sansarino
Новичок
planet-today.ru
Кто губит малую авиацию?
Развитию малой авиации государство уделяло значительное внимание ещё с советских времен, и в соответствии с Воздушным кодексом РФ она является неотъемлемой частью авиаотрасли. Но в последнее время ситуация складывается так, что само существование малой авиации оказалось под угрозой.
Связано это с планируемыми нормативными нововведениями Минтранса России в области безопасности, согласно которым легкие воздушные суда авиации общего назначения (АОН) фактически приравниваются к большой авиации. Граница классификации — взлетная масса. В проекте Постановления о транспортной безопасности послабления в этой области предусмотрены только для сверхмалых летательных аппаратов (массой менее 495 кг). Что это означает?
Неподъемные затраты
Сами требования были определены ещё три года назад, в Федеральном законе № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Они предполагают исполнение большого набора условий для осуществления полетов АОН и означают создание целой инфраструктуры. Как ранее писали «Известия», это касается и оснащения техническими средствами, и проведения различных организационных мероприятий, которые даже для большой авиации трудноподъемны. В их числе создание специальных подразделений и регулярное прохождение процедур по проверке уязвимости воздушного судна от террористических атак и других незаконных действий.
Эти меры были предусмотрены с учетом рекомендаций профессионалов из ФСБ и МВД и сами по себе не вызывают возражений, поскольку касаются они общей безопасности. Однако вырабатывались эти требования для больших авиационных комплексов, занимающихся коммерческими перевозками в большом объеме.
Для владельцев малых воздушных судов затраты на исполнение обозначенных в Федеральном законе № 15-ФЗ требований безопасности оказывались несоразмерными с получаемыми доходами, и на этот аспект было обращено внимание в Комиссии по развитию АОН при Президенте РФ.
Альтернативное решение для малой авиации
Эта комиссия была создана на основе президентского указа, и в числе её задач определялось участие в разработке нормативно-правового регулирования с целью развития АОН. Тогда интересы малой авиации удавалась отстаивать заместителю председателя комиссии и руководителю рабочей группы по совершенствованию нормативно - правового обеспечения в области авиации общего назначения Максиму Кавджарадзе, который настаивал на дифференциации требований транспортной безопасности для самолетов от 495 до 5700 килограмм, и на вертолеты, от 495 до 3100 килограмм. Предполагалось установить альтернативный существующему порядок обеспечения транспортной безопасности, путем принятия единого документа, учитывающего основные требования системы транспортной безопасности, но доступного и понятного для граждан, так называемого типового паспорта обеспечения транспортной безопасности.
Это позволило бы выделить легкие воздушные суда в отдельную категорию, и для них не требовались бы громоздкие и затратные процедуры по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.
В упомянутом выше новом проекте Постановления, опубликованном в феврале 2017 года и размещенном на портале regulation.gov.ru, предложение учтено не было.
Не сложно заметить, что «спад» активности Комиссии, в вопросе отстаивания интересов авиации общего назначения, произошел после кадровых изменений 11 июня 2016 года. Тогда комиссию дополнили заниматься вопросами развития ГЛОНАСС, а рабочую группу по совершенствованию нормативно - правового обеспечения возглавил Михаил Абызов.
С таким преобразованием в составе произошло сокращение «аоновцев», комиссия фактически сдала свою позицию, в результате в сентябре 2016 вышло постановление Правительства РФ Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, которое до этого момента разработчики 2 года не могли согласовать с Комиссией.
Часть общей проблемы
В марте этого года на сайте «Содружество авиационных экспертов» было опубликовано открытое письмо к Президенту РФ, которое подписали 740 человек. Среди них пилоты, авиаинженеры, владельцы малых посадочных площадок и простые граждане, не равнодушные к сохранению авиационного наследия.
В послании было отмечено, что затраты на разрешительную документацию соразмерны с годовым бюджетом содержания авиатехники. С точки зрения чиновников получается, что безопасность вообще может быть обеспечена за счет прекращения полетов.
Подписанты констатировали, что текущую ситуацию с государственным регулированием можно характеризовать как «фактический разгром легкой и сверхлегкой авиации».
Такие действия деградации говорят сами за себя: современной России малая авиация не нужна.
Источник: http://planet-today.ru/novosti/armiya/item/67280-kto-gubit-maluyu-aviatsiyu
Кто губит малую авиацию?
