Куда можно улететь на вашу зарплату? Наше и советское время

    svv

    Любопытный
    там и соотношения аналогичные почти, разница в трудоднях небольшая
     

    Сибчикагец

    Старожил
    marata, в статье как раз упоминается, что Владик был "закрытым" городом.
     

    dunch

    Старожил
    Что-то во вступительной части расписано, как сильно все поменялось, а считаешь - цены почти одинаковые.
    А вообще, не верю, что у меня в СССР зп бы хотя бы в 2 раза от средней отличалась:)
     

    Tanita

    Старожил
    Для зарплаты в 250000 руб "Вам нужно отработать 0.5 дня, чтобы хватило на билет Москва — Сочи*. В 1985 году вам бы пришлось отработать для этого 0.4 дня."
    В 40000 руб "Вам нужно отработать 2.9 дня, чтобы хватило на билет Москва — Сочи*. В 1985 году вам бы пришлось отработать для этого 2.5 дня."
    В 20000руб то же, что для 40000.
    Для 1000000 руб "Вам нужно отработать 0.1 дня, чтобы хватило на билет Москва — Сочи*. В 1985 году вам бы пришлось отработать для этого 0.1 дня."
    лажа какая-то...
     

    Lukas

    Старожил
    Лажа.
    во времена СССР Аэрофлот ни дня не был самоокупаемой организацией и дотировался со времен Добролета. Особенно наглядно это проявлялось в местных и международных перевозках. Куча примеров рейсов типа Москва-Гавана, Москва-Луанда по 90 долларов, я еще застал и попользовался рейсами в Африку и ЮВА, которые шли с 3-4-5 остановками, они просто физически не могли стоить 120-150 долларов "до конечной"- но билет продавался именно за такие деньги. И это еще с учетом того, что Аэрофлот никому по России не платил ни за топливо (которое выписывалось просто по требованиям), ни аэропортовых сборов, ни АНО. Сравнивать те ценники и нынешние - это сравнение сферического коня в вакууме и живой кобылы
     

    2014

    Старожил
    marata, и много ли студентов из именно Уфы училось именно в Свердловске? Или наоборот?
     

    paul799

    Местный
    2014, и тем не менее... Я в 1988 попал учиться в ПТУ (провал с летным училищем, а в институт уже поздно было подавать доки). Был отличником (в ПТУ это крайне просто). Стипендия у меня была 80 р. И я вполне мог себе позволить слетать на каникулах из Воронежа в Архангельск пообщаться с одноклассниками за смешные 16 рублей в один конец (скидка по ученическому 50%).
     

    Техник

    Старожил
    во времена СССР Аэрофлот ни дня не был самоокупаемой организацией и дотировался со времен Добролета. Особенно наглядно это проявлялось в местных и международных перевозках.
    Вы слишком молоды для таких выводов, товарищ :D
    Борис Павлович Бугаев был выдающимся руководителем.

    Как отрасль народного хозяйства гражданская авиация устойчиво окупала все свои расходы и давала чистый доход в государственный бюджет. Ее самоокупаемость (превышение платежей в госбюджет над ассигнованиями из него) за 1981 – 1985 гг. не только возросла в соответствии с пятилетним государственным планом, но и превысила запланированную цифру на 14%. По всей совокупности производственной деятельности Аэрофлота за 1981 – 1985 гг. прибыль составила весьма солидную сумму. Более того, было получено свыше полумиллиарда рублей прибыли сверх запланированной прибыли. И основным фактором получения сверхплановой прибыли являлось снижение себестоимости авиационных работ в результате повышения эффективности использования самолетов и вертолетов.
    Остальные подробности по ссылке
    http://voenobr.ru/literatura/aviacion/238--1945-xxi-.html?start=18


    Аэрофлот никому по России не платил ни за топливо (которое выписывалось просто по требованиям), ни аэропортовых сборов, ни АНО.
    Ну извините, это совсем ни в какие ворота.
    Требования - это документ для взаиморасчетов между отрядами, которые бухгалтерии прекрасно осуществляли через КИВЦ (кустовые информационно-вычислительные центры).
    Да, да Аэрофлот первым в советской промышленности внедрил ЭВМ в ежедневную производственную деятельность.
     

