Летальный исход (обсуждение статьи )

Ок. Но только не все. Для примера. ;)

В 1991 году советский «Аэрофлот» перевез 148 млн пассажиров. В 2000−м 14 млн перевезли все российские авиакомпании вместе взятые.

Вообще-то 63,4 против 20,3. Данные Минтранса, есть у них на сайте.

После вступления России в IСAO летчикам пришлось научиться управлять «боингами» и «эйрбасами»,

As from 26 December 1991 the membership of the USSR in the Agreement is continued by the Russian Federation. Так что это было довольно давно - в 1970м году. И уж совсем не понятно, как членство в международной организации связано с выбором типа ВС. К чему это было сказано?

Если у западных врачей задача — вылечить летчика и оставить на работе, то у наших — списать ... медкомиссия у нас строгая. Именно ее чрезмерная строгость зачастую становится одной из главных причин, по которой летчики отправляются работать за границу.
Вопрос медицинского обеспечения, психофизиологической подготовки у нас в запущенном состоянии, — утверждает Владимир Пономаренко. ... И если бы исследование провели, выяснилось бы, что из 100 человек 50 надо отстранять.

В статье даются две противоречащие оценки. Но обе подаются в виде выводов без взвешенного комментария автора. Тогда уж просто опубликовали бы два интервью и закончили на этом.
Если брать зарубежную практику, то перед тем, как пилот сядет в правое кресло «боинга», он выполняет любительские, коммерческие полеты ... В СССР существовала аналогичная система: сначала Ан-2, потом Ан-24 и так далее.
Где аналогичность? О чём он вообще? Что общего было в системах?

rugby сказал(а):
Их разработку должно было взять на себя государство. Но этого не случилось — на пилотов «боингов» и «эйрбасов» переучивают в зарубежных центрах. Никто не изучал возможности этих самолетов, их долговечность и прочность в условиях российского климата и бетонных взлеток. Конструктивные особенности и недостатки иностранных лайнеров выявляются катастрофами, ценой человеческих жизней.

Новая песня о старом. Делим самолёты на русские и нерусские. Вторые конечно опасные и рискованные, климат у нас уникальный, плохих полос больше в мире ни у кого нет.
rugby сказал(а):
Профессионалы утверждают, что уровень подготовки пилотов во времена СССР был заметно выше
Ещё одна старая песня - ностальгия по СССР. Может быть и лучше, конечно. Вопрос критериев. Если мерять с точки зрения безопасности, то стоит заглянуть сюда: http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Country=RA&lang=&page=3 - здесь данные только по РФ, надо остальных солагерников смотреть отдельно.

Там на самом деле через строчку подобное. Ну и собственно современный и актуальный вывод, что же делать. Как я понимаю - отнять и поделить:

rugby сказал(а):
Есть вещи, которые нельзя выводить из-под опеки государства. Нельзя доверять деньги горстке людей, которые не имеют отношения к авиации и не понимают, что такое летный труд. У них частное производство, финансовые потоки, главная задача — прибыль. И если нормы летного труда мешают зарабатывать — их отменяют, а государство бездействует!

Деньги бизнесу вообще доверять нельзя. Разворует, навреное...
 
Последнее редактирование:
Реклама
denokan сказал(а):
пришлось расписываться штук за 8 информаций различных.
Ах как мне нравится эта невинная привычка "расписываться". (Денис, не о Вас слово) Просто подавляющее большинство, побывав очередной раз в эскадре и с ужасом обнаружив кучу свободных клеточек в журнале ознакомления, судорожно ставит крючочки и даты, не читая саму инфу. И на разборах комэска регулярно призывает не забывать РАСПИСЫВАТЬСЯ в журнале, потому, что призывать читать, вчитываться и делать выводы бесполезно. На это нет ни желания ни времени.
 
Где аналогичность? О чём он вообще? Что общего было в системах?

От простого к сложному, наверное. За штурвал Ту-154 раньше ведь не садились после училища. Как и за рубежом не садятся за штурвал Б-757 с PPL.

Профессионалы утверждают, что уровень подготовки пилотов во времена СССР был заметно выше

Кстати, в беседе с Ольгой, емнип, тоже этот вопрос был затронут, и я сказал, что наши пилоты нисколько не превосходят зарубежных по уровню подготовке, а зачастую даже наша подготовка значительно хуже...
И на разборах комэска регулярно призывает не забывать РАСПИСЫВАТЬСЯ в журнале, потому, что призывать читать, вчитываться и делать выводы бесполезно. На это нет ни желания ни времени.

Дык и инспекции, которые нас с завидной регулярностью посещают реальные знания неинтересны. Им нужны росписи.

К слову, я читаю. И прочитал о предложении ввести обязательное страхование случая потери трудоспособности пилота, довольно интересное предложение. Из всей прочей ерунды про вертолеты и парапланы - вот эта информация была действительно полезной :) Осталось только дождаться нововведения.
 
denokan сказал(а):
Дык и инспекции, которые нас с завидной регулярностью посещают реальные знания неинтересны. Им нужны росписи.
недавно читал байку про подводников - человек чуть на тот свет не ушел, а его в первую очередь заставляют расписаться, а потом только ему помощь окажут.
Вот истинное лицо бюрократии и способ продержаться в своем кресле. Действитель надо всех чинушь пороть постоянно и конкретизировано, что бы не было очковтирательства
 
denokan сказал(а):
Ложных? Там все, что написано - ложь?
Задача журналистов в том и заключается, чтобы мнение формировать.
Но никак не выдавать рекомендаций. Рекомендации и выводы должны сделать авиационные власти (гос-во), получив такую дулю под нос в виде статьи и общественного мнения.

Денис, давайте мы с Вами всё же договоримся, что Вы не будете постоянно вынуждать меня отрицать то, что я не утверждал. В противном случае разговора у нас не выйдет... В статье полно ложных посылов. Я говорил только об этом, а не о том что там "всё - ложь".

Мне кажется, также, что Вы противоречите сами себе в Вашем утверждении. А именно - формирование мнения делается не только на основе ретрансляции суждений экспертов (что тоже важная, но не единственная функция журналистики), но и на основе попытки нахождения взвешенных выводов, на аналитических рассуждениях. К слову, как раз данная статья и претендует на своего рода аналитику, и выводы содержит, пусть и озвученные приглашённым журналистом экспертом и, расставленным в "нужном" смыслвовом порядке, автором. Удивляет и узость выбора экспертов (это упаси Боже не камень в Ваш огород - мне было очень интересно читать Вас) - однобокость материала задана уже им.

Не верен ИМХО и второй Ваш посыл. Государство определяет правила игры, оно может создать механизм сведения рекомендаций к единому целому, но генерация рекомендаций - прерогатива широкого круга отраслевых экспертов (аналитиков, управленцев, специалистов).
 
Последнее редактирование:
denokan сказал(а):
От простого к сложному, наверное. За штурвал Ту-154 раньше ведь не садились после училища. Как и за рубежом не садятся за штурвал Б-757 с PPL.

А после PPL на Цессне, получив CPL, можно? Минуя, скажем ATR42?

Я бы сказал, что верный принцип - от знаний к нужному.
 
Денис, давайте мы с Вами всё же договоримся, что Вы не будете постоянно вынуждать меня отрицать то, что я не утверждал. В противном случае разговора у нас не выйдет... В статье полно ложных посылов. Я говорил только об этом, а не о том что там "всё - ложь".

Ну я Вас не вынуждаю, а выше Вы вообще на свой адрес приняли то, что я не Вам адресовал :)

К слову, как раз данная статья и претендует на своего рода аналитику, и выводы содержит, пусть и озвученные приглашённым журналистом экспертом и, расставленным в "нужном" смыслвовом порядке, автором. Удивляет и узость выбора экспертов

Хм. Тут можно поспорить. Если Герасимов - давно засветился в Комсомолке и Известиях (слава богу, Толбоева не интервьюировали), Пономаренко - тоже личность весьма и весьма известная, то такие люди, как Ректор Краснов, курсант Михаил, КЛО Пырков, п/и Лопастейский, профсоюзный лидер Мирослав Бойчук, пилот Сергей Сергиенко (тоже известный, как и Ваш скромный слуга, интернет-персонаж) - люди совсем даже не далекие от проблем авиации и совсем не светились в различных светских изданиях.

Я бы еще, конечно, хотел видеть в интервью директоров авиакомпаний. Хотя, вряд ли они что-то могли бы добавить.

Проблем очень много затронуто в теме. Да, пусть материал неидеален (в плане тех же цифр о перевозке), но он есть. И он, все-таки, в высокой мере - правдивый.

Проблемы в нашей авиации - есть. Замалчивать их - практика порочная. Равно как и стращать потенциальных пассажиров.

Необходимо тонко балансировать, чтобы и о проблемах написать и пассажиров не распугать. К слову, интервью со мной я долго редактировал, чтобы если что, эту грань не нарушить, но моих слов в интервью очень мало. Пономаренко, вероятно, особо не заморачивался редактированием - ему к интервью не привыкать, и высказал довольно много технической ерунды.
 
denokan сказал(а):
а выше Вы вообще на свой адрес приняли то, что я не Вам адресовал

Кому же Вы тогда отвечали на мою реплику? ;)

denokan сказал(а):
Я бы еще, конечно, хотел видеть в интервью директоров авиакомпаний. Хотя, вряд ли они что-то могли бы добавить.

Я думаю - могли бы. Причём (и я это знаю из первых рук) - с точки зрения, довольно отличной от высказанных. Так как у работодателя позиция и интересы отличны как от работника, так и от "экспертов", призывающих закрутить работодателю гайки. Собственно руководство компаний это и делает, но в других статьях, в других изданиях. Нехватка кадров кстати - это вообще в первую очередь их головная боль, не Пономаренко, а ими статья должна была начинаться и заканчиваться.

denokan сказал(а):
И он, все-таки, в высокой мере - правдивый.

Аргументы мои и коллег приведённые выше позволяют мне с Вами не согласиться.

denokan сказал(а):
Необходимо тонко балансировать, чтобы и о проблемах написать и пассажиров не распугать.

:pivo: Это и называется профессиональная ответственность.
 
О правилах. Могу поделиться. После СPL, если компания заинтересована в специалисте (будущем), то берет его на работу на роль Second Officer. Человек имеет право летать либо посередине и по утвержденной для него программе изучать работу матчасти в реалии, либо справа при наличии инструктора слева и действующего First Officer посередине.
Примерно через 12-15 месяцев :) у держателя CPL на руках ATPL, Type Rating 320, 330 и должность First Officer.
Так что проблема решаема. Для этого САА пишет правила, а компании в рамках этих правил готовят себе персонал. Вопрос только заплатить за первоначалку. Но... для нац.кадров обучение бесплатное :) То есть и в России с ее несметными нефтегазодолларами можно было бы даже предложить желающим гранты на получение первоначального летного образования. Без разницы где, на начальном этапе за рубежом, вероятнее всего. За это время освободить от запретов малую авиацию и принять современные правила для работы частных летных школ. Далее рынок сам рассудит, куда абитуриент понесет полученные средства.
Но кроме этого самого простого и очевидного следовало бы отправить в клоаку НПП и все около него, срисовать JAR OPS и назвать док New NPP :) Изменить ПФР на приоритет английского зыка, изменить эшелонирование на футовый или метровый RVSM, изменить правила установки высотомеров с безусловным требованием применять QNH, отнять у военных все ВП и разрешить полеты не только по извилистым трассам, но и длиннющие спрямления...
А теперь спросите сами себя, зна наших людей в кабинетах: сколько десятилетий пройдет прежде чем мы немного станем похожими на современных авиаторов?
 
У России свой путь, и в авиации тоже. ;)

"Не стоит прогибаться под изменчивый мир, однажды он прогнется под нас" (с) МВ

Пусть учат русский до 4-го уровня (в доках же не сказано какой именно язык ;) )
 
Реклама
Возможно многих вещей не знаю и не понимаю. Хотелось бы узнать, а зачем государству учить пилотов и нести дополнительные затраты для коммерческих организаций(авиакомпаний), если на сегодня не осталось государственных авиакомпаний? Кому это вообще надо?
Пусть авиакомпании покупают самолеты для летных училищ, современные тренажеры или оплачивают училищам за подготовку кадров.
Или если нет доверия к коммерческим авиакомпаниям и хотите иметь гарантию государства, то тогда надо вести дополнительный налог для авиакомпаний на обучение специалистов в государственных заведениях. На сегодня авиакомпании используют, затраченные ранее, ресурсы государства для получения собственной выгоды. И это будет решением вопроса финансирования летных училищ и решением дифицита авиационных специалистов.
 
Аргументы мои и коллег приведённые выше позволяют мне с Вами не согласиться.

Ваше право. Только обратите внимание, что за недочетами в виде цифр неправильных - полно реальных фактов.
 
Zara сказал(а):
Пусть авиакомпании покупают самолеты для летных училищ, современные тренажеры или оплачивают училищам за подготовку кадров.
некоторые уже так и делают, но количество таких учеников крайне мало и стоит сейчас для авиакомпаний дорого. Да и кто на это средства может/хочет выложить - наберется с десяток.
А собирать со всех, это как пресловутый фонд по доплатам летчикам-пенсионерам - то деньги есть, то их нет
 
Вообще, РР я не читаю, для меня это очередной журнал ни о чем... но цепанула обложка набранная большим шрифтом "Почему падают самолеты". Купил скорей из интереса, что сейчас очередной журналист расскажет нам почему же все-таки падают самолеты... Прочитал... что хотел сказать автор так и не понял... Смысл этой статьи может кто мне объяснит? По существу говорил один Денис :)

Тема статьи так и оказалась не раскрыта, почему же падают самолеты? Подготовка? Если мне не изменяет память, в большинстве авиакатастроф в креслах пилотов сидело вовсе не поколение Пепси...
И потом не ясно все-таки, почему государство должно готовить пилотов частных авиакомпаний? Все сидят и ждут когда придет государство и всем будет хорошо. Типично совковый подход...
Второй вопрос, что авиакомпаниям это нафиг не надо, они скорей будут брать самоли в мокрый лизинг, проблем меньше, да и деньги никто из них не спешит вкладывать в это дело.
В авиационных руководящих умах авиакомпаний еще не пришло осознание этого.
Кстати, в месте где сидит моя компания будут ставить тренажеры боинговские и делать центр подготовки пилотов, уже идет ремонт гостиницы для них, готовяться залы для размещения центра.... мож чего и выйдет из этого....
 
И потом не ясно все-таки, почему государство должно готовить пилотов частных авиакомпаний? Все сидят и ждут когда придет государство и всем будет хорошо. Типично совковый подход...

И не должно. Но и не получается открыть у того же АФЛ свою школу.
 
Прочитал. Основные вопросы и причины (может быть и к счастью - а то такое б началось......) остались за кадром
Факты:
1. Любые попытки изменить систему документации (в частности - подготовки на уровне частных школ или АУЦ по нашему) давятся на корню. Давят их лобби от Минобразования и училищ. Surprise ! Surprise !
2. Самолетом первоначального обучения продолжают продавливать российский тип - а он стоит в среднем в 4-5 раз (в эксплуатации - тоже в те-же 4-5 раз) той-же цессны.
3. Для обучения на тренажере (MPL) планируется закупить тренажеры типа того на которых идет переучивание пилотов на скажем 737 и с сертификатом level-d. А он мешок денег стоит И НЕ НУЖЕН для скажем тренировок по СВЖ ну просто ни с какого боку. На нем технику посадки или сложные отказы отрабатывать надо.
А там реально хватило бы для большей половины упражнений простого MS FS.
4. А самое главное, по прежнему бытует отношение (на всех уровнях) - запретительное. Ты начальник - я дурак и точка. Вопрос тогда - а зачем грамотным людям оставаться тут и воевать с системой и многоуровневой помойкой.
Мне очень понравилась фраза одного товарища - вот вы там на западе тренируете экипажи на тренажере - а потом сажаете пилота на самолет - минимум легов и он полетел сам. Вы НИЧЕГО не понимаете в системе обучения.В России все не так! Даже если он может летать сам - ему нельзя самому летать, а то как бы чего не вышло. Пусть летает с инструктором, пока мы не будем уверены что чего не выйдет.
Так вот если к людям так относиться - то НИЧЕГО не выйдет.
Кстати на то чтобы систему поменять есть поддержка премьер-министра. И ДАЖЕ ЭТО - БЕСТОЛКУ. Все буксует и это - как с подушкой воевать.
5.Тут кто-то говорил - а пусть гендиректора а/к выскажутся. Так вот......они видят только верхушку айсберга и реагируют ситуационно: пилотов нет - надо зарплату повысить и перекупить. Долговременные инвестиции в обучение....дак пилотов нет сейчас, что мне через 2 года.....мне надо завтра. Потому что профессиональных управленцев в системе тоже нет...... откуда им-то взяться. Я бы предложил тотальный трейнинг по CRM и обучение работе с людьми и менеджменту персонала, особенно для управленцев, как обязательное подтверждение квалификации. Да где уж там - не будет работать.
 
