Lark-4 - Научная фантастика?

R

Ну Ё!!! Ну чуть ли не единственный нормальный журнал для меня был... и че теперь делать ??? :eek: :cry:
 
Реклама
лапшин

лапшин

Местный
Привет всем! Так кому и что здесь непонятно? Как-то вы не дело здесь обсуждаете, а соревнуетесь в искусстве злословия.
Дело обсуждать станем когда полетите.
А пока...Извините - чем можем.
Добавлю,что никакой текст никакой статьи не сможет убедить ВПС в нефантастичности.
Постройте,слетайте с заявленными х-ками - и я съем специально купленную шляпу.
Успехов на поприще прорывных технологий.
 
D

dunduk

Местный
Не удаётся прочитать статью,а журналистов принимать в расчёт не надо бы..
Тем не менее не стоит так уж круто отторгать саму идею,которой скоро ...70 лет.Почему- то никто не упоминает самолёт Болдырева,который был построен маёвцами в середине 40х.Сама механика потерпела фиаско,что не удивительно для тех времён.Но прототип даже был продут в трубе!Может макет-я припоминаю наизусть и не претендую на точность.Кстати, говоря о Шторхе никто не упоминает его деток,как Як-12 и антоновскую Оку-38.
И если вспомнить отношение к идее измен.геометрии,- там тоже было много желчи вылито,но изыски-то продолжались .... от телескопич.раздвижных "гармошек" и превращения биплана в моноплан,до того,что сейчас успешно летает.Может лучше попробывать отыскать квинтэссенцию,обуздав остроумие???
 
A

Aziatovich

Изобретатель велосипедов
«Lark-4» - одна из разработок ОКБ Национального аэроклуба России (ОКБ
НАК), проект своего рода «летающего автомобиля».
Авиаконструкторы ОКБ НАК разработали сверхлёгкий и суперкомпактный, 4-х местный, «семейно-деловой» самолёт, не нуждающийся в каких-либо аэродромах. Самолёт по сочетанию своих важнейших характеристик пока не имеет аналогов в мировом и отечественном авиастроении.
Реализация проекта по производству самолёта «Lark-4» будет интересна, прежде всего, крупным руководителям, нуждающимся в эффективном транспортном средстве, позволяющем держать в зоне личной досягаемости обширные регионы, (особенно малоосвоенные в транспортном отношении), а также бизнесменам, в том числе, стремящимся наиболее эффективно вложить и приумножить свои капиталы в добротном и перспективном проекте.
Оговорюсь, что эта разработка, максимально готовая для практической реализации, в то же время, достаточно скромна по масштабности в экономическом плане среди последующих проектов КБ НАК (таких, как «BSK-10» или «Летающая платформа») .
Развёртывание производства по выпуску около 120 самолётов «Lark-4» в год потребует вложения в проект инвестиций всего около 27 млн. евро в течение 36 месяцев.
Однако, быстрая окупаемость вложенных средств (в течение 9 месяцев с начала пуска производства) и высокая прибыльность производства (более 120% прибыли в год от суммы первоначально инвестированных средств) сделают результат такого вложения средств достаточно впечатляющим.
Считаю, что выпускаемая машина, с её уникальными характеристиками, способна будет произвести фурор на мировом и отечественном авиарынке.
А развёртывание её производства в России, либо за рубежом может явиться началом этапа самого массового производства летательных аппаратов личного пользования.

