: В.С. Ильюшин, Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин и Л.Н. Фадеев, только что закончившие проведение госиспытаний комплекса перехвата Т-3-51, провели на аэродроме НИИ ВВС на боевом дежурстве (БД), в готовности к перехвату нового, возможного полета нарушителя. 26 апреля их группу сняли с дежурства и "отправили по домам". На замену им во Владимировку прислали эскадрилью строевых Су-9.
1-го мая в полет на U-2 ушел Ф.Г. Пауэрс. И на этот раз нарушителя, шедшего через всю территорию страны с юга на север, неоднократно пытались перехватить по трассе полета дежурные наряды перехватчиков войск ПВО. Но самолеты МиГ-19, осуществлявшие перехват, имели предел высотности много ниже эшелона полета нарушителя. Единственной реальной возможностью "отличиться" обладал лишь случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска капитан И. Ментюков, пилот перехватчика Cу-9, перегонявший самолет с завода в полк. На самолете не было ракет, но летчик, получив приказ на перехват, взлетел и по командам наведения с земли пытался отыскать нарушителя, но неудачно. U-2 был сбит, как известно, огнем ЗРК, при этом погиб и старший лейтенант С. Сафронов, пытавшийся в паре с Б. Айвазяном осуществить перехват нарушителя на МиГ-19.
Несмотря на неудачи, эти события еще раз со всей наглядностью продемонстрировали необходимость наличия в системе войск ПВО высотного перехватчика, каковым, к моменту полета Пауэрса в мае 1960 года, и был самолет Т-43, который в комплексе средств перехвата Т-3-51 был в то время единственным в СССР самолетом, способным осуществлять перехват воздушных целей на больших высотах.
"Неудачный" дебют
О первом эпизоде "боевого" применения самолета в последнее время писалось уже достаточно много. Все же для полноты изложения, вспомним основные моменты. Как уже упоминалось выше, с 1956 г. ЦРУ США начало проведение против СССР крупномасштабной разведывательной операции, техническая сторона которой опиралась на использование стратегического высотного разведывательного самолета "Lokheed" U-2. Ставка делалась на то, что в СССР, по мнению американцев, не существовало средств для перехвата воздушных целей на больших высотах. Пробные полеты с заходом в воздушное пространство СССР выполнялись сперва со стороны западной границы СССР, а позднее - и на востоке, с территории Японии, и на юге, со стороны Турции и Пакистана. Руководство страны отнюдь не безучастно наблюдало за этим: отработка и испытания новых систем для вооружения войск ПВО шли полным ходом, Н.С. Хрущев неоднократно лично осуществлял "руководство на местах", устраивая смотры новой техники на полигонах и практикуя периодические "накачки" и выражение личного неудовольствия медленным ходом дела. Неизвестно, "благодаря" или "вопреки" этому, скорее всего само по себе, но дело тем не менее, потихоньку двигалось, момент "очной ставки" средств советской ПВО с U-2 приближался и к 1960 году стал неизбежен как "крах мирового империализма". Для самонадеянных "янки" разведывательные полеты вглубь территории СССР к этому времени стали уже привычной рутиной: терялась острота ощущений, страна была исполосована трассами разведывательных полетов вдоль и поперек.
9 апреля 1960 г. U-2 выполнил очередной такой полет, осуществив разведку нескольких полигонов в южной части СССР. В ходе полета, нарушителя неоднократно пытались перехватить, но Су-9-ми на этом направлении был вооружен лишь один полк ПВО, базировавшийся на аэродром Карши (Ханабад). Новые машины поступили сюда менее месяца назад, ни летный, ни руководящий состав полка еще не имел твердых практических навыков эксплуатации самолета, переучивание, по сути лишь началось. На новых машинах в полку летали считанные летчики, освоившие к тому времени лишь простейшие элементы (взлет, посадка, полет по маршруту). На перехват подняли пару пилотов (ведущий - капитан Дорошенко, ведомый - старший лейтенант Куделя), имевших наибольший в части налет и участвовавших в перегоне самолетов с завода. Летчиков, идущих на полет в стратосферу, впервые (!) одели в высотные костюмы с гермошлемами, а на самолеты даже подвесили ракеты (правда, как оказалось, типа РС-2У, предназначенные для МиГ-19П), но все было впустую: из-за ошибок в управлении при наведении (осуществлялось командами, т.к. КП пока не был оборудован системой наведения "Воздух-1") и неосвоенности самолета летным составом, летчики осуществить перехват не смогли. Набор высоты осуществлялся ими по привычной схеме, т.е. прямо со взлета, без предварительного разгона на опорной высоте, в результате, перехватчик проскочил намного ниже нарушителя.