Последнее редактирование:
svv сказал(а):
некоторые уже так и делают, но количество таких учеников крайне мало и стоит сейчас для авиакомпаний дорого. Да и кто на это средства может/хочет выложить - наберется с десяток.
А собирать со всех, это как пресловутый фонд по доплатам летчикам-пенсионерам - то деньги есть, то их нет

1. Училищам уже давно платят (Трансаэро). Но, училища говорят - вот мы можем выпускать скажем 150 человек в год, и все. Больше ? Не можем. Постараться ? А зачем, неохота !
2. Авиакомпании сами учить не могут - документы не позволяют, в РФ получение пилотского привязано к конкретному образовательному стандарту от МинОбразования (диплом должен быть). А если А/К еще и пойдет получать лицензию как учебное заведение по специальности......тогда маразм зашкалит все мыслимые пределы
 
blck сказал(а):
1. Училищам уже давно платят (Трансаэро)
Училища не заинтересованы в увеличении числа курсантов, потому что все деньги полученные за их обучение идут в бюджет местного отделения минобраза, а училищу потом выделяют часть, которая с точки зрения работников этого отделения покроет расходы училища.
Госучереждение никогда не сможет самостоятельно поднять качество обучения и количество выпускаемых специалистов. Это принцип его существования. Только после выделения бюджетных средств и "спускания сверху" новых программ. Поэтому путь поддержания авиаобразовани на базе только неповоротливых и косных госучилищ типа УВАУГА и ему подобных убийственен для российской авиации. Это ясно уже сейчас и, думаю, в ближайшем будущем станет еще яснее.
blck сказал(а):
дак пилотов нет сейчас, что мне через 2 года.....мне надо завтра. Потому что профессиональных управленцев в системе тоже нет...... откуда им-то взяться
Слышали обидную поговорку про кадры в республиках Средней Азии? Сначала уехали золотые головы, потом золотые руки. Остались только золотые зубы. Россия, к сожалению, тоже не исключение и за последние десятилетия была подвержена аналогичной селекции. Уезжали и головы и руки, а приезжают им на замену в основном "золотые зубы". Так что Вы правы, откуда им взяться, управленцам?
 
Последнее редактирование:
Хорошая статья..

Не ту страну назвали Гондурасом...


Сакжу крамольную мысль - не надо изобретать велосипед:

1. Пустить иностранных пилотов на наш рынок труда. "Там" вроде спад сейчас - пусть тут поработают. Заодно общий уровень поднимут.
На мой взгляд, нектороые авиакомпании уже вполне готовы работать с англоговорящим персоналом.. Дать им только курс по полетам по "нашим" правилам..
2. Разрешить нашим будущим пилотам учиться "за бугром". Там и предложение и качество обучения занчительно выше. Уверен, найдутся банки которые под конкретного работодателя такое обучение прокредитуют.
С этого китайцы начинали. И, по-моему, выиграли.
 
Реклама
AEGOR, Саша, если статья хорошая - почему ты делаешь из неё прямо противоположные позиции автора выводы? ;)

AEGOR сказал(а):
1. Пустить иностранных пилотов на наш рынок труда.

Это та мысль, которую я, предвидя последствия, боялся поднять... ;)
 
Назад