    Lukas

    Старожил
    Ну извините, это совсем ни в какие ворота.
    Требования - это документ для взаиморасчетов между отрядами, которые бухгалтерии прекрасно осуществляли через КИВЦ (кустовые информационно-вычислительные центры).
    Да, да Аэрофлот первым в советской промышленности внедрил ЭВМ в ежедневную производственную деятельность.

    взаиморасчеты - это не оплата живыми деньгами. Отрядам на отчетный период выделялся государством лимит керосина (который SU ни у какого Министерства нефтяной промышленности СССР, ессстественно, не покупал, а получал) и потом между отрядами шел взаимозачет - но этот процесс бесконечно далек от покупки

    то же самое по якобы самоокупаемости и прибыльности. Нельзя определить абсолютную прибыльность/убыточность в квази-экономической организации, которая не несет самостоятельно полного объема расходов. Авиакомания, которая не платит из собственного кармана за получаемые самолеты, керосин, не платит аэропортовые сборы и навигацию, в цифрах типа :"выручка от билетов минус зарплата экипажей и пр." может, конечно, показать прибыльность, но это будет, мягко скажем, лукавство.
     
    Последнее редактирование:

    Техник

    Старожил
    взаиморасчеты - это не оплата живыми деньгами. Отрядам на отчетный период выделялся государством лимит керосина (который SU ни у какого Министерства нефтяной промышленности СССР, ессстественно, не покупал, а получал) и потом между отрядами шел взаимозачет - но этот процесс бесконечно далек от покупки
    А какая может быть покупка, если все отряды принадлежали одной аваикомпании - Аэрофлоту?
    Включая Аэронавигацию и все аэропорты, самому себе платить что ли? :D
    С друзей по соцлагерю и капстран все платежи вполне себе брали.


    Авиакомания, которая не платит из собственного кармана за получаемые самолеты, керосин, не платит аэропортовые сборы и навигацию
    Откуда Вы это взяли? Аэрофлот был самоокупаем с определенного момента времени, где-то с 70-х годов.
    Вы же пытаетесь сравнить его с ВВС, которые ессно финансировалась за государственный счет.
    А в Аэрофлот народ нёс свою трудовую живую копеечку и нёс такими темпами, что рейсов не хватало.
    Причем в АФЛ были ессно убыточные рейсы и самолеты типа Як-40, об этом все знали.
    Эти убытки компенсировались за счет прибыльных рейсов.
    Что такое
    полумиллиарда рублей прибыли сверх запланированной прибыли
    во времена СССР Вам не надо объяснять?
     
    Последнее редактирование:

    Aleck

    Старожил
    Авиакомания, которая не платит из собственного кармана за получаемые самолеты, керосин, не платит аэропортовые сборы и навигацию, в цифрах типа :"выручка от билетов минус зарплата экипажей и пр." может, конечно, показать прибыльность, но это будет, мягко скажем, лукавство.
    В те времена отряды, аэродромы, служба УВД, ГСМ, АРЗ и проч. находились в одних руках, поэтому и смысла не было платить самому себе. МГА не платило аэропортовские сборы и навигацию, оно это имело на балансе и содержало. Современные авиакомпании, имеющие в собственности какую-либо наземную инфраструктуру, разве платят за неё?
     

    Aleck

    Старожил
    Причем в АФЛ были ессно убыточные рейсы и самолеты типа Як-40, об этом все знали.
    Эти убытки компенсировались за счет прибыльных рейсов.
    Да. И в европейской части СССР от убыточных местных линий отказались ещё до конца 70-х. Остались только глубоко за Уралом, где необходимо было обслуживать всякие БАМ-ы, комбинаты, комсомольские стройки и многочисленные воинские части.
     

    Lukas

    Старожил
    Да. И в европейской части СССР от убыточных местных линий отказались ещё до конца 70-х. Остались только глубоко за Уралом, где необходимо было обслуживать всякие БАМ-ы, комбинаты, комсомольские стройки и многочисленные воинские части.
    угу, а "маршрутки" Ан-2 , Як-40 и Л-410, которые летали в любом авиацентре типа Воронежа?