Из сказочной мечты детства

Lark-4 во многом похож на волшебного Конька-Горбунка из чудесной сказки Ершова.
Он тоже мал, но поэтому всегда под рукой и в любой момент готов выручить Вас из беды.
Всего за час доставит Вас в оперу или на ответственный бизнес-ланч из Москвы в Санкт-Петербург.
И он же, стартовав с крошечной лужайки у Вашего коттеджа, домчит Вас с друзьями за полтора-два часа на уик-энд в прекрасные места Карелии или Черноморского побережья, чтобы вечером возвратить обратно в Москву.
При необходимости, взлетев через створки крыши из контейнера-гаража, он в мгновение ока сможет унести Вас за тысячу вёрст.
Предельно безопасный и надёжный, скоростной и одновременно тихоходный, маневренный и экономичный, компактный и лёгкий – такой вот необыкновенный этот «Lark-4», Ваш будущий друг и незаменимый помощник.
Как тот волшебный Конёк-Горбунок из доброй сказки нашего детства!
Сравнительная таблица
основных характеристик
Характеристика Тип самолёта
Lark-4 Другие самолёты
аналогичного класса
Размах крыла 5,85 м в 1,4 – 2,1 раза больше
Вес пустого летательного аппарата 385 кг в 2,2 – 5,7 раза больше
Взлётный вес 985 кг -
Отношение массы полезной нагрузки и топлива к массе пустого аппарата 1,56:1 в 1,3 – 5 раз меньше
Количество посадочных мест 4 чел. (1 пилот и 3 пасс.) 4 чел. (1 пилот и 3 пасс.)
Максимальная скорость (на высоте 7000 м) 750 км/час в 1,3 -2,1 раза меньше
Крейсерская скорость (на высоте 7000 м) 637 км/час в 1,3 - 2,0 раза меньше
Минимальная скорость (на высоте 0 м) 43 км/час в 2,2 – 2,7 раза больше
Максимальная скороподъёмность 24 м/сек в 1,4 – 2,2 раза меньше
Максимальная высота полёта 12 000 м в 1,4 – 1,6 раза меньше
Дальность полёта 1510 км (4 чел.)/3400 км (2 чел.) в 1,2 – 2,9 раза меньше
Наличие изменяемого вектора тяги есть нет
Базирование (взлёт/посадка) безаэродромное аэродромное
Взлётная дистанция 27 м (0 м - из контейнера) в 11 – 26 раз больше
Посадочная дистанция 27 м в 9 – 18 раз больше
Двигатель ТВД-400Д (560 л.с.) 360 – 1115 л.с.
Расход топлива на 100 км 10,9 кг (низкооктановое – дизтопливо, керосин и т.п.) в 1,9 – 3,7 раза больше (чаще всего - высокооктан.)
Стоимость 100 км на 1 чел. с учётом амортизационных и аэродромных расходов 7,9 долл. в 3,1 – 5,4 раза больше
Возможность дальнейшего полёта при отказе маршевого двигателя есть нет
Взлёт из контейнера возможен нет
Стоянка и хранение в стандартном гараже или контейнере возможны (7 х 2,3 х 2.3 м) нет
Относительная тяжесть аварий взлётов/посадок 1 (усл . ед.) в 1,4 – 7,2 раза больше


Логика рождения

ОКБ НАК при работе над проектом изначально ставило перед собой задачу создать сверхлёгкий 4-х местный летательный аппарат (ЛА), значительно превосходящий ныне существующие ЛА аналогичного класса, прежде всего, по безопасности, а также лётно-техническим и экономическим характеристикам. Для успешного решения этой задачи конструкторы целенаправленно старались не идти по накатанному пути использования традиционных технических решений. Анализу подвергались возможные варианты новых и прежних решений, а также их комбинации. При этом исключительное внимание уделялось поиску и использованию новых технологий и современных материалов.
Подчеркну самое главное - самолёт задумывался, прежде всего, как летательный аппарат личного пользования, максимально мобильный, надёжный и безопасный в эксплуатации. Эти требования закладывались конструкторами в основу идеологии новой машины.
Практическое применение аппарата мыслилось разработчиками в качестве массового транспортного средства нового поколения, своего рода «семейно-делового» мини-самолёта, беспрецедентно безопасного, удобного в эксплуатации, компактного, способного взлетать и садиться с использованием минимальных площадок.
Так, по замыслу конструкторов даже принудительная остановка маршевого двигателя самолёта не только не должна была бы грозить аппарату неминуемой аварией, но и, что кажется невероятным, позволяла бы самолёту продолжать полноценный полёт, с маневрированием и набором высоты.
На мой взгляд, задачу эту разработчикам проекта удалось решить успешно благодаря свежим конструкторским решениям и настоящей любви к предмету своего творческого поиска.
Совершенно естественно напрашивается вопрос: «За счёт применения каких «фантастических» изобретений и открытий авторы разработки спроектировали летательный аппарат с таким уникальным сочетанием качеств и технических характеристик?»
Как ни странно, в конструкции самолёта в немалой степени заложены изученные ранее (в том числе, в аэродинамических трубах ЦАГИ) и проверенные практически (на моделях и экспериментальных летательных аппаратах) разработки 40–60–х годов, которые затем были значительно усовершенствованы и переработаны авторами проекта «LARK» с использованием современных решений, технологий и материалов.
Эти инженерные решения в своё время не были востребованы из-за возникших технологических трудностей в самолётостроении того времени, а затем о них и вовсе надолго забыли из-за стремительного наступления эры реактивной авиации.
Необходимость их сегодняшнего использования вызвана нынешней переоценкой требований, как к безопасности и экономичности летательных аппаратов, так и к их манёвренным и взлётно-посадочным характеристикам. Прежнее безоглядное увлечение лишь скоростью и высотой полёта в самолётостроении ушло в прошлое.
Итак, что же представляет собой новый ЛА?