Над самолетом, только что успешно завершившим программу госиспытаний, и рекомендованным для принятия на вооружение, нависла угроза "оргвыводов". Под сомнение была поставлена не только репутация ОКБ, но и компетентность летчиков ГК НИИ ВВС, участвовавших в проведении ГИ. Вылетевшие в полк испытатели, Ильюшин (как представитель промышленности) и Фадеев (от ГК НИИ ВВС) участвовали в работе присланной из центра комиссии. Л.Н. Фадеев, даже провел облет машины, и используя утвержденную методику, достиг заданного эшелона высоты в 20000 м, доказав тем самым, что единственной причиной неуспеха строевых летчиков (отнюдь не по их вине!) явилось незнание режимов набора. Машина была "реабилитирована", а высочайший гнев "пал" на головы начальства: со своего поста был снят начальник боевой подготовки авиации войск ПВО генерал-лейтенант Погребняк. В течение двух недель после этого, летчики-испытатели ОКБ и ГК НИИ ВВС: В.С. Ильюшин, Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин и Л.Н. Фадеев, только что закончившие проведение госиспытаний комплекса перехвата Т-3-51, провели на аэродроме НИИ ВВС на боевом дежурстве (БД), в готовности к перехвату нового, возможного полета нарушителя. 26 апреля их группу сняли с дежурства и "отправили по домам". На замену им во Владимировку прислали эскадрилью строевых Су-9.
1-го мая в полет на U-2 ушел Ф.Г. Пауэрс. И на этот раз нарушителя, шедшего через всю территорию страны с юга на север, неоднократно пытались перехватить по трассе полета дежурные наряды перехватчиков войск ПВО. Но самолеты МиГ-19, осуществлявшие перехват, имели предел высотности много ниже эшелона полета нарушителя. Единственной реальной возможностью "отличиться" обладал лишь случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска капитан И. Ментюков, пилот перехватчика Cу-9, перегонявший самолет с завода в полк. На самолете не было ракет, но летчик, получив приказ на перехват, взлетел и по командам наведения с земли пытался отыскать нарушителя, но неудачно. U-2 был сбит, как известно, огнем ЗРК, при этом погиб и старший лейтенант С. Сафронов, пытавшийся в паре с Б. Айвазяном осуществить перехват нарушителя на МиГ-19.
Несмотря на неудачи, эти события еще раз со всей наглядностью продемонстрировали необходимость наличия в системе войск ПВО высотного перехватчика, каковым, к моменту полета Пауэрса в мае 1960 года, и был самолет Т-43, который в комплексе средств перехвата Т-3-51 был в то время единственным в СССР самолетом, способным осуществлять перехват воздушных целей на больших высотах.
PPV
Местный
20 лет назад, 13 апреля 1990 года начались летные испытания опытного самолета 10В-1 - прототипа Су-34.
Работы по ударной модификации Су-27 начались в 1980 году под индексом 10Ш (штурмовик), в рамках этой тематики первоначально рассматривалась возможность создать новый самолет путем модернизации спарки 10У (Су-27УБ).
Лишь с 1986 года начались работы по теме 10В. Руководителем (в будущем - главным конструктором) темы был назначен Р.Г. Мартиросов. В мае 1988-го состоялась защита эскизного проекта, выпуск РКД завершили к концу 1988-го, после чего в опытном производстве началась постройка первого опытного экземпляра. Для доработок использовали серийную спарку Су-27УБ (№ 07-10) выпуска Иркутского авиазавода. Постройку завершили в начале 1990 года, ведущим инженером по летным испытаниям назначили А.А. Хевиши. 13 апреля летчик-испытатель ОКБ Сухого А.А. Иванов в первый раз поднял 10В-1 в воздух. Летные испытания самолета 10В-1 в рамках ГСИ Су-34 продолжались вплоть до 2005 года.
По техническим причинам лишен возможности разместить здесь фото самолета 10В-1 и летчика-испытателя А.А. Иванова.
Работы по ударной модификации Су-27 начались в 1980 году под индексом 10Ш (штурмовик), в рамках этой тематики первоначально рассматривалась возможность создать новый самолет путем модернизации спарки 10У (Су-27УБ).
Лишь с 1986 года начались работы по теме 10В. Руководителем (в будущем - главным конструктором) темы был назначен Р.Г. Мартиросов. В мае 1988-го состоялась защита эскизного проекта, выпуск РКД завершили к концу 1988-го, после чего в опытном производстве началась постройка первого опытного экземпляра. Для доработок использовали серийную спарку Су-27УБ (№ 07-10) выпуска Иркутского авиазавода. Постройку завершили в начале 1990 года, ведущим инженером по летным испытаниям назначили А.А. Хевиши. 13 апреля летчик-испытатель ОКБ Сухого А.А. Иванов в первый раз поднял 10В-1 в воздух. Летные испытания самолета 10В-1 в рамках ГСИ Су-34 продолжались вплоть до 2005 года.