    А какая может быть покупка, если все отряды принадлежали одной аваикомпании - Аэрофлоту?
    Включая Аэронавигацию и все аэропорты, самому себе платить что ли?

    Очень просто. Когда государство выделает на нужды АФЛа некий тоннаж керосина, а этот объем распределяется уже между отрядами - то да, платить одному отряду другому глупо, просто идет даже не взаимозачет, а учет. А расходов, как таковых, не возникает, ибо Аэрофлот получил керосин бесплатно, возникли лишь незначительные в сравнении затраты на хранение, заправку и т.д. Мне сложно сказать, какой процент стоимость керосина составляла в цене часа тогда, но сейчас это 30-36%.

    То же самое по авиатехнике - разве Аэрофлот покупал авиатехнику у МАПа? - нет, он ее планово получал вместе с деньгами на освоение, затрат на владение не было, а это нынешнем эквиваленте за вычетом line и А-чеков где-то ~20% от затрат. АФЛ на себя брал лишь расходы на текущий ПЛГ (на тяжелые формы самолеты все равно уходили на заводы, которые были тоже не на балансе АФЛа).

    Система ОРВД? -да, тоже сидят Аэрофлотовцы, но это лишь зарплаты, а закупка, установка оборудования - эти затраты на Аэрофлот не ложились никогда. Капитальное строительство аэропортов, которые тоже вроде были обслуживаемы Аэрофлотовским персоналом - та же самая история.

    Итого лишь по этим пунктам получаем, что Аэрофлот не нес на себе более 50% от затрат, ложащиеся на летный час- это брало на себя государство. Показать прибыльную экономику при том, что твои основные затраты фактически сводятся к содержанию персонала, экипажей, легких форм, системы продаж и general&admin costs? Ну да, можно. Но если Аэрофлот ставит себе в достижение, что они к 80ым годм вышли на такой уровень экономики, то это не самое большое достижение, с моей точки зрения.
     

    Aleck

    Старожил
    угу, а "маршрутки" Ан-2 , Як-40 и Л-410, которые летали в любом авиацентре типа Воронежа?
    "Маршрутки" типа Казань-Бугульма, Казань-Бегишево, Краснодар-Сочи летают и по сю пору, следовательно, рентабельны и по современным критериям. Рейсы типа Ростов-Волгодонск, Донецк-Мариуполь или Луганск-Северодонецк на Як-40 и Ан-24 выполнялись в основном, с целью "доставки" самолета, чтобы потом выполнять оттуда рейсы в Свердловск, Челябинск, Киев, Сочи и т.д. Многие рейсы закрылись вследствие падения доходов населения того или иного населенного пункта, многие - вследствие закрытия воинских частей, комбинатов или нефтяных месторождений. Многие авиаотряды просто разворовали. Раньше все деловые вопросы в командировках решали, а сейчас по скайпу, е-мейлу, факсу. У людей стало гораздо больше автомобилей, и многие предпочитают совершать недалекие поездки за рулем. В комплексе на это смотреть надо.
     

    Техник

    Старожил
    ибо Аэрофлот получил керосин бесплатно
    Откуда Вы это взяли?

    он ее планово получал вместе с деньгами на освоение, затрат на владение не было,
    И снова откуда? Найдите книжку "Экономика ГА СССР" издания до 1990 года - там всё расписано и капвложения, и расходы на амортизацию авиапарка, и много еще открытий чудных.,

    а закупка, установка оборудования - эти затраты на Аэрофлот не ложились никогда.
    Доказательства в студию!
     
    Последнее редактирование:

    Сибчикагец

    Старожил
    Современные авиакомпании, имеющие в собственности какую-либо наземную инфраструктуру, разве платят за неё?
    Очень даже платят. Просто кто-то это умеет считать, а кто-то не умеет. А потом как научатся считать, так получается иной раз, что дешевле было бы чужими услугами пользоваться, чем собственными "бесплатными".