Первое, что замечает глаз при взгляде на этот самолёт, - это неправдоподобно малые, по отношению к фюзеляжу, крылья.
Аппарат не столько похож на «существо небесное», сколько напоминает обитателя морских глубин – акулу с некими полуплавниками-полукрыльями.
Действительно, всякий мало-мальски опытный лётчик, глядя на этот самолёт, скажет Вам, что самолёт со столь небольшими крыльями и винтомоторной силовой установкой просто не сможет оторваться от земли.
И он будет прав, если в самолёте просто использовать обычное, традиционное крыло.
Однако, в первую очередь, именно применение в разработке ЛА крыла с новым видом активной механизации и оригинального взлётно-посадочного устройства (ВПУ) было положено разработчиками в основу конструкции нового самолёта.
Использование этого крыла и ВПУ позволило уменьшить размах крыльев нового самолёта почти в два раза в сравнении с их размахом у традиционного самолёта.
Столь значительное уменьшение размаха крыльев повлекло за собой уменьшение профильного сопротивления и облегчило вес конструкции самолёта. Кроме того, ряд других технических решений позволил намного снизить и индуктивные потери. В совокупности это дало возможность заметно уменьшить общие аэродинамические потери, и в итоге – резко снизить расход горючего и заметно увеличить скорость полёта ЛА.
Во вторых, особые свойства нового крыла позволили сохранить его аэродинамическую эффективность до невиданно низких ранее скоростей, а именно, до 43 км в час.
То есть, были получены беспрецедентно низкие взлётные и посадочные скорости самолёта. А это в свою очередь также повлекло за собой появление ряда новых достоинств машины. И прежде всего – резко увеличило безопасность при взлёте и посадке самолёта.
Кроме того, низкие взлётные и посадочные скорости самолёта «Lark-4» позволили конструкторам отказаться от традиционных аэродромов. Появилась возможность использовать вместо них сверхмалые площадки – «пятачки» длиной всего около 27 метров.
Здесь мы видим пример того, как значительное улучшение конструкторами свойств некоторых элементов самолёта - его крыла и ВПУ, повлекло за собой кардинальное улучшение многих характеристик машины: её безопасности, экономичности, компактности, скорости и т.д. А ведь такие значительные улучшения коснулись не только крыла и ВПУ, но и ряда других элементов самолёта. И все вместе они позволили спроектировать самолёт, совокупность характеристик которого будет не просто претендовать на какое-то место в «Книге рекордов Гиннеса», но я надеюсь, даст возможность сделать принципиально значимый шаг в массовой «самолётизации» нашей с Вами завтрашней жизни (по аналогии с сегодняшней её «автомобилизацией»).
Отвечу на часто задаваемый вопрос: «Так почему всё же именно самолёт, а не вертолёт?»
Действительно, разве вертолёт заслуживает меньшего доверия, в качестве «летающего авто»? На первый взгляд именно вертолёт обладает большей гибкостью в своих возможностях, как летательный аппарат для каждодневного применения современным деловым человеком.
Да, вертолёт имеет свою неоспоримую нишу для ряда случаев специфического использования. Однако самолёт, особенно такой, как «Lark-4», в значительно большей степени подходит на роль универсального средства ежедневного «воздушного авто». Прежде всего, по критериям безопасности, экономичности, скорости и дальности. Объясню, почему.
Безопасность. Вертолёт может планировать и приземляться на режиме «авторотации» при аварийной остановке двигателя. Но при одном «маленьком» условии - в том случае, если остановка двигателя произошла при наличии определённого запаса высоты (то есть выше «мёртвой зоны», а это для лёгких вертолётов обычно не менее 50 – 80 метров). В противном случае «приземление» станет банальным ударом аппарата о землю со всеми вытекающими из этого фатальными последствиями. Кроме того, механическая надёжность основных несущих плоскостей и элементов у вертолёта, ввиду подвижности их соединений и большой скорости вращения почти всегда значительно меньше, чем у самолёта. А аварийное покидание вертолёта экипажем, как в воздухе, так и на земле, сопряжено с опасностью, попасть под вращающиеся с большой скоростью лопасти несущего винта машины.
Экономичность. Вертолёт «генетически», по своему происхождению менее приспособлен к горизонтальному полёту. Он изначально создавался, как ЛА для висения или вертикального подъёма и спуска в воздухе. Но в горизонтальном полёте он многократно менее эффективен в сравнении с самолётом. Не зря затраты при полёте из одного пункта в другой на вертолёте часто в 5 – 8 раз дороже, чем при таком же полёте на самолёте.
Скорость и дальность. Горизонтальная скорость вертолёта всегда в 2 – 3 раза меньше, чем скорость самолёта аналогичной грузоподъёмности. Дальность полёта вертолёта меньше дальности полёта самолёта в 3 – 5 раз.
Именно исходя из этих соображений конструкторские симпатии руководителя КБ были отданы работе над летательным аппаратом самолётной схемы.