По техническим причинам лишен возможности разместить здесь фото самолета 10В-1 и летчика-испытателя А.А. Иванова.
PPV
Местный
Ровно 30 лет назад, 18 апреля 1980 года в судьбе Су-25 началась "афганская страда".
В этот день на основании указания министра обороны СССР маршала Д.Ф. Устинова началось выполнение операции "Ромб". В рамках этой операции на территорию ДРА на аэродром Шинданд было перебазировано два опытных экземпляра самолета - Т8-1Д и Т8-3. Для обслуживания самолетов была сформирована смешанная группа ИТС, включавшая испытателей ГНИКИ и представителей промышленности. В дальнейшем, в период с 18 апреля по 5 июня на этих двух самолетах летчиками-испытателями А.А. Ивановым, Н.Ф. Садовниковым, В.Н. Музыкой и В.В. Соловьевым, было выполнено 100 полетов, в т.ч. 44 - боевых. 30 из них пошли "в зачет" очередного этапа госиспытаний. Годом позже, в июне 1981 года в ДРА была перебазирована первая строевая часть ВВС на Су-25 - 200-я ОШАЭ. с этого момента, и вплоть до вывода войск, Су-25 находились в Афганистане уже на постоянной основе.
В этот день на основании указания министра обороны СССР маршала Д.Ф. Устинова началось выполнение операции "Ромб". В рамках этой операции на территорию ДРА на аэродром Шинданд было перебазировано два опытных экземпляра самолета - Т8-1Д и Т8-3. Для обслуживания самолетов была сформирована смешанная группа ИТС, включавшая испытателей ГНИКИ и представителей промышленности. В дальнейшем, в период с 18 апреля по 5 июня на этих двух самолетах летчиками-испытателями А.А. Ивановым, Н.Ф. Садовниковым, В.Н. Музыкой и В.В. Соловьевым, было выполнено 100 полетов, в т.ч. 44 - боевых. 30 из них пошли "в зачет" очередного этапа госиспытаний. Годом позже, в июне 1981 года в ДРА была перебазирована первая строевая часть ВВС на Су-25 - 200-я ОШАЭ. с этого момента, и вплоть до вывода войск, Су-25 находились в Афганистане уже на постоянной основе.
PPV
Местный
25 лет назад, 23 апреля 1985 года начались летные испытания опытного самолета 10-24, оснащенного ПГО. Для доработок использовался серийный Су-27 № 06-03 выпуска 1982 года, доработки осуществлялись на базе ОП ОКБ в период 1984-85 г.г. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Г.С. Кузнецов. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Сухого Н.Ф. Садовников.
К сожалению, испытания 10-24 продолжались сравнительно недолго, самолет был потерян в аварии 10 января 1987 года. Однако объем выполненных работ позволил сделать однозначный вывод о перспективе использования ПГО на Су-27. В результате, на последующих модификациях машины, включая 10К, 10М, 10В и Су-30МКИ ПГО стало непременным атрибутом аэродинамической компоновки.
К счастью, теперь могу проиллюстрировать свой пост фотографиями - опытный самолет Т10-24 и Н.Ф. Садовников.
К сожалению, испытания 10-24 продолжались сравнительно недолго, самолет был потерян в аварии 10 января 1987 года. Однако объем выполненных работ позволил сделать однозначный вывод о перспективе использования ПГО на Су-27. В результате, на последующих модификациях машины, включая 10К, 10М, 10В и Су-30МКИ ПГО стало непременным атрибутом аэродинамической компоновки.
К счастью, теперь могу проиллюстрировать свой пост фотографиями - опытный самолет Т10-24 и Н.Ф. Садовников.
Бурундук
Старожил
23 апреля
100 лет назад: самолёт Breguet II пролетел 40 км за 30 минут
95 лет назад: первый боевой вылет летающей лодки Григоровича М-5
70 лет назад: полёт первого серийного Bre.695
65 лет назад: первый полёт XP-51J, пилот J.Barton
45 лет назад: первый C-141A передан ВВС США
100 лет назад: самолёт Breguet II пролетел 40 км за 30 минут
95 лет назад: первый боевой вылет летающей лодки Григоровича М-5
70 лет назад: полёт первого серийного Bre.695
65 лет назад: первый полёт XP-51J, пилот J.Barton
45 лет назад: первый C-141A передан ВВС США
Бурундук
Старожил
13 мая.
85 лет назад - первый полёт спортивного самолёта SPAD S-61/5
70 лет назад взлетел очень интересный самолёт - Bell XFL-1 Airabonita.
В тот же день закончилась эксплуатация гидросамолётов Blackburn B-25 Roc. 805-я эскадрилья ВВС Великобритании расформирована. Ну и что, спросите Вы? Да то, что этим самолёт поставил своеобразный рекорд: вся эксплуатация этого типа длилась 9 дней.
