Maintenance Programs (TO)

Реклама
Marcus

Marcus

ХАВОшник
Странно, не вижу Uzbekistan Airways там в спискае кастомеров... Ведь Свисс до сих пор ведёт эту а\к
 
F

FW

.
Marcus, может быть SWISS ведёт самолёты Uzbekistan Airw. по внутренним каналам? :rolleyes: Т.е. данные выдаются Uzbekistan Aw. в готовом виде.
 
Marcus

Marcus

ХАВОшник
FW, может быть, я был далёк от PPCD, но у меня есть Maintenance Programm для PAX AVRO RJ85, если интересует
 
Ученый

Ученый

Старожил
Marcus, может как автор всех сюда пригласите (или это "по понятиям" неправильно ;) ?
 
F

FW

.
Ученый,

интересная ветка. Почитал с удовольствием, хотя и с некоторым удивлением.

Например, Pratt & Whitney Co. ни в коей мере не принуждает пользоваться Engine Trend Monitoring (ECTM)- это чисто добровольное дело "опирэйтора", в случае эксплуатации двигателя "on condition" (PW305, PW545 и т.д.). Данный вопрос решает ведущий инженер самолёта (System Engineer). С тем что бы спать спокойнее, я имею Trend Monitoring всех моих 6 двигателей. В данном случае EDU Learjet-60 позволяет оперативно получать данные двигателя, что к сожалению не скажешь о Cessna 560XLS. Данные обрабатываются 1 раз в месяц.

Удивило, что ни кто из участников ветки не обмолвился о EASA Part-145.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Я с удивлением обнаружил в той ветке, что некоторые намечавшиеся уже давно стратегические тенденции "перетягивания одеяла" поставщиком самолета уже вовсю имеют место в жизни (вы, мол, летайте, платите за сервис и не задавайте лишних вопросов...) К сожалению имею мало информации об этом, поэтому заинтересовался. Тут интересна юридическая коллизия в части меры ответственности поставщика и эксплуатанта (или владельца) судна в отношении информации и работ по поддержанию летной годности. Явно просматриваются двойные стандарты для коммерческих эксплуатантов и частников (в т.ч. бизнес операторов), но если первые "живут" по нормам (ФАР, ЕАСА) и договору(рам) с поставщиком ВС, то к последним применимо законодательство о защите прав потребителей, то есть част своих прав можно отстоять и в нарушение договора поставки (закон освобождает от "несправедливых" обязательств по договору).
В общем с надеждой ожидаю развития этой темы...
 
F

FW

.
Я с удивлением обнаружил в той ветке, что некоторые намечавшиеся уже давно стратегические тенденции "перетягивания одеяла" поставщиком самолета уже вовсю имеют место в жизни (вы, мол, летайте, платите за сервис и не задавайте лишних вопросов...) К сожалению имею мало информации об этом, поэтому заинтересовался.....
"Самолёто/ двигателеизготовительная мафия" цветёт пышным цветом (по крайней мере на Западе). Платить приходится почти за всё, даже за ответы на вопросы.
Хотя с другой стороны покупая самолёт или двигатель, заказчику уже известны условия гарантии, поставки деталей, GSE, Loan Engine, SB's, а так же объёмы будующих работ на самолёте. Покупая самолёт, а/к уже представляет будующие расходы и доходы.

Честно говоря я ни разу не слышал, что бы кто-то кого то вынудил делать то что не приемлемо а/к. Если а/к не хочет заставить делать очень трудно. приведу пример. С год назад Бомбардиер ввёл один SB (рекомендованный). После рассмотрения этого SB, я принял решение не выполнять его на наших самолётах. Через пару месяцев получил е-маил, а затем звонок - ну как мол готовитесь выполнять SB. Я отвечаю- делать SB не будем- для нашей а/к не актуально (прекрасно будем летать и дальше) и дорого. Понятное дело начались уговоры-разговоры. Дошло до самого большого шефа. Bombardier давил откровенно- делайте. После полугода пересудов отцепились.