Более подробно о характеристиках

В традиционной авиационной классификации «Lark-4» является низкопланом, нормальной самолётной схемы, со значительно укороченными крыльями, с турбовальным двигателем и толкающим винтом, расположенным в хвосте самолёта.
Винт самолёта - изменяемого шага. Самолёт имеет герметичную кабину, рассчитанную на 4 человек (пилот и 3 пассажира) для полёта на высотах до 12 000 м.



Самолёт должен обеспечивать высокую безопасность и достаточный комфорт при полёте, как на небольшие, так и на значительные, до 3400 км, расстояния.
Безопасность полёта обеспечится, в первую очередь, заложенной в аппарат высокой прочностью и надёжностью конструкции планера, дублированием основного движителя и сверхмалыми скоростями взлёта и посадки.
Как известно, для воздушных судов около 90 % аварий приходится на взлёт (30 %) и посадку (60 %). И тяжесть последствий таких аварий растёт в квадрате от роста скоростей взлёта и посадки. Поэтому, наверное, пассажирам предпочтительнее будет пользоваться самолётом «Lark», чтобы даже в самом серьёзном аварийном случае отделаться лёгким синяком или ушибом на скорости 43 км в час, чем быть размазанным по взлётно-посадочной полосе на скоростях 110 – 200 км в час при пользовании самолётами с традиционным крылом.
Оставшаяся степень риска (10% аварий), приходящаяся непосредственно на процесс самого полёта, также будет максимально нейтрализована способностью летательного аппарата, даже при полном отказе основного двигателя, продолжать достаточно полноценный полёт к ближайшему пункту посадки на двух небольших, вспомогательных двигателях, расположенных в консолях крыльев и выполняющих в штатном полёте ряд других специальных функций. При этом, использование воздушного винта, как основного движителя, в таком режиме не требуется.
Малые габариты, в том числе, небольшой рамах крыльев (всего 5,8 м) и, как результат, повышенная прочность всей конструкции, дадут аппарату возможность, при необходимости, без механического разрушения выдерживать в полёте даже 10 - 12 кратные перегрузки.
«Всеядность» турбовального двигателя (использующего керосин, дизельное топливо, газ), его лёгкий запуск даже при низких температурах и надёжная работа - также обеспечат удобство эксплуатации аппарата и безопасность его полёта.
Встроенная система спутниковой связи и навигации, автопилот и система кондиционирования воздуха в салоне - создадут необходимую комфортность и будут способствовать большей безопасности полёта.
Кроме защиты от своенравия стихии «пятого океана», самолёт «Lark-4» защитит Вас и от агрессивных действий человека. Он сможет успешно противостоять нападению и преследованию с земли и воздуха. Это реализуется уникальным набором его лётно-технических характеристик: значительной скороподъёмностью (24 м/сек), высотой полёта до 12.000 м, прежде недостижимой для машин такого класса диапазоном скоростей полёта (от 43 до 750 и более км/час) и возможностью взлёта и посадки с использованием площадок очень малых размеров.
Благодаря изменяемому вектору тяги аппарат будет обладать уникальными на сегодняшний день маневренными характеристиками. А в совокупности с большой горизонтальной и вертикальной скоростями (в том числе, непосредственно после отрыва от поверхности) это обеспечит быстрый и безопасный выход ЛА из зоны, досягаемой для обстрела с земли.
Возможно оснащение летательного аппарата новой высокоэффективной системой активной защиты, как от преследования другими летательными аппаратами, так и от поражения управляемыми боевыми средствами (система будет совмещена с уже существующими системами обнаружения пуска ракет и автоматического выполнения противоракетных манёвров самолёта).
Диапазон скоростей от 43 до 750 км/час - уникален. Его сочетание со сверхманёвренностью позволит машине без труда уходить как от тихоходных летательных аппаратов (например, вертолётов), так и уклоняться от преследования современными скоростными истребителями.
Необычно малые габариты аппарата (5,85 х 6,85 х 2,24 м), органо-, стекло- и угле-пластиковые материалы, преобладающие в его конструкции, дают малую радиолокационную заметность самолёта. Энергосиловая установка на ряде режимов имеет низкий уровень шума, сравнимый с уровнем шума среднего грузовика. Всё это, в сочетании с возможностью полёта как на предельно низких, так и на максимально больших скоростях и высотах, способно при необходимости сделать перемещение летательного аппарата малозаметным или же неожиданным для потенциально враждебных лиц и групп.
Гидравлически поднимающиеся после посадки за 2 - 3 секунды крылья и предельная лёгкость самого аппарата (вес пустого – 385 кг) позволят даже одному человеку, при необходимости, в течении 1,5 - 2 минут убрать аппарат в любое укрытие размерами не менее 7 х 2,3 х 2,3 м.
Значительная грузоподъёмность аппарата (более 600 кг) позволит заправить его количеством горючего, обеспечивающим, при наличии четырёх человек на борту и некоторого багажа, полёт на расстояние до 1510 км, а при наличии двух человек – до 3400 км.
Летательный аппарат будет способен взлетать и садиться с использованием площадок необычно малых размеров (27 х 6 м), в том числе площадок, зажатых со всех сторон лесом, горами или строениями, поскольку в отличие от обычных самолётов он может использовать крутые глиссады посадки (до 30 градусов, вместо 3 градусов у обычных самолётов).
Аппарат сможет без разборки перевозиться в стандартном морском 40-футовом контейнере различными видами морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Проработан вариант дооборудования такого контейнера отсеками для вахтовой работы экипажа в полностью автономном режиме, при полноценном инженерном обслуживании самолёта, а также устройством старта летательного аппарата через открывающиеся верхние створки контейнера, в том числе, и на ходу движения контейнера при его транспортировке.

Уже в ближайшие годы модификации самолёта безаэродромного базирования «LARK-4», как класса «люкс», так и «стандарт», могут занять значительную долю отечественного и зарубежного рынка авиации личного и делового назначения. Надеемся, что по безопасности, мобильности, экономичности и лётно-техническим характеристикам самолёт «Lark-4» будет отвечать самым взыскательным запросам потенциальных потребителей, в первую очередь, руководителей высокого ранга и деловых кругов российского бизнеса.
У нас в ОКБ также можно ознакомиться с последующими нашими разработками.
Это проект 10-местного, скоростного, экономичного самолёта вертикального взлёта и посадки «BSK-10» (с дальнейшим продолжением и развитием идей, заложенных в «Lark-4), а также проект универсальной, экономичной, летающей платформы грузоподъёмностью 300 тонн, со скоростью полёта 500 км в час и дальностью до 15 000 км.

Я прсто привел присланное (без рмсунков), свое мнение (увы, весьма скептическое) выскажу позже.
 