30 лет назад - первый полёт Ан-3, так и не сумевшего заменить Ан-2.
Ну, и 2 года назад - первая скоростная рулёжка SSJ 100
85 лет назад - первый полёт спортивного самолёта SPAD S-61/5
70 лет назад взлетел очень интересный самолёт - Bell XFL-1 Airabonita.
В тот же день закончилась эксплуатация гидросамолётов Blackburn B-25 Roc. 805-я эскадрилья ВВС Великобритании расформирована. Ну и что, спросите Вы? Да то, что этим самолёт поставил своеобразный рекорд: вся эксплуатация этого типа длилась 9 дней.
30 лет назад - первый полёт Ан-3, так и не сумевшего заменить Ан-2.
Ну, и 2 года назад - первая скоростная рулёжка SSJ 100
Последнее редактирование:
sss
Killer Rabbit
70 лет назад, 14 мая 1940 - первый полет опытного дальнего бомбардировщика ДБ-240 конструкции Бартини-Ермолаева
самолет дважды запускался в серию (под обозначением Ер-2), но ни массовым, ни успешным так и не стал
самолет дважды запускался в серию (под обозначением Ер-2), но ни массовым, ни успешным так и не стал
Бурундук
Старожил
14 мая
Ну, 462 самолёта - это и не так мало.
В тот же день взлетел истребитель Arsenal VG-36.
За 5 лет до этого, в 1935г. - первый полёт ещё одного француза - истребитель Dewoitine D-510.
50 лет назад - первый полёт Aero Commander 680
5 лет назад - сертификация Ту-234 по АП-25.
И в тот же день - уникальное достижение. Вертолёт AS.350B-3 (пилот Didier Delsalle) сел на вершину Эвереста (8850м над уровнем моря) и успешно взлетел с неё!
---------- Добавлено в 15:35 ----------
15 мая
80 лет первого полёта трёхмоторной летающей лодки Besson MB-36.
75 лет первого полёта Curtiss 75 - прототипа знаменитого P-36
70 лет назад принят на вооружение удачный истребитель Bloch M.B.152. Но было уже поздно.
60 лет назад завершился успешный перелёт двух Ил-12Д и двух планеров Ц-25 на станцию Северный Полюс-2 и обратно, все вернулись в Тулу.
40 лет назад первый Як-38, тогда ещё Як-36М привезли на испытания в ЛИИ.
20 лет назад был сертифицирован по JAR 22 удачный спортивный самолёт Diamond HK-36 Dimona.
15 лет назад первый Boeing 777-200 поставлен заказчику. Самолёт N777UA получила АК United Airlines
Ну, 462 самолёта - это и не так мало.
В тот же день взлетел истребитель Arsenal VG-36.
За 5 лет до этого, в 1935г. - первый полёт ещё одного француза - истребитель Dewoitine D-510.
50 лет назад - первый полёт Aero Commander 680
5 лет назад - сертификация Ту-234 по АП-25.
И в тот же день - уникальное достижение. Вертолёт AS.350B-3 (пилот Didier Delsalle) сел на вершину Эвереста (8850м над уровнем моря) и успешно взлетел с неё!
---------- Добавлено в 15:35 ----------
15 мая
80 лет первого полёта трёхмоторной летающей лодки Besson MB-36.
75 лет первого полёта Curtiss 75 - прототипа знаменитого P-36
70 лет назад принят на вооружение удачный истребитель Bloch M.B.152. Но было уже поздно.
60 лет назад завершился успешный перелёт двух Ил-12Д и двух планеров Ц-25 на станцию Северный Полюс-2 и обратно, все вернулись в Тулу.
40 лет назад первый Як-38, тогда ещё Як-36М привезли на испытания в ЛИИ.
20 лет назад был сертифицирован по JAR 22 удачный спортивный самолёт Diamond HK-36 Dimona.
15 лет назад первый Boeing 777-200 поставлен заказчику. Самолёт N777UA получила АК United Airlines
Последнее редактирование:
sss
Killer Rabbit
мне тоже хочется поспорить
у нас о Су-2 с вдвое большим тиражом многие не знают... На фоне Яков и Ил-2 можно с уверенностью сказать, что выпуск Ер-2 составлял десятые доли процента...
да ладно, какой там удачный... по результатам - худший из троицы основных игроков в BoF
timsz
Старожил
Бурундук
Старожил
Добавил картинки
sss
Killer Rabbit
его надо смотреть на фоне суммарного числа СБ, Ар-2, Ил-4, Пе-2, Ту-2, Пе-8, В-25 и А-20. Да, тогда не доли процента, а около процента. Все равно пренебрежимо мало...
А если еще сравнивать не число выпущенных, а число боевых вылетов... тогда и вовсе исчезающая величина будет...