Левые детали на ВС

R

RIX

Новичок
Недавно в СМИ показали очередную задержанную партию контрофактных деталей для ремонта ВС.
У меня такой вопрос как расспознать оригинальные детали от контрофакта?
По серийным номерам и документации к ним? а если легко определить что это подделка, то почему тогда существует спрос на эти детали или при дешёвой цене БП отходит на второй план?
Или сдесь не всё так просто что даже опытному механику порой достаточно сложно различить запчасть снятую с отлетавшего свой срок ВС от такой же новой детали?:oops:
 
Реклама
Z

zloy

Старожил
Недавно в СМИ показали очередную задержанную партию контрофактных деталей для ремонта ВС.
У меня такой вопрос как расспознать оригинальные детали от контрофакта?
По серийным номерам и документации к ним? а если легко определить что это подделка, то почему тогда существует спрос на эти детали или при дешёвой цене БП отходит на второй план?
Или сдесь не всё так просто что даже опытному механику порой достаточно сложно различить запчасть снятую с отлетавшего свой срок ВС от такой же новой детали?:oops:
Есть небольшая загвоздочка:
сущьность контрофакта?
Детали могут быть новые, но с неправильно оформленными документами на ввоз (или же просто контрабанда).
Если детали б/у - самое главное заглянуть в паспорт. Если деталь без паспорта - лучше не устанавливать.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Недавно в СМИ показали очередную задержанную партию контрофактных деталей для ремонта ВС.
У меня такой вопрос как расспознать оригинальные детали от контрофакта?
.....:oops:
Вот Вам выдержка из Руководства ИКАО по теме:
"РУКОВОДСТВО ИКАО ПО ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ - DOC. 9760, VOL. II

ГЛАВА 9. АУТЕНТИЧНОСТЬ И РАБОТОСПОСОБНОСТЬ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ВОЗДУШНОГО СУДНА

9.1 ВВЕДЕНИЕ

9.1.1 В пункте 4.1.2 части IIIА, пункте 1.3 подчасти D части IIIB и в пункте 4.1.2 части IV Приложения 8 под заголовком "Материалы" содержатся требования о том, чтобы все материалы, используемые при изготовлении ча-стей ВС, имеющих существенное значение для его без-опасной эксплуатации, отвечали утвержденным техничес-ким требованиям, и чтобы утвержденные технические тре-бования представляли собой такие требования, в результа-те применения которых все материалы, утвержденные как удовлетворяющие им, обладали всеми основными свойст-вами, предусмотренными в рассматриваемой конструкции.

9.1.2 Очевидной является необходимость обеспече-ния того, чтобы составные части, установленные на ВС, отвечали проектным техническим требованиям и были ра-ботоспособными. Установка какой-либо составной части, не от--вечающей утвержденным требованиям к конструк-ции, приводит с снижению этих требований и, следовате-льно, снижению летной годности.

9.1.3 Для сохранения летной годности очень важно создать систему контроля, которая гарантирует установку на конкретном ВС только тех составных частей, которые соответствуют утвержденной конструкторской документа-ции данного ВС. Эта глава содержит инструктивный мате-риал относительно создания такой системы.

9.2 УТВЕРЖДЕННЫЕ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ

9.2.1 Утвержденная составная часть это часть, отве-чающая утвержденной для данной составной части конст-рукторской документации, которая изготовлена и впослед-ствии проходила ТОиР в соответствии с требованиями го-сударства разработчика, государства изготовителя, либо государства регистрации соответственно.

Примечание. Составные части, утвержденные в со-ответствии с положениями пункта 9.2.1, разрешается устанавливать на конкретном ВС только в том случае, если они также соответствуют утвержденной конст-рукторской документации применительно к кон-кретному экземпляру ВС, на котором они должны устанавливаться. Например, кресло, спроектированное и утвержденное в расчете на продольную перегрузку 9g,, не разрешается ус-танавливать на ВС, для которого тре-буется кресло, про-шедшее динамические испытания на 16g.

9.2.2 Стандартные части, например, крепежные эле-менты, рассматриваются в качестве утвержденных состав-ных частей, если они изготовлены в соответствии с приня-тыми национальными или отраслевыми стандартами и на них есть ссылки в типовой конструкторской документации рассматриваемого ВС.