лапшин

лапшин

Местный
Когда я вижу преимущество новой конструкции над общим уровнем на 10...15%,я пытаюсь понять - как этого добились.При преимуществе более,чем на 20% я уже пытаюсь понять,засчет ухудшения каких параметров достигнуто это преимущество.Если улучшены ВСЕ параметры - не трачу более времени на дальнейшее рассмотрение:в 99,99% случаев идея окажется фуфлом;действительно прорывное решение,ничтожно малая вероятность которого рано или поздно будет проверена,все равно не останется без внимания.
 
лапшин

лапшин

Местный
По поводу приведенной статьи - мои худшие предположения оправдываются:статья эта предназначена именно для "разведения лохов",вероятно,уже назначенных.
В противном случае же следовало вести разговор о вновь открытых принципах полета,ранее ни на чем не реализованных;проверке их на моделях,трубах и т.п. Здесь же решение преподносится как апробированное,всем известное,но не использованное лишь из прихоти - никем.
P.S.Зря я ввязался в это сотрясание воздуха,но - что сделано,то сделано.
Больше времени на обсуждение мыльных пузырей тратить не стану - и Вам не советую.
 
A

Новая машина - это на 90% соединение старых принципов и решений, но в новой, прежде не придуманной никем, эффективно работающей, их комбинации.
Все секреты новой машины конечно будут открыты, но лишь тогда, когда она будет запатентована, как промышленный образец и пойдёт в серию.
Требовать этого сейчас - чистой воды провокация. И вряд ли Лапшин этого не понимает. Но зачем тогда он говорит это с таким негодованием? Ведь не для того специалисты трудились несколько лет, чтобы враз выложить всё нашим "друзьям-конкурентам" с "цивилизованного Запада". Мало что-ли они у нас "слизнули" за бесценок в последние 15 лет?
 
A

Никакой текст никакой статьи вам не интересен. Никакие аргументы для вас не важны. Вам вынь, да положь уже готовое.
Зачем тогда вы на этом форуме? Чтобы злословить и перемывать друг другу кости?
Вы бы не решали за всех, что кому интересно, а что нет. И на этот форум вы пришли, насильно вас никто не тащил. Так что тут люди сами решат зачем они на форуме. А вот если бы вы рассказали подробнее о самолёте, то получилось бы интересное обсуждение. Из статьи я не понял за счёт чего такие продвинутые характеристики взялись. Что из себя представляют ВПУ и активная механизация?
Насчёт вертолётов вы, кстати, погорячились несколько, я имею в виду 80 метров. С висения можно посадить любой вертолёт при отказе двигателя.
 
Реклама
D

dunduk

Местный
Не удаётся прочитать статью,а журналистов принимать в расчёт не надо бы..
Тем не менее не стоит так уж круто отторгать саму идею,которой скоро ...70 лет.Почему- то никто не упоминает самолёт Болдырева,который был построен маёвцами в середине 40х.Сама механика потерпела фиаско,что не удивительно для тех времён.Но прототип даже был продут в трубе!Может макет-я припоминаю наизусть и не претендую на точность.Кстати, говоря о Шторхе никто не упоминает его деток,как Як-12 и антоновскую Оку-38.
И если вспомнить отношение к идее измен.геометрии,- там тоже было много желчи вылито,но изыски-то продолжались .... от телескопич.раздвижных "гармошек" и превращения биплана в моноплан,до того,что сейчас успешно летает.Может лучше попробывать отыскать квинтэссенцию,обуздав остроумие???
.....Не,мужики,это вы зря прочитали мои излияния,а я вспоминал...
Остроумие не приходится обуздывать уже после первых строк статьи

оно элементарно исчезает....вместе с улыбками.
 
A

НАК давно формальная организация, насколько мне известно, может ошибаюсь. Я бы прежде чем критиковать Lark-4, предпочёл бы послушать его рассказ о самолёте. Критиковать журналистов тут всяк может, хотелось бы быть более предметным, услышав что-то по делу от производителя или изобретателя.
 
A

Aziatovich

Изобретатель велосипедов
Mikle, че то у меня не получается рисунки выложить ("картинки такого формата не .... и т.д.) :( Могу тоже на мыло сбросить.

Внешний вид - аватараLark-4, если вкратце.