А гарантии на двигатель... о это тема бескрайняя.
 
Marcus

Marcus

ХАВОшник
FW, им тогда надо было сделать этот SB Mandatory, чтобы не давить потом на кастомеров...
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Про гарантии и модификации мне все более менее понятно, хотя с интересом послушал бы умудренных ПРАКТИЧЕСКИМ опытом людей.
Мне интересно в обсуждаемой проблеме другое - как это можно не давать покупателю ВС регламент (MRBR/MPD) и говорить "да ну, вы не парьтесь, платите бабки и будет вам maint control в лучшем виде" ;)
 
S

Strek

Местный
Marcus,

FW, им тогда надо было сделать этот SB Mandatory, чтобы не давить потом на кастомеров...
У "mandatory" свои критерии, обычно это влияние на БП.
Выпускать обязательный SB на ровном месте - весьма сомнительно.
Если в СAA сидят правильные люди - такое дело врядли пройдет.
 
F

FW

.
Мне интересно в обсуждаемой проблеме другое - как это можно не давать покупателю ВС регламент (MRBR/MPD) и говорить "да ну, вы не парьтесь, платите бабки и будет вам maint control в лучшем виде" ;)
а кто не даёт регламент? У вас есть конкретные примеры?

Это ни как не стыкуется с EASA Part 145, EC Regulations 1592/2002 и 2042/2003.
 
Ученый

Ученый

Старожил
FW
Это было на другом форуме, куда я выше советовал заглянуть. Вот выдержки:

====================================================
VIT:
Всем привет.По регистру.Конечно же поменян.Вот тут и
начинаются заморочки с САА.По чужому регистру у нас
можно базироваться только 6 месяцев.А дальше инспектора замучают.А хозяин-барин.Вот хочется ему с-ет
под окошком.Поди объясни все заморочки.
Теперь по MAINT PROGRAM.Всё вы говорите правильно,
по поводу утверждения в САА.Написать не сложно,если
получил с с-ом MPD.Я уже говорил выше,с "GLOBAL" получили не MPD,а фирму,к-ая проводит твою MAINT PROGRAM.По ФАРу это катит,но у наших нет-вынь и полож
им программу.Пока идёт ругань с ними.Посмотрим чем закончится.

Ученый:

Видно тот Глобал был некоммерческий? (ФАР 91) Или как это могло быть?

Ученый:

Да, а разве нельзя запросить МПД у поставщика самолета (завода). Вроде при самолете наряду с AFM ОБЯЗАНЫ быть Instructions for Continued Airworthiness


VIT:

To Ученый
С-т новый и сейчас канадцы вместо МПД подключают к фирме,к-ая полностью следит за периодичностью ТО.
Мы работаем по ФАР21,соответственно и требования.
Возник конфликт между взглядами ФАА и САА на ведение
ТО и соблюдением периодичности.Простыми словами,завод
изготовитель взял на себя планирование ТО.
При запросе МПД(к к-му все привыкли),фирма отвечает
МПД-это мы и ФАА это признаёт.

Ученый:

Остался один вопрос, таки самолет летает у коммерческого эксплуатанта (ФАР-121) или в бизнес перевозках ("на себя" по ФАР-91), а ФАР-21 надо придерживаться в обоих случаях (это библия ;))

А вот то, что придумали канадцы, это надо осмыслить. Больно уж сильная новация, как бы их того, в суд не потянуть за непредставление существенной для безопасности информации. Помнится Сара МакЛеод из ARSA уже пыталась тягать Боинга и др., правда "с другого боку" ;) Выложу статейку, но не ругайтесь за объем:

HOUSE MAINTENANCE MEASURE PITS OEMS AGAINST REPAIR STATIONS - BY KERRY LYNCH

The Weekly of Business Aviation - June 30, 2003
...............................................

Ученый:

То есть идея такая - ты дай с самолетом все данные, необходимые для организации его безопасной эксплуатации. А Ваши канадцы того, зажимают...;)


VIT:

TO Ученый:
Статейка мощьная.А Глобал 2000 года