Развитию малой авиации государство уделяло значительное внимание ещё с советских времен, и в соответствии с Воздушным кодексом РФ она является неотъемлемой частью авиаотрасли. Но в последнее время ситуация складывается так, что само существование малой авиации оказалось под угрозой.
Связано это с планируемыми нормативными нововведениями Минтранса России в области безопасности, согласно которым легкие воздушные суда авиации общего назначения (АОН) фактически приравниваются к большой авиации. Граница классификации — взлетная масса. В проекте Постановления о транспортной безопасности послабления в этой области предусмотрены только для сверхмалых летательных аппаратов (массой менее 495 кг). Что это означает?
Неподъемные затраты
Сами требования были определены ещё три года назад, в Федеральном законе № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Они предполагают исполнение большого набора условий для осуществления полетов АОН и означают создание целой инфраструктуры. Как ранее писали «Известия», это касается и оснащения техническими средствами, и проведения различных организационных мероприятий, которые даже для большой авиации трудноподъемны. В их числе создание специальных подразделений и регулярное прохождение процедур по проверке уязвимости воздушного судна от террористических атак и других незаконных действий.
Эти меры были предусмотрены с учетом рекомендаций профессионалов из ФСБ и МВД и сами по себе не вызывают возражений, поскольку касаются они общей безопасности. Однако вырабатывались эти требования для больших авиационных комплексов, занимающихся коммерческими перевозками в большом объеме.
Для владельцев малых воздушных судов затраты на исполнение обозначенных в Федеральном законе № 15-ФЗ требований безопасности оказывались несоразмерными с получаемыми доходами, и на этот аспект было обращено внимание в Комиссии по развитию АОН при Президенте РФ.
Альтернативное решение для малой авиации
Эта комиссия была создана на основе президентского указа, и в числе её задач определялось участие в разработке нормативно-правового регулирования с целью развития АОН. Тогда интересы малой авиации удавалась отстаивать заместителю председателя комиссии и руководителю рабочей группы по совершенствованию нормативно - правового обеспечения в области авиации общего назначения Максиму Кавджарадзе, который настаивал на дифференциации требований транспортной безопасности для самолетов от 495 до 5700 килограмм, и на вертолеты, от 495 до 3100 килограмм. Предполагалось установить альтернативный существующему порядок обеспечения транспортной безопасности, путем принятия единого документа, учитывающего основные требования системы транспортной безопасности, но доступного и понятного для граждан, так называемого типового паспорта обеспечения транспортной безопасности.
Это позволило бы выделить легкие воздушные суда в отдельную категорию, и для них не требовались бы громоздкие и затратные процедуры по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.
В упомянутом выше новом проекте Постановления, опубликованном в феврале 2017 года и размещенном на портале regulation.gov.ru, предложение учтено не было.
Не сложно заметить, что «спад» активности Комиссии, в вопросе отстаивания интересов авиации общего назначения, произошел после кадровых изменений 11 июня 2016 года. Тогда комиссию дополнили заниматься вопросами развития ГЛОНАСС, а рабочую группу по совершенствованию нормативно - правового обеспечения возглавил Михаил Абызов.
С таким преобразованием в составе произошло сокращение «аоновцев», комиссия фактически сдала свою позицию, в результате в сентябре 2016 вышло постановление Правительства РФ Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, которое до этого момента разработчики 2 года не могли согласовать с Комиссией.
Часть общей проблемы
В марте этого года на сайте «Содружество авиационных экспертов» было опубликовано открытое письмо к Президенту РФ, которое подписали 740 человек. Среди них пилоты, авиаинженеры, владельцы малых посадочных площадок и простые граждане, не равнодушные к сохранению авиационного наследия.
В послании было отмечено, что затраты на разрешительную документацию соразмерны с годовым бюджетом содержания авиатехники. С точки зрения чиновников получается, что безопасность вообще может быть обеспечена за счет прекращения полетов.
Подписанты констатировали, что текущую ситуацию с государственным регулированием можно характеризовать как «фактический разгром легкой и сверхлегкой авиации».
Такие действия деградации говорят сами за себя: современной России малая авиация не нужна.
Источник: http://planet-today.ru/novosti/armiya/item/67280-kto-gubit-maluyu-aviatsiyu