Значит что могу сказать. Не будучи столь категоричным как Лапшин, тем не менее не сомневаюсь, что указанные характеристики достигнуты не будут.
У Лапшина есть летающий "Китенок", и он знает о проблемах не понаслышке, у меня же всего навсего патент на аппарат с взлетной и посадочной -40 км/ч при максимальной 170 км/ч. То есть для достижения чего-то одного всегда приходится жертвовать чем то другим.
В случае с Lark-4, имеется аэродинамически чистый аппарат, вполне способный достигать скоростей порядка 700-800 км/ч. Однако авторы утверждают, что он при этом будет садится и взлетать почти вертикально и приводят "научные доказательства". В частности "вибрирующий прдкрылок". Не сомневаясь в том, что у природы есть чему учиться и этот предкрылок изучен в прошлом, выскажу мнение, относящееся к данному проекту. Налицо перенос явлений из, грубо говоря, микрофизики в макрофизику без всяких на то оснований. То есть крыло кондора пытаются заставить действовать по принципу крыла майского жука. У Lark-4 элементарно не будет на 40 км/ч достаточного количества массы воздуха для удержания своей массы в полете, исходя из площади крыла и прочего. Все. Точка. Переубедите меня, плиззз. :confused:
 
A

Aziatovich, вот и хотелось бы чтобы господин Lark-4 предметно переубедил (без перехода на личности)
Кстати, попробуй пересохранить картинки в JEPG и запостить. Или перешли мне на мыло, я попробую.
 
D

dunduk

Местный
Lark-4, А чё,идея хорошая!
Я-"крупный руководитель,нуждающийся в эффективн.транспортн.средстве".Мне тожа нужно "держать в зоне личной досягаемости обширные регионы",включая Эльбрус,Джомолунгму и вулкан Попокатепетль.Я ищо решил тут "преумножить свой капитал,вложив его в добротный и перспективный проект" типа там Lark.Смотрится понтово,"низкоплан нормальной самолётной схемы"-Конёк Горунок.Жене понравится.
Живу я в Кузьминках в отличной квартире(Враги,неучи и злословы называют хрущёбой...),а мне нравится - Начальство должно быть незаметным!Я вон денях дам сержанту ГИБДД и Клаве из ЖЭКа,да поставлю себе "ракушку"во дворе.
Пацаны мне всякую дурь предлагали От мотодельтапланов (там типа тормоза не нужны) до Беркута.Нашли лоха!На дельтаплане дует!!! А в Беркуте тесно,только одного братана можно посадить,и то сзади.Бара нету - ни побазарить,ни музон послушать.И стоит не меряно!Так я их,пацанов,на Луну отправил со знакомым космонавтом.Пусть примочку достанут к железу,чтоб лёгким и пуленепробиваемым было..Чтоб лёгким был- 385 кг.Чтоб кореш мог за крыло держать,а я покрышку менять без домкрата.
Во дадим моим друганам за бугром!Ха! Антоха Блэр штаны в электричках протирает,всё по аэропортам ездит.Тока вон Бушу площадку держат под вертолёт.Чудик! Пусть выгоняет своё ПВО вместе с истребителями- я к нему ,незамеченный радарами буду на харч летать.Предлагал мне БеДе-5.Типа там Джеймс Бонд через ворота летал.Да я себе 10 беде в сортир поставлю,золотых,когда проект окупится.А мене пусть в натуре поставят в кабине руль с четырьмя дырками для пальцев... :pivo:
 
A

Lark-4, ОК, я не прошу у вас раскрывать какие-то технологические секреты. Мне просто не понятны некоторые общие моменты. В "школе" меня никогда не учили, что бывают "машущие предкрылки". В интернете я ничего про это толкового не нашёл. Я думаю, вы не выдадите никаких секретов, если в общих словах поясните каким образом они улучшают характеристики крыла, приняв во внимание, что разработке этой не один десяток лет и она должна быть известна многим профессионалам-конструкторам?
 
D

dunduk

Местный
Mikle, Откройте книжку В.Б.Шаврова "Истор.конструкций самолётов в СССР"Второй том.1938-1950.На стр.407 найдёте самолёт "Болдырев".
 
Реклама
A

dunduk, заглянул. Там простая констатация факта. Никакого объяснения причины этого явления. Мне непонятно почему такая механизация увеличивает подъёмную силу, за счёт чего.