Ок. Но только не все. Для примера.
Вообще-то 63,4 против 20,3. Данные Минтранса, есть у них на сайте.
As from 26 December 1991 the membership of the USSR in the Agreement is continued by the Russian Federation. Так что это было довольно давно - в 1970м году. И уж совсем не понятно, как членство в международной организации связано с выбором типа ВС. К чему это было сказано?
В статье даются две противоречащие оценки. Но обе подаются в виде выводов без взвешенного комментария автора. Тогда уж просто опубликовали бы два интервью и закончили на этом.
Новая песня о старом. Делим самолёты на русские и нерусские. Вторые конечно опасные и рискованные, климат у нас уникальный, плохих полос больше в мире ни у кого нет.
Там на самом деле через строчку подобное. Ну и собственно современный и актуальный вывод, что же делать. Как я понимаю - отнять и поделить:
Деньги бизнесу вообще доверять нельзя. Разворует, навреное...
В 1991 году советский «Аэрофлот» перевез 148 млн пассажиров. В 2000−м 14 млн перевезли все российские авиакомпании вместе взятые.
Вообще-то 63,4 против 20,3. Данные Минтранса, есть у них на сайте.
После вступления России в IСAO летчикам пришлось научиться управлять «боингами» и «эйрбасами»,
As from 26 December 1991 the membership of the USSR in the Agreement is continued by the Russian Federation. Так что это было довольно давно - в 1970м году. И уж совсем не понятно, как членство в международной организации связано с выбором типа ВС. К чему это было сказано?
Если у западных врачей задача — вылечить летчика и оставить на работе, то у наших — списать ... медкомиссия у нас строгая. Именно ее чрезмерная строгость зачастую становится одной из главных причин, по которой летчики отправляются работать за границу.
Вопрос медицинского обеспечения, психофизиологической подготовки у нас в запущенном состоянии, — утверждает Владимир Пономаренко. ... И если бы исследование провели, выяснилось бы, что из 100 человек 50 надо отстранять.
В статье даются две противоречащие оценки. Но обе подаются в виде выводов без взвешенного комментария автора. Тогда уж просто опубликовали бы два интервью и закончили на этом.
Где аналогичность? О чём он вообще? Что общего было в системах?Если брать зарубежную практику, то перед тем, как пилот сядет в правое кресло «боинга», он выполняет любительские, коммерческие полеты ... В СССР существовала аналогичная система: сначала Ан-2, потом Ан-24 и так далее.
rugby сказал(а):Их разработку должно было взять на себя государство. Но этого не случилось — на пилотов «боингов» и «эйрбасов» переучивают в зарубежных центрах. Никто не изучал возможности этих самолетов, их долговечность и прочность в условиях российского климата и бетонных взлеток. Конструктивные особенности и недостатки иностранных лайнеров выявляются катастрофами, ценой человеческих жизней.
Новая песня о старом. Делим самолёты на русские и нерусские. Вторые конечно опасные и рискованные, климат у нас уникальный, плохих полос больше в мире ни у кого нет.
Ещё одна старая песня - ностальгия по СССР. Может быть и лучше, конечно. Вопрос критериев. Если мерять с точки зрения безопасности, то стоит заглянуть сюда: http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Country=RA&lang=&page=3 - здесь данные только по РФ, надо остальных солагерников смотреть отдельно.rugby сказал(а):Профессионалы утверждают, что уровень подготовки пилотов во времена СССР был заметно выше
Там на самом деле через строчку подобное. Ну и собственно современный и актуальный вывод, что же делать. Как я понимаю - отнять и поделить:
rugby сказал(а):Есть вещи, которые нельзя выводить из-под опеки государства. Нельзя доверять деньги горстке людей, которые не имеют отношения к авиации и не понимают, что такое летный труд. У них частное производство, финансовые потоки, главная задача — прибыль. И если нормы летного труда мешают зарабатывать — их отменяют, а государство бездействует!
Деньги бизнесу вообще доверять нельзя. Разворует, навреное...
Последнее редактирование: