Летальный исход
Ольга Тимофеева, спец.корреспондент отдела «Репортаж» журнала «Русский репортер»
В последние годы, когда авиакомпании растеряли свои летные кадры, а училища стали выпускать в десятки раз меньше летчиков, все чаще за штурвалами гражданских лайнеров оказываются либо неопытные пилоты, сделавшие головокружительную карьеру, либо ветераны авиации, которым давно пора на заслуженный отдых. Но решать эту проблему некому — гражданской авиацией сегодня управляют пять независимых ведомств, и, как выясняется, ни одно из них не обязано следить за здоровьем и уровнем профессиональной подготовки летного состава
Несколько лет аналитики предрекали отечественной авиации кадровый кризис. И он, наконец, наступил — и ударил по всем.
— Сейчас российским авиакомпаниям приходится брать чуть ли не всех подряд: кто хоть немного знает английский, и кто после 10−летнего перерыва восстановился, — говорит командир «Боинга-737» авиакомпании S7 Денис Окань. — Я знаю людей, которые выучились в сертифицированных центрах за свои деньги, получили свидетельства, устроились на работу и сейчас летают. Есть целая программа переучивания штурманов на пилотов — просто летать некому!
Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Просто она так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году советский «Аэрофлот» перевез 148 млн пассажиров. В 2000−м 14 млн перевезли все российские авиакомпании вместе взятые. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы «без права полета», потому что не могли обеспечить курсантам практику — горючего не было. Авиакомпании сокращали штаты. Когда «Аэрофлот» отказался от всех своих Ил-62, в один день без работы остались 5 тыс. пилотов. Потом пришла очередь Ил-72. Затем — Ил-86.
— Мы предупреждали: останетесь без кадров, — качает головой академик Владимир Пономаренко, непререкаемый авторитет в авиационной медицине, прежде всего психологии. — Но нас никто не слушал.
Возможно, у авиакомпаний просто не было другого выхода. Бывшие советские граждане, еще недавно такие легкие на подъем, почти перестали летать. И потребовалось немало времени, чтобы в стране появился класс людей, которым авиабилеты стали доступны. А тогда, в середине 90−х, на рынке труда оказалось много безработных пилотов.
— Это развратило работодателя, — говорит президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. — Он знал, что 10 летчиков у него трудятся, а еще 10 ждут за воротами. Никто не вкладывался в обучение пилотов, в организацию работы: была масса невостребованных профессионалов.
С помощью мела и указки летать не научишь. Нашим летным училищам не хватает современных самолетов
В 2000−х люди снова начали летать — авиакомпании перестали нести убытки и стали платить своим сотрудникам деньги. Но те, кто ушел из профессии в 90−х, вряд ли в нее вернутся. А летные училища выпускают лишь несколько сотен пилотов в год против нескольких тысяч в 1980−х. За 10 месяцев прошлого года объем перевозок увеличился на 118%, хотя цены на топливо все время ползли вверх. Но если такие темпы сохранятся и в 2008−м, часть самолетов просто некому будет поднимать в небо.
В 2002 году появились первые признаки дефицита, а в 2007−м мы уже столкнулись с настоящим кадровым кризисом, — продолжает глава профсоюза. — Если в 1990 году средний возраст командиров воздушных судов составлял 44 года, а вторых пилотов — 30 с небольшим, то в 2006−м — уже 49 лет и 42 года. У нас великовозрастный летный состав и колоссальные физические нагрузки. Естественно, таких летчиков и списывать будут быстрее.
Новое поколение
Каждый год в России списывают 500 пилотов. На их место приходит 200 новых. Чтобы спасти отрасль, в летных училищах увеличили набор курсантов. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) в 2007−м приняло 120 курсантов вместо 60. Теперь набор ежегодно будут увеличивать на 30 человек: как и прежде, в стране хватает мальчишек, которые мечтают летать.
— Наших выпускников берут вторыми пилотами на Ту-204 и «боинг» в любую московскую компанию. Конечно, опыта у них мало, но других-то нет, — говорит ректор УВАУ Сергей Краснов.
Если у западных врачей задача — вылечить летчика и оставить на работе, то у наших — списать
В ульяновское училище едут переговорщики из Владивостока. Но выпускники не хотят на Дальний Восток — они мечтают о международных рейсах.
Алексей и Михаил учатся на 5−м курсе. Готовятся к полетам на АН-26, рассчитывают центровку. Перед ними схемы самолета, в руках линейки. С центровкой что-то не складывается. Молодой инструктор сердится. Он думает, что каких-то 13 лет назад курсанты были серьезнее. Он сравнивает своих однокурсников со своими учениками, и сравнение оказывается не в пользу последних. «Мы мечтали о небе, а они — о деньгах. Для нас счастьем было самолет помыть», — говорит инструктор и надолго замолкает.
У курсантов тоже есть повод для недовольства: для полетов на выпускном самолете программой отведено всего 18 часов.
— Что можно узнать за 18 часов? — пожимает плечами Михаил. — Только попробовать. И где-то тебя будут доучивать… Желательно, конечно, попасть в компанию, где летают на «боингах». Потому что опыт работы на зарубежных самолетах приветствуется, — он знает требования работодателя и реально смотрит на вещи. Это поколение 2000−х.
Ректор не верит в перемены
Российскую летную программу приводят в соответствие со стандартами Международной организации гражданской авиации (IСAO), в которую входит свыше ста государств мира. Чтобы получить удостоверение коммерческого пилота, в большинстве стран нужно налетать 150 часов. В российских училищах еще в прошлом году норма была 60 часов — теперь ее увеличили до 150. Казалось бы, проблема решена. Но Мирослав Бойчук так не думает:
— Даже налетав 150 часов, выпускники не имеют достаточных навыков, чтобы занять место второго пилота, — говорит он. — Поэтому «Аэрофлот» изобретает свои программы: сначала ребят возят в кабине как наблюдателей и только потом учат.
В чем же причина? Неужели годы подготовки в летных училищах — потраченное впустую время?
Даже летные тренажеры уже устарели, после выпуска курсантам придется переучиваться
— В отрасли кризис: методы обучения устарели, материальная база тоже, преподаватели и инструкторы получают копейки, — подтверждает Денис Окань. — Многое зависит от курсанта: если он любознательный, то наберется опыта. А у другого, к примеру, интереса нет, и если в него на первом этапе чего-то не вложили, он этого так и не узнает. Когда я учился в Бугуруслане, были огромные перебои с топливом — под конец летал один Ан-2. Сейчас я снова читаю в форумах про перебои с топливом. Похоже, все нацпроекты заканчиваются на экране телевизора. Можно, конечно, на всю страну объявить, что «со следующего года курсанты будут летать по 150 часов», но нужно еще и деньги давать!
Для Ульяновского авиационного училища это действительно большая проблема. 150−часовая программа сделает подготовку летчика в несколько раз дороже. Потребуется в три раза больше инструкторов, преподавателей, аэродромов, авиатренажеров, самолетов, техников; значительно вырастут расходы на топливо и ремонт. Невероятно, но об этом не подумали! Начальник отдела кадров училища Сергей Зинченко беспомощно разводит руками:
— Правительство говорит: «Надо!», но не добавляет даже мест в общежитии. Набор идет в плюс, а выпуск в минус: где их расселять?
На Ульяновское училище впервые за много лет обратили внимание. В прошлом году здесь побывали министр транспорта Игорь Левитин и первый вице-премьер Сергей Иванов. Но ректор УВАУ не верит в перемены к лучшему. Увеличить набор курсантов и летные часы на бумаге легко. Но в отсутствие денег такие изменения могут обернуться катастрофой.
150 часов налета — лишь переходный этап к 240−часовой программе, основную часть обучения по которой проходят на авиатренажерах и только 70 часов в реальных условиях — так экономят на самолетах и горючем. Но и здесь нужны дополнительные траты на тренажеры, дающие подлинное ощущение полета. «Опять будет как всегда, — махнув рукой, говорит ректор. — Программа вводится в 2010−м, а тренажеры появятся к 2015−му!»
«Рысачок» против «СуперДжета»
Новых самолетов в Ульяновске нет. Одиннадцать Як-18Т, на которых учатся летать курсанты, отправили на модернизацию в Смоленск прошлой весной, но только сейчас они начали возвращаться обратно: Смоленский авиационный завод был в глубоком кризисе, когда выиграл тендер. Сначала надо было набрать техников, инженеров, запустить производство, а уж потом приступать к модернизации. Но завод оказался заложником ситуации: бюджетные деньги были обещаны авиапрому в апреле, а выданы в конце ноября.
Молодое поколение российских пилотов называют прагматиками. Летать в провинции они не хотят, мечтают о международных рейсах
Командир летного отряда УВАУ ГА Владимир Пырков идет по летному полю мимо Як-40 и Ан-26. Они хоть и устарели, но еще используются в российской авиации. Два Як-18 летают каждый день, три стоят на ремонте — а 150 курсантов будут приняты в училище уже в этом году! К 2011−му потребуются 34 самолета первоначального обучения и 5–6 выпускных. Что это будут за машины, тоже вопрос. «Нас вполне бы устроил Ан-148 или “Суперджет”», — говорит командир. Но он знает, что этого не будет. Выпускники сдают экзамен на «Рысачке», который не используется в гражданской авиации. И потом переучиваются за свой счет — чтобы получить работу в авиакомпаниях. Инструкторы не понимают, как «Рысачок» мог выиграть конкурс. «Цена вопроса — 740 млн рублей. Просто когда выяснилось, что у государства есть такие деньги, нашлось много желающих поучаствовать», — проговаривается один из них.
— По вопросу разработки и поставки в училище выпускного самолета у нас есть определенные разногласия с Минтрансом, — осторожно подтверждает ректор Краснов. — На эти деньги можно было приобрести лучшие самолеты — мы снова движемся через тернии к звездам.
На летном поле училища красуются несколько новеньких М-101Т «Гжель». Самолет бизнес-авиации КБ Мясищева. Тоже поставка Минтранса и головная боль для инструкторов. «Гжель» стоит как три Як-18Т, а использовать этот самолет можно разве что как переходный вариант от Як-18Т к Як-40 или Ан-26. Но в учебном плане нет места для его изучения.
Моральное и материальное
Российские инструктора все еще чувствуют моральную ответственность за курсантов.
— Курсант — это дом, который мы строим. Инструктор морально отвечает за то, какой фундамент в него заложил, — говорит инструктор с летной фамилией Лопастейский.
Профессионалы утверждают, что уровень подготовки пилотов во времена СССР был заметно выше
В кабинет к Лопастейскому заходит невысокий человек. Недавно он ушел отсюда в компанию «Волга-Днепр» — теперь будет летать на «Руслане», зарабатывать приличные деньги. И поэтому он выглядит виноватым.
— Водитель трамвая получает больше, — говорит пилот. — Жалко уходить, но жить так невозможно.
Инструктор высшего летного училища зарабатывает 7–10 тыс. рублей. В два раза меньше, чем пилот Ан-2 на авиахимработах. В пять раз меньше, чем вторые пилоты «боингов» и «тушек» в «Аэрофлоте». В десять раз меньше, чем вторые пилоты «илов» и «Русланов» в компании «Волга-Днепр».
— Раньше инструктора получали достойную зарплату, и знали их во всем Союзе, — говорит Лопастейский. — Нас и сейчас знают. Иногда сидишь на старте, пролетает «боинг», командир выходит на нашу частоту и передает привет. Приятно…
Но моральное удовлетворение в карман не положишь. Училище обращалось к экс-главе правительства Фрадкову, к первому вице-премьеру Сергею Иванову, министру транспорта Игорю Левитину. Но те его не услышали.
В прошлом году за один месяц ушли семь инструкторов — осталось 15. В этом году наберут 150 курсантов. Значит, понадобятся 30 инструкторов, а к 2010−му — 60.
— На следующий год мы повесим на училище амбарный замок, — рубит Лопастейский. — Люди уже ищут работу. Тем более летчиков по всей стране не хватает.
Карьерный взлет
После вступления России в IСAO летчикам пришлось научиться управлять «боингами» и «эйрбасами», освежить английский. И начался исход: на запад и восток, в Америку и Корею, Канаду и Индию, Японию и Ирландию, Вьетнам и Арабские Эмираты…
— За последние 5 лет за границу подались около 150 пилотов, то есть два с половиной выпуска училища, — говорит Мирослав Бойчук. — Мотивов много. Например, медкомиссия, как у космонавтов.
Профсоюзный лидер летчиков не кабинетный житель, а действующий пилот-инструктор Ил-96 «Домодедовских авиалиний». Проблемы летного состава он знает не понаслышке. Знает, что медкомиссия постоянно грозит списанием. Что если летчик уйдет на пенсию по состоянию здоровья, то компенсацию ему вряд ли выплатят. Что в конце летной карьеры каждого ждет нищенская пенсия.
Для того чтобы избежать таких катастроф, как в Иркутске, придется восстанавливать разрушенную систему переподготовки летчиков
— По нашим нормам налет не должен превышать 800 часов в год, а в некоторых странах Европы допускается 1000 часов, — говорит Мирослав Бойчук. — Наши работодатели настаивают на повышении нормы, но не хотят вводить гарантированную оплату труда и страхование потери здоровья, как в Европе.
Российский летчик каждый день поднимается в небо и имеет один выходной в неделю. А на земле его ждут отчеты, разборы, — то есть масса чужой работы. Свой законный 70−дневный отпуск он выбрать не успевает: летать будет некому. Сравнения с западными пилотами просто неуместны.
— Вчера я вернулся после четырех дней полетов: Калгари — Торонто — Орландо — Гамильтон — Эдмонтон — Ванкувер и так далее, — пилот канадской авиакомпании WestJet Сергей Сергиенко (в Канаде он пересел с Ту-154 на «Боинг-737 NG») перечисляет два десятка городов. — Это называется pairing: ночуешь в гостиницах, количество часов варьируется.
Через интранет компании я могу сделать заявку на следующий месяц. Хочешь отдохнуть в какой-то день или поработать сверхурочно, начать рано утром или после обеда, полететь на север или на юг — все это учтут. Иногда отдыхаешь аж 17 дней и налет составляет всего 80 часов. Первое время я беспокоился: может, надо в выходной поехать в эскадрилью, помаячить перед начальством или расписаться в приказе? Но никто не звонит: все уважают личное время. У меня появилось физическое ощущение свободы — плечи расправились. И… полетел!..
Конечно, и в России есть перемены к лучшему. Зарплата выросла, командир пассажирского лайнера получает теперь 100–150 тыс. Не то что в Европе, где пилот не может рассчитывать на приличные деньги, пока не заслужит достойного места в так называемой системе сеньорити (там условия оплаты труда и карьерный рост зависят от выслуги лет в данной компании). Но у россиян трудовой договор хуже: он гарантирует лишь 5–15% оклада, остальное — плата за налет. В Европе более справедливая система: если норма — 90 часов, то и оплата за 90 часов. Там считают, что планирование рабочего времени — проблема компании, а не пилотов.
Человеческий фактор
Прагматизм современных летчиков пугает академика Пономаренко, многие годы изучавшего действия пилотов в экстремальных ситуациях, ошибки и иллюзии, возникающие в полете. Подобные исследования не проводились ни в одной другой стране. Владимир Пономаренко — личность в авиации легендарная. За время своей работы он пришел к выводу: главным качеством летчика является духовность. Профессионализм зиждется на любви к небу и полету, то есть способности к высшим чувствам. В 90−е годы много катастроф было именно потому, что на первое место вышел прагматизм, утверждает академик.
— Не дай бог, человек станет циником. Сядет в кабину, а главная цель — получить сто тысяч. Он убьет. Обязательно убьет! — убежден Пономаренко. — Не хватит нравственности, которая помогает преодолевать трудности. В экстремальной ситуации летчик должен подняться над ней, понять ее существо и работать на последствия. А чтобы это сделать, надо чувствовать, что ты летающий человек, что ты небожитель, что ты ответственен за других. Это совсем другая душа, другой мир и такое восприятие пространства, какого земля человеку не дает. И это нужно вложить в мальчика, когда он только пришел в училище. Тогда в трудный момент он подсознательно почувствует, что уполномочен свыше, чтобы люди остались живы. И это ему поможет.
— Почему подсознательно?
Одна из проблем российской авиации — большое количество авиакомпаний
— В авиации на все про все иногда есть лишь мгновение. Ты попал в сложную ситуацию, чувствуешь, что не успеваешь из нее выйти, и напрягаешься еще больше. Организм, ферменты, тестостерон, гормоны… все разбегается, ни черта не разберешь, стрелки эти, машина начинает падать в облаках… И надо отрешиться от этого всего, взглянуть на ситуацию как бы сверху: проходят доли секунды — и ты делаешь движение именно той силы и с той точностью, которые только и могут спасти самолет…
— Как это происходит?
— Ученые не могут объяснить. Я летающий человек, видел все это в воздухе, записывал физиологию: учащается пульс, растет давление, энцефалограмма гуляет — а человек с этими самыми энцефалограммами, пульсом и давлением выполняет нужное действие так аккуратно, так спокойно… Ты спешишь, но действовать нужно четко, без суеты. А жить-то хочется… И земля уже рядом. Нельзя поддаваться панике — надо выйти в высшее состояние, называемое пиковым.
Как раз в этих качествах, позволяющих летчику в безнадежной ситуации избежать аварии, и заключается суть понятия «человеческий фактор», считает академик Пономаренко. Специалисты Межгосударственного авиационного комитета в большинстве катастроф последних лет винят именно его. Но ученые считают, что смысл термина исказили, а расследования катастроф увели от главного — вины конструкторов и чиновников.
— Теперь это понятие означает недисциплинированность, неорганизованность, наконец, безнравственность человека, по вине которого якобы произошла катастрофа, — говорит академик Пономаренко. — Сказали «человеческий фактор» — и поставили точку в выяснении причинно-следственных связей, приведших к аварии. А те начальники, которые прежде всего за нее отвечают, остаются в тени. Очень удобная, хитрая формула!
— То есть она тормозит расследование?
— Конечно. Профилактикой аварийности можно заниматься, только установив причинно-следственные отношения. А сейчас из следствия делают причину. И при этом говорят: мы не ищем виноватых — мы ищем причину. Ложь! Ищут крайнего. Причем такого, который уже в земле. Мы не должны мириться с тем, что правительство не думает о безопасности полетов. Сколько катастроф — и ни одного решения по аварийности! Что же это за правительство такое? Да, «человеческий фактор» играет большую роль в вопросах безопасности полетов. Только не на аэродроме и не за штурвалом, а в Белом доме и Кремле!
Исцеляйся сам
Другая важная составляющая безопасности полетов, на которую обращают мало внимания, — это здоровье. Нет, медкомиссия у нас строгая. Именно ее чрезмерная строгость зачастую становится одной из главных причин, по которой летчики отправляются работать за границу.
— Российский пилот должен умереть в самолете в возрасте 65 лет, будучи абсолютно здоровым — ведь вчера он прошел ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия. — «РР»), — мрачно шутит Денис Окань. — За рубежом летчик идет к врачу, если его что-то беспокоит, потому что его будут лечить. Но если задача западных врачей — вылечить и удержать профессионала на работе, то у нас задача — списать. Вот и получается: на Западе кто-то летает до 70 лет, а у нас уходят на пенсию в 55, средний срок дожития после этого — 5 лет.
Здоровье летчиков действительно оставляет желать лучшего, но заниматься им некому. В Минтрансе нет медицинского управления — точнее, оно когда-то было, но сперва его сократили до отдела, потом — до единственного сотрудника. В конце концов сократили и сотрудника. В результате ВЛЭК проходят в авиаотрядах.
.
Ольга Тимофеева, спец.корреспондент отдела «Репортаж» журнала «Русский репортер»
В последние годы, когда авиакомпании растеряли свои летные кадры, а училища стали выпускать в десятки раз меньше летчиков, все чаще за штурвалами гражданских лайнеров оказываются либо неопытные пилоты, сделавшие головокружительную карьеру, либо ветераны авиации, которым давно пора на заслуженный отдых. Но решать эту проблему некому — гражданской авиацией сегодня управляют пять независимых ведомств, и, как выясняется, ни одно из них не обязано следить за здоровьем и уровнем профессиональной подготовки летного состава
Несколько лет аналитики предрекали отечественной авиации кадровый кризис. И он, наконец, наступил — и ударил по всем.
— Сейчас российским авиакомпаниям приходится брать чуть ли не всех подряд: кто хоть немного знает английский, и кто после 10−летнего перерыва восстановился, — говорит командир «Боинга-737» авиакомпании S7 Денис Окань. — Я знаю людей, которые выучились в сертифицированных центрах за свои деньги, получили свидетельства, устроились на работу и сейчас летают. Есть целая программа переучивания штурманов на пилотов — просто летать некому!
Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Просто она так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году советский «Аэрофлот» перевез 148 млн пассажиров. В 2000−м 14 млн перевезли все российские авиакомпании вместе взятые. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы «без права полета», потому что не могли обеспечить курсантам практику — горючего не было. Авиакомпании сокращали штаты. Когда «Аэрофлот» отказался от всех своих Ил-62, в один день без работы остались 5 тыс. пилотов. Потом пришла очередь Ил-72. Затем — Ил-86.
— Мы предупреждали: останетесь без кадров, — качает головой академик Владимир Пономаренко, непререкаемый авторитет в авиационной медицине, прежде всего психологии. — Но нас никто не слушал.
Возможно, у авиакомпаний просто не было другого выхода. Бывшие советские граждане, еще недавно такие легкие на подъем, почти перестали летать. И потребовалось немало времени, чтобы в стране появился класс людей, которым авиабилеты стали доступны. А тогда, в середине 90−х, на рынке труда оказалось много безработных пилотов.
— Это развратило работодателя, — говорит президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. — Он знал, что 10 летчиков у него трудятся, а еще 10 ждут за воротами. Никто не вкладывался в обучение пилотов, в организацию работы: была масса невостребованных профессионалов.
С помощью мела и указки летать не научишь. Нашим летным училищам не хватает современных самолетов
В 2000−х люди снова начали летать — авиакомпании перестали нести убытки и стали платить своим сотрудникам деньги. Но те, кто ушел из профессии в 90−х, вряд ли в нее вернутся. А летные училища выпускают лишь несколько сотен пилотов в год против нескольких тысяч в 1980−х. За 10 месяцев прошлого года объем перевозок увеличился на 118%, хотя цены на топливо все время ползли вверх. Но если такие темпы сохранятся и в 2008−м, часть самолетов просто некому будет поднимать в небо.
В 2002 году появились первые признаки дефицита, а в 2007−м мы уже столкнулись с настоящим кадровым кризисом, — продолжает глава профсоюза. — Если в 1990 году средний возраст командиров воздушных судов составлял 44 года, а вторых пилотов — 30 с небольшим, то в 2006−м — уже 49 лет и 42 года. У нас великовозрастный летный состав и колоссальные физические нагрузки. Естественно, таких летчиков и списывать будут быстрее.
Новое поколение
Каждый год в России списывают 500 пилотов. На их место приходит 200 новых. Чтобы спасти отрасль, в летных училищах увеличили набор курсантов. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) в 2007−м приняло 120 курсантов вместо 60. Теперь набор ежегодно будут увеличивать на 30 человек: как и прежде, в стране хватает мальчишек, которые мечтают летать.
— Наших выпускников берут вторыми пилотами на Ту-204 и «боинг» в любую московскую компанию. Конечно, опыта у них мало, но других-то нет, — говорит ректор УВАУ Сергей Краснов.
Если у западных врачей задача — вылечить летчика и оставить на работе, то у наших — списать
В ульяновское училище едут переговорщики из Владивостока. Но выпускники не хотят на Дальний Восток — они мечтают о международных рейсах.
Алексей и Михаил учатся на 5−м курсе. Готовятся к полетам на АН-26, рассчитывают центровку. Перед ними схемы самолета, в руках линейки. С центровкой что-то не складывается. Молодой инструктор сердится. Он думает, что каких-то 13 лет назад курсанты были серьезнее. Он сравнивает своих однокурсников со своими учениками, и сравнение оказывается не в пользу последних. «Мы мечтали о небе, а они — о деньгах. Для нас счастьем было самолет помыть», — говорит инструктор и надолго замолкает.
У курсантов тоже есть повод для недовольства: для полетов на выпускном самолете программой отведено всего 18 часов.
— Что можно узнать за 18 часов? — пожимает плечами Михаил. — Только попробовать. И где-то тебя будут доучивать… Желательно, конечно, попасть в компанию, где летают на «боингах». Потому что опыт работы на зарубежных самолетах приветствуется, — он знает требования работодателя и реально смотрит на вещи. Это поколение 2000−х.
Ректор не верит в перемены
Российскую летную программу приводят в соответствие со стандартами Международной организации гражданской авиации (IСAO), в которую входит свыше ста государств мира. Чтобы получить удостоверение коммерческого пилота, в большинстве стран нужно налетать 150 часов. В российских училищах еще в прошлом году норма была 60 часов — теперь ее увеличили до 150. Казалось бы, проблема решена. Но Мирослав Бойчук так не думает:
— Даже налетав 150 часов, выпускники не имеют достаточных навыков, чтобы занять место второго пилота, — говорит он. — Поэтому «Аэрофлот» изобретает свои программы: сначала ребят возят в кабине как наблюдателей и только потом учат.
В чем же причина? Неужели годы подготовки в летных училищах — потраченное впустую время?
Даже летные тренажеры уже устарели, после выпуска курсантам придется переучиваться
— В отрасли кризис: методы обучения устарели, материальная база тоже, преподаватели и инструкторы получают копейки, — подтверждает Денис Окань. — Многое зависит от курсанта: если он любознательный, то наберется опыта. А у другого, к примеру, интереса нет, и если в него на первом этапе чего-то не вложили, он этого так и не узнает. Когда я учился в Бугуруслане, были огромные перебои с топливом — под конец летал один Ан-2. Сейчас я снова читаю в форумах про перебои с топливом. Похоже, все нацпроекты заканчиваются на экране телевизора. Можно, конечно, на всю страну объявить, что «со следующего года курсанты будут летать по 150 часов», но нужно еще и деньги давать!
Для Ульяновского авиационного училища это действительно большая проблема. 150−часовая программа сделает подготовку летчика в несколько раз дороже. Потребуется в три раза больше инструкторов, преподавателей, аэродромов, авиатренажеров, самолетов, техников; значительно вырастут расходы на топливо и ремонт. Невероятно, но об этом не подумали! Начальник отдела кадров училища Сергей Зинченко беспомощно разводит руками:
— Правительство говорит: «Надо!», но не добавляет даже мест в общежитии. Набор идет в плюс, а выпуск в минус: где их расселять?
На Ульяновское училище впервые за много лет обратили внимание. В прошлом году здесь побывали министр транспорта Игорь Левитин и первый вице-премьер Сергей Иванов. Но ректор УВАУ не верит в перемены к лучшему. Увеличить набор курсантов и летные часы на бумаге легко. Но в отсутствие денег такие изменения могут обернуться катастрофой.
150 часов налета — лишь переходный этап к 240−часовой программе, основную часть обучения по которой проходят на авиатренажерах и только 70 часов в реальных условиях — так экономят на самолетах и горючем. Но и здесь нужны дополнительные траты на тренажеры, дающие подлинное ощущение полета. «Опять будет как всегда, — махнув рукой, говорит ректор. — Программа вводится в 2010−м, а тренажеры появятся к 2015−му!»
«Рысачок» против «СуперДжета»
Новых самолетов в Ульяновске нет. Одиннадцать Як-18Т, на которых учатся летать курсанты, отправили на модернизацию в Смоленск прошлой весной, но только сейчас они начали возвращаться обратно: Смоленский авиационный завод был в глубоком кризисе, когда выиграл тендер. Сначала надо было набрать техников, инженеров, запустить производство, а уж потом приступать к модернизации. Но завод оказался заложником ситуации: бюджетные деньги были обещаны авиапрому в апреле, а выданы в конце ноября.
Молодое поколение российских пилотов называют прагматиками. Летать в провинции они не хотят, мечтают о международных рейсах
Командир летного отряда УВАУ ГА Владимир Пырков идет по летному полю мимо Як-40 и Ан-26. Они хоть и устарели, но еще используются в российской авиации. Два Як-18 летают каждый день, три стоят на ремонте — а 150 курсантов будут приняты в училище уже в этом году! К 2011−му потребуются 34 самолета первоначального обучения и 5–6 выпускных. Что это будут за машины, тоже вопрос. «Нас вполне бы устроил Ан-148 или “Суперджет”», — говорит командир. Но он знает, что этого не будет. Выпускники сдают экзамен на «Рысачке», который не используется в гражданской авиации. И потом переучиваются за свой счет — чтобы получить работу в авиакомпаниях. Инструкторы не понимают, как «Рысачок» мог выиграть конкурс. «Цена вопроса — 740 млн рублей. Просто когда выяснилось, что у государства есть такие деньги, нашлось много желающих поучаствовать», — проговаривается один из них.
— По вопросу разработки и поставки в училище выпускного самолета у нас есть определенные разногласия с Минтрансом, — осторожно подтверждает ректор Краснов. — На эти деньги можно было приобрести лучшие самолеты — мы снова движемся через тернии к звездам.
На летном поле училища красуются несколько новеньких М-101Т «Гжель». Самолет бизнес-авиации КБ Мясищева. Тоже поставка Минтранса и головная боль для инструкторов. «Гжель» стоит как три Як-18Т, а использовать этот самолет можно разве что как переходный вариант от Як-18Т к Як-40 или Ан-26. Но в учебном плане нет места для его изучения.
Моральное и материальное
Российские инструктора все еще чувствуют моральную ответственность за курсантов.
— Курсант — это дом, который мы строим. Инструктор морально отвечает за то, какой фундамент в него заложил, — говорит инструктор с летной фамилией Лопастейский.
Профессионалы утверждают, что уровень подготовки пилотов во времена СССР был заметно выше
В кабинет к Лопастейскому заходит невысокий человек. Недавно он ушел отсюда в компанию «Волга-Днепр» — теперь будет летать на «Руслане», зарабатывать приличные деньги. И поэтому он выглядит виноватым.
— Водитель трамвая получает больше, — говорит пилот. — Жалко уходить, но жить так невозможно.
Инструктор высшего летного училища зарабатывает 7–10 тыс. рублей. В два раза меньше, чем пилот Ан-2 на авиахимработах. В пять раз меньше, чем вторые пилоты «боингов» и «тушек» в «Аэрофлоте». В десять раз меньше, чем вторые пилоты «илов» и «Русланов» в компании «Волга-Днепр».
— Раньше инструктора получали достойную зарплату, и знали их во всем Союзе, — говорит Лопастейский. — Нас и сейчас знают. Иногда сидишь на старте, пролетает «боинг», командир выходит на нашу частоту и передает привет. Приятно…
Но моральное удовлетворение в карман не положишь. Училище обращалось к экс-главе правительства Фрадкову, к первому вице-премьеру Сергею Иванову, министру транспорта Игорю Левитину. Но те его не услышали.
В прошлом году за один месяц ушли семь инструкторов — осталось 15. В этом году наберут 150 курсантов. Значит, понадобятся 30 инструкторов, а к 2010−му — 60.
— На следующий год мы повесим на училище амбарный замок, — рубит Лопастейский. — Люди уже ищут работу. Тем более летчиков по всей стране не хватает.
Карьерный взлет
После вступления России в IСAO летчикам пришлось научиться управлять «боингами» и «эйрбасами», освежить английский. И начался исход: на запад и восток, в Америку и Корею, Канаду и Индию, Японию и Ирландию, Вьетнам и Арабские Эмираты…
— За последние 5 лет за границу подались около 150 пилотов, то есть два с половиной выпуска училища, — говорит Мирослав Бойчук. — Мотивов много. Например, медкомиссия, как у космонавтов.
Профсоюзный лидер летчиков не кабинетный житель, а действующий пилот-инструктор Ил-96 «Домодедовских авиалиний». Проблемы летного состава он знает не понаслышке. Знает, что медкомиссия постоянно грозит списанием. Что если летчик уйдет на пенсию по состоянию здоровья, то компенсацию ему вряд ли выплатят. Что в конце летной карьеры каждого ждет нищенская пенсия.
Для того чтобы избежать таких катастроф, как в Иркутске, придется восстанавливать разрушенную систему переподготовки летчиков
— По нашим нормам налет не должен превышать 800 часов в год, а в некоторых странах Европы допускается 1000 часов, — говорит Мирослав Бойчук. — Наши работодатели настаивают на повышении нормы, но не хотят вводить гарантированную оплату труда и страхование потери здоровья, как в Европе.
Российский летчик каждый день поднимается в небо и имеет один выходной в неделю. А на земле его ждут отчеты, разборы, — то есть масса чужой работы. Свой законный 70−дневный отпуск он выбрать не успевает: летать будет некому. Сравнения с западными пилотами просто неуместны.
— Вчера я вернулся после четырех дней полетов: Калгари — Торонто — Орландо — Гамильтон — Эдмонтон — Ванкувер и так далее, — пилот канадской авиакомпании WestJet Сергей Сергиенко (в Канаде он пересел с Ту-154 на «Боинг-737 NG») перечисляет два десятка городов. — Это называется pairing: ночуешь в гостиницах, количество часов варьируется.
Через интранет компании я могу сделать заявку на следующий месяц. Хочешь отдохнуть в какой-то день или поработать сверхурочно, начать рано утром или после обеда, полететь на север или на юг — все это учтут. Иногда отдыхаешь аж 17 дней и налет составляет всего 80 часов. Первое время я беспокоился: может, надо в выходной поехать в эскадрилью, помаячить перед начальством или расписаться в приказе? Но никто не звонит: все уважают личное время. У меня появилось физическое ощущение свободы — плечи расправились. И… полетел!..
Конечно, и в России есть перемены к лучшему. Зарплата выросла, командир пассажирского лайнера получает теперь 100–150 тыс. Не то что в Европе, где пилот не может рассчитывать на приличные деньги, пока не заслужит достойного места в так называемой системе сеньорити (там условия оплаты труда и карьерный рост зависят от выслуги лет в данной компании). Но у россиян трудовой договор хуже: он гарантирует лишь 5–15% оклада, остальное — плата за налет. В Европе более справедливая система: если норма — 90 часов, то и оплата за 90 часов. Там считают, что планирование рабочего времени — проблема компании, а не пилотов.
Человеческий фактор
Прагматизм современных летчиков пугает академика Пономаренко, многие годы изучавшего действия пилотов в экстремальных ситуациях, ошибки и иллюзии, возникающие в полете. Подобные исследования не проводились ни в одной другой стране. Владимир Пономаренко — личность в авиации легендарная. За время своей работы он пришел к выводу: главным качеством летчика является духовность. Профессионализм зиждется на любви к небу и полету, то есть способности к высшим чувствам. В 90−е годы много катастроф было именно потому, что на первое место вышел прагматизм, утверждает академик.
— Не дай бог, человек станет циником. Сядет в кабину, а главная цель — получить сто тысяч. Он убьет. Обязательно убьет! — убежден Пономаренко. — Не хватит нравственности, которая помогает преодолевать трудности. В экстремальной ситуации летчик должен подняться над ней, понять ее существо и работать на последствия. А чтобы это сделать, надо чувствовать, что ты летающий человек, что ты небожитель, что ты ответственен за других. Это совсем другая душа, другой мир и такое восприятие пространства, какого земля человеку не дает. И это нужно вложить в мальчика, когда он только пришел в училище. Тогда в трудный момент он подсознательно почувствует, что уполномочен свыше, чтобы люди остались живы. И это ему поможет.
— Почему подсознательно?
Одна из проблем российской авиации — большое количество авиакомпаний
— В авиации на все про все иногда есть лишь мгновение. Ты попал в сложную ситуацию, чувствуешь, что не успеваешь из нее выйти, и напрягаешься еще больше. Организм, ферменты, тестостерон, гормоны… все разбегается, ни черта не разберешь, стрелки эти, машина начинает падать в облаках… И надо отрешиться от этого всего, взглянуть на ситуацию как бы сверху: проходят доли секунды — и ты делаешь движение именно той силы и с той точностью, которые только и могут спасти самолет…
— Как это происходит?
— Ученые не могут объяснить. Я летающий человек, видел все это в воздухе, записывал физиологию: учащается пульс, растет давление, энцефалограмма гуляет — а человек с этими самыми энцефалограммами, пульсом и давлением выполняет нужное действие так аккуратно, так спокойно… Ты спешишь, но действовать нужно четко, без суеты. А жить-то хочется… И земля уже рядом. Нельзя поддаваться панике — надо выйти в высшее состояние, называемое пиковым.
Как раз в этих качествах, позволяющих летчику в безнадежной ситуации избежать аварии, и заключается суть понятия «человеческий фактор», считает академик Пономаренко. Специалисты Межгосударственного авиационного комитета в большинстве катастроф последних лет винят именно его. Но ученые считают, что смысл термина исказили, а расследования катастроф увели от главного — вины конструкторов и чиновников.
— Теперь это понятие означает недисциплинированность, неорганизованность, наконец, безнравственность человека, по вине которого якобы произошла катастрофа, — говорит академик Пономаренко. — Сказали «человеческий фактор» — и поставили точку в выяснении причинно-следственных связей, приведших к аварии. А те начальники, которые прежде всего за нее отвечают, остаются в тени. Очень удобная, хитрая формула!
— То есть она тормозит расследование?
— Конечно. Профилактикой аварийности можно заниматься, только установив причинно-следственные отношения. А сейчас из следствия делают причину. И при этом говорят: мы не ищем виноватых — мы ищем причину. Ложь! Ищут крайнего. Причем такого, который уже в земле. Мы не должны мириться с тем, что правительство не думает о безопасности полетов. Сколько катастроф — и ни одного решения по аварийности! Что же это за правительство такое? Да, «человеческий фактор» играет большую роль в вопросах безопасности полетов. Только не на аэродроме и не за штурвалом, а в Белом доме и Кремле!
Исцеляйся сам
Другая важная составляющая безопасности полетов, на которую обращают мало внимания, — это здоровье. Нет, медкомиссия у нас строгая. Именно ее чрезмерная строгость зачастую становится одной из главных причин, по которой летчики отправляются работать за границу.
— Российский пилот должен умереть в самолете в возрасте 65 лет, будучи абсолютно здоровым — ведь вчера он прошел ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия. — «РР»), — мрачно шутит Денис Окань. — За рубежом летчик идет к врачу, если его что-то беспокоит, потому что его будут лечить. Но если задача западных врачей — вылечить и удержать профессионала на работе, то у нас задача — списать. Вот и получается: на Западе кто-то летает до 70 лет, а у нас уходят на пенсию в 55, средний срок дожития после этого — 5 лет.
Здоровье летчиков действительно оставляет желать лучшего, но заниматься им некому. В Минтрансе нет медицинского управления — точнее, оно когда-то было, но сперва его сократили до отдела, потом — до единственного сотрудника. В конце концов сократили и сотрудника. В результате ВЛЭК проходят в авиаотрядах.
.