9.3 НЕУТВЕРЖДЕННЫЕ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ

Составные части, не отвечающие критериям, указан-ным в пунктах 9.2.1 и 9.2.2, считаются неутвержденными. Неутвержденные составные части также включают восста-новленные ненадлежащим образом составные части, к ко-торым могут относиться:

a) составные части, поставленные непосредственно их поль-зователю субподрядчиком, не наделенным таки-ми правами;

b) составные части, прошедшие ТО или ремонт и допу-щенные к дальнейшей эксплуатации лицом или орга-низацией, не наделенными такими правами;

c) составные части, ТОиР которых проводились не в со-ответствии с требованиями распространяющейся на них утвержденной документации;

d) составные части, достигшие ограничения срока их эк-сплуатации, включая, в необходимых случаях, срок хранения.

9.4 СОПРОВОДИТЕЛЬНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

9.4.1 Важным элементом любой системы, предна-значенной для гарантии установки на ВС только утверж-денных составных частей, является подготовка документа-ции, обеспечивающей письменное подтверждение прием-лемости составной части. Этот процесс должен предусмат-ривать предоставление в отношении рассматриваемой со-ставной части всей необходимой информации, которая бу-дет достаточна для того, чтобы потенциальный установ-щик мог легко определить состояние части.

9.4.2 Такая документация (например, форма FAA 8130-3 и форма JAA Form 1) будет содержать следующую информацию:

a) полномочия на ее выпуск;

b) идентификационное обозначение (номер) для обеспе-чения прослеживаемости;

c) название, адрес и номер утверждающего документа выпускающей организации;

d) номер заказа, контракта или счета-фактуры;

e) количество, описание, номер составной части и, в не-обходимых случаях, серийный номер составной части;

f) соответствующая информация относительно каких-либо ограничений срока эксплуатации, соответствия или не соответствия любым директивам по летной годности и т. д.;

g) подпись и номер удостоверения лица, выпускающего документ;

h) указание о том, является ли составная часть новой или бывшей в употреблении.

9.4.3 Любая составная часть без сопроводительных документов, указанных в пунктах 9.4.1 и 9.4.2, должна рас-сматриваться в качестве неутвержденной.

9.5 МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРОТИВ СЛУЧАЙНОЙ ПРИЕМКИ НЕУТВЕРЖДЕННЫХ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ

9.5.1 Документальное подтверждение соответствия требованиям процесса утверждения само по себе не дает гарантии предотвращения установки неутвержденных со-ставных частей, если первоначальный поставщик таких ча-стей представляет заведомо ложную информацию или иным образом пытается ввести в заблуждение.

9.5.2 Необходимо всегда принимать дополнитель-ные меры, предусматривающие заблаговременное пред-упреждение о неутвержденных составных частях до выда-чи разрешения на их установку. В таких случаях основным средством защиты является эффективная, хорошо инфор-мированная и постоянно бдительная система работы в об-ласти заказов и поставок составных частей, которая путем проведения проверок и представления отчетов устанавли-вает приемлемый уровень доверия к ее поставщикам со-ставных частей и которая:
a) обеспечивает постоянное сравнение заказанных и по-ставленных составных частей;

b) оперативно предупреждает о любых несанкциониро-ванных изменениях в сопроводительной документа-ции и неспособности поставщика представить требу-емую документацию;

c) проявляет осторожность, если заявленная цена состав-ной части значительно ниже цен, заявленных другими поставщиками;

d) проявляет осторожность, если срок поставки значите-льно меньше, заявленного другими поставщи-ками;

e) имеет информацию о методах упаковки составных ча-стей, используемых утвержденными изготовителя-ми частей, организациями по ТОиР и розничными торго-вцами, и может выявить отклонения от этих методов.

9.5.3 Организации, в частности утвержденные орга-низации по ТОиР и эксплуатанты, должны обеспечивать, чтобы весь персонал, имеющий отношение к составным частям, включая особенно лиц, занятых в сфере поставок, хранения на складах, механиков и допускающий персонал, был в полной мере информирован об опасности, создава-емой неутвержденными составными частями, а также об их вероятных источниках. Такой персонал должен иметь исчерпывающую информацию о доступе к любым базам данных о неутвержденных составных частях. Утвержден-ным организациям по ТОиР и эксплуатантам необходимо также обеспечивать, чтобы их поставщики составных ча-стей были полностью интегрированы в систему обмена ин-формацией, при этом необходимо периодически прово-дить проверки персонала с целью убедиться в том, что все не утратили бдительности в отношении данной проблемы.
................................."
 
Curious

Curious

Местный
Вот Вам выдержка из Руководства ИКАО по теме:
"РУКОВОДСТВО ИКАО ПО ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ - DOC. 9760, VOL. II

ГЛАВА 9. АУТЕНТИЧНОСТЬ И РАБОТОСПОСОБНОСТЬ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Ученый, параграф 9.5 неплохо написан
А вот 9.2 и 9.3 не совсем отражают реалии жизни. Например, изготовитель выпускает агрегат ХХ для самолетов А(производитель самолетов). Ему не требуется разрешение А на его изготовление, ему достаточно, например, PMA(Part Manufacturing Approval) FAA. Характеристики ХХ соответствует своему аналогу YY, сертифицированному А. ХХ не сертифицирован у А. Далее - интересней. У компании XYZ на самолете отказал YY. Поставщики предлагают ХХ (в соответствии с PMA они аналогичны). XYZ запрашивает власти страны регистрации самолета разрешение на установку ХХ и получают его. ХХ устанавливается на самолет и эксплуатация продолжается. ХХ не попадает ни под 9.2, ни под 9.3. Но нарушений нет. Потом XYZ продает самолет другому перевозчику, а тот в случае отказа ХХ встает на уши, пытаясь разобраться, как агрегатина вообще попала на борт. Как быть?
 
Ученый

Ученый

Старожил
Ученый, параграф 9.5 неплохо написан
А вот 9.2 и 9.3 не совсем отражают реалии жизни. Например, изготовитель выпускает агрегат ХХ для самолетов А(производитель самолетов). Ему не требуется разрешение А на его изготовление, ему достаточно, например, PMA(Part Manufacturing Approval) FAA. Характеристики ХХ соответствует своему аналогу YY, сертифицированному А. ХХ не сертифицирован у А. Далее - интересней. У компании XYZ на самолете отказал YY. Поставщики предлагают ХХ (в соответствии с PMA они аналогичны). XYZ запрашивает власти страны регистрации самолета разрешение на установку ХХ и получают его. ХХ устанавливается на самолет и эксплуатация продолжается. ХХ не попадает ни под 9.2, ни под 9.3. Но нарушений нет. ...
Нарушений действительно нет, но:
1) ХХ подпадает под 9.2, поскольку изготовлен по утвержденной (синоним - сертифицированной) конструкторской документации.
2) Утверждение КД на этот ХХ осуществляет не А, а САА государства разработчика.
3) Практика PMA имеет место только в США и пока ИКАО не выработала позиции по отношению к таким процедурам.
4) Позиция государства регистрации может быть разной в зависимости от его воздушного законодательства. В РФ, например, такой ХХ будет нелегален, поскольку не утвержден А (именно так, как Вы и пишете).
 
Curious

Curious

Местный
В РФ, например, такой ХХ будет нелегален,
Если регистрация не российская, то RCAA никто и спрашивать не будет. CoA на ВС выдают власти страны регистрации. Описанный случай не единичен и от этого страдают, не побоюсь сказать, все счастливые эксплуатанты б/у самолетов. Подстава кроется в том, что если была смена регистрации, то прежнее разрешение властей не действует. Мораль - не надо экономить на приемке ВС, в дальнейшем невыявленные проблемки могут стать причиной приличных финансовых вложений.
У меня такой вопрос как расспознать оригинальные детали от контрофакта?
Cм. пост Ученого и не покупайте авиазапчасти в переходах и радиорынках. Если есть сомнения, то QA всегда может запросить FAA/EASA на предмет лигитимности конторы, указанной в Form One/8130, выполнять ремонт/производство конкретной запчасти и т.д.
 
A

Аутентичность (помимо паспортов)

Как один из вариантов:
Дело в том, что когда изделие выпускается, то завод изготовитель по парт.номеру изделия практически всегда может проинформировать Вас его это изделие или нет, также завод должен знать путь его прохождения, т.е. если вы приобрели какой-либо блок, и хотите убедиться в его аутентичности, то, обратившись на завод (в РФ, как правило, заводы производят изделия по направлениям, т.е. навигацию - один, самописцы, печки - другие и пр..) и назвав парт.номер (написав запрос), вам скажут, их это изделие, действительно ли оно могло попасть тутда, откуда Вы его бреобрели.
Была сл. ситуация:
Выполняли проект по поставке определенных изделий на ТУ 154, компания запросила изделия 2-ой кат. и не позднее 90-го г. выпуска, мы нашли... Обратились на завод (кот. их выпускает), а он, после писемнных запросов, сказал, что с таким номером изделие не выпускалось. Также были случаи, когда нам рассказывали полный путь изделия, кто купил после изготовления, когда проходил планрвый рем./ кап. рем., где в данный момент находится. Данные сведения, зачастую НЕ совпадали с тем, что было написано в паспорте...

Делайте вывод...

Вот такое взаимодействие с заводами - изготовителями, как правило еще один путь выяснения аутентичности изделия (помимо паспортов и пр..)
 
Plivet

Plivet

скиф
Сообщение завода - не есть гарантия того, что агрегат сделан не им. Кем он сделан? Неужели авиагоризонт может быть собран в гараже? Не поверю.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Вот так примерно и должна работать прокуратура (а не выдумывать всякую особую сертификацию поставщиков и маркировку изделий с их автоматизированным тотальным контролем):
http://www.gazeta.ru/news/lastnews/2006/12/20/n_1017072.shtml
"По данным следствия, в августе 2005 года РСК МиГ заключила контракт с польской фирмой 'Полит-электроник' на поставку новых запчастей к польским истребителям МиГ-29. После этого в сентябре 2005 года первый заместитель гендиректора Сергей Цивилев подписал договор с гендиректором ООО 'Авиаремснаб' Мусаилом Исмаиловым, в соответствии с которым 'Авиаремснаб' должен был поставить для корпорации МиГ вычислители управления, блоки датчиков линейных ускорений и угловых скоростей, а также некоторые другие блоки - всего на 18 млн руб. ($637 тыс.) - для дальнейшей поставки польской фирме.

Cделка сорвалась, когда ею заинтересовались сотрудники ФСБ. 12 мая 2006 года сотрудники ФСБ вместе со следователями спецпрокуратуры Москвы (наблюдает за объектами оборонного характера) изъяли в РСК МиГ поставленные 'Авиаремснабом' запчасти, предназначенные для отправки в Польшу. Тогда же было возбуждено уголовное дело по факту подделки документов руководством МиГа и фирмы-поставщика. Следствие утверждает, что некоторые детали для польской стороны были сделаны в 1992-1995 годах, а часть была получена от фирм-производителей, не имевших лицензии на производство запчастей для самолетов. По данным прокуратуры, к деталям прилагались фальшивые паспорта и сертификаты, свидетельствовавшие, что запчасти новые.

8 декабря прокуратура метрополитена предъявила обвинения в мошенничестве и подделке документов и добилась в суде санкции на арест Мусаила Исмаилова."
 
Последнее редактирование:
M

MAS_TER

Новичок
Вот так примерно и должна работать прокуратура (а не выдумывать всякую особую сертификацию поставщиков и маркировку изделий с их автоматизированным тотальным контролем.....

И все таки должно быть прописано в законе уголовная ответственность за поставку левых изделий, или что еще хуже - выполненный кап .ремонт авиагоризонта рекламируется в пределах гарантии, а в ответ завод отвечает, что данное изделий на заводе кап. ремонт не проходило. И срок должен быть не условный , десятка и не меньше. Тогда задумаются, стоит ли списанному изделию делать новый формуляр.
 
Ученый

Ученый

Старожил
уголовная ответственность за поставку левых изделий
Как и всякий правовой вопрос этот тоже очень непростой. Что такое левые изделия? Как относится к заявлениям завода? Все дело в документах? Тогда это подделка документов, возможно мошенничество. Если изделие вульгарно фальсифицировано (из трех старых), то где входной контроль, да и статья тоже, думаю, есть... В общем надо внимательно читать УК и УПК, а писать очередную статью про "расстрел за контрафакт" думаю дело неэффективное...
 
M

MAS_TER

Новичок
Как и всякий правовой вопрос этот тоже очень непростой. Что такое левые изделия?

Согласен - вопрос совсем на простой, но решение должно быть, иначе контрафакт с увеличением стоимости изделий будет только набирать силу. Левые изделия - фальсифицированный ремонт, собранные из двух - трех и пр. Входной конроль может не подтверждать его не пригодность, неисправное состояние, все параметры соответствуют НТП. В случае с авиагоризонтом, направление его в кап.ремонт производилось по причине отработки МРР, изделие по сути исправно, но при капремонте есть обязательно заменяемые комплектующие, которые и отказали после как бы выполненного ремонта. Входной контроль - все соответствует. Установка на ВС. Налет в пределах 300-400 час., отказ, рекламация, а изделие то и неремонтировалось. Хотя по документам все выполненно с определенной гарантией.


....Как относится к заявлениям завода? ....

Конечно, здесь не все просто. Не исключается ситуация, что ответ с подтверждением выполненного ремонта направит ДЛ, участсвующее в оформлении фальсифицированого ремонта. Тогда всё - все концы в воду.
По этому, на мой взгляд необходима мера наказания, сродни изготовлению фальшивых денег.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Да я не против, только не надо новые статьи УК/УПК придумывать, надо для начала существующие последовательно применять на практике
 
MsKos

MsKos

Местный
Немного дополнений о первоисточнике "неаутентичных" компонентов:

1) Существует практика серийных заводов-изготовителей ВС приобретать ПКИ не у их изготовителей, а у посредников. Причем зачастую владельцами этих посреднических фирм являются ответственные должностные лица завода-изготовителя. Простая сверка заводских номеров ПКИ и дат выпуска указанных в их паспортах свидетельствует о заметных "расхождениях", что позволяет усомниться в "оригинальности" этих паспортов. Отказавшие по гарантии изделия не поступают к их изготовителю на исследование, а отправляются посреднику, который ничего не исследует, а просто дает исправное ПКИ для замены. Кроме этого, устанавливаются и ремонтные ПКИ, в том числе при поставке инозаказчику, а в этом случае завод-изготовитель вместо призрачной экономии еще и расплачивается, как тот скупой, который платит и дважды и трижды.

2) Заводы-изготовители ВС устанавливают на борт импортные ПКИ. При этом, с "легкой" руки АР МАК, эти самые импортные ПКИ паспортизируются самим заводом-изготовителем, т.е. на них выписываются нашенские паспорта по ГОСТ 27693-88. Очевиден факт утраты аутентичности таких ПКИ сразу же после сдачи ВС заказчику.
 
Последнее редактирование:
Ученый

Ученый

Старожил
Кроме этого, устанавливаются и ремонтные ПКИ,
Как я понял это мировая практика, см., например:

AC No. 21-19A INSTALLATION OF USED AIRCRAFT ENGINES IN NEW PRODUCTION AIRCRAFT
Date: July 2, 2003

1. PURPOSE. This advisory circular (AC) informs about the conditions in which used aircraft engines may be installed in new production aircraft. This AC provides an acceptable means, but not the only means, for compliance with Title 14 Code of Federal Regulations (14 CFR) part 21, Certification Procedures for Products and Parts (part 21).
...................................

Очевиден факт утраты аутентичности таких ПКИ сразу же после сдачи ВС заказчику
Не согласен, что очевиден. Прослеживаемость судьбы агрегата (да и прежняя форма 1 или 8130-3) сохраняется, значит порядок. Или поясните, плз
 
MsKos

MsKos

Местный
Прослеживаемость судьбы агрегата (да и прежняя форма 1 или 8130-3) сохраняется, значит порядок. Или поясните, плз
В том-то и дело, что паспортизация по ГОСТ 27693 заменяет сопроводительные документы изготовителя импортного ПКИ, выполненные на английском языке. Очевидно, что в сложившейся ситуации должен оформляться некий документ на понятном русском языке, но не паспорт. Это должен быть документ типа "свидетельство об установке изделия", который может смело подписывать и главный контролер (ОТК) и представитель ВП МО (НИ). "Родные" сопроводительные документы должны получить заверенный перевод на русский, который прикладывался бы к такому "свидетельству..."
Но дело в том, что до этого "светлые" умы на Третьяковке не додумались, а записали в ДП - паспортизировать и точка. С них то взятки гладки, всю полноту юридической ответственности понесет завод-изготовитель ВС.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Да, тут есть проблема (что не сохраняется форма 1)
 
Реклама
F

FW

.
"Родные" сопроводительные документы должны получить заверенный перевод на русский, который прикладывался бы к такому "свидетельству..."
а не проще ли признать документы заполненые на английском языке???
Так делают во всём мире.
Я ещё не видел ни разу перевода 8130 или Формы 1 на немецкий или какой-то другой язык.

Это должен быть документ типа "свидетельство об установке изделия...
а как быть с эксплуатацией? К Форме 1 идёт ещё ремонтный репорт, инспекции и т.д., а решение об устаноке на самолёт принимает B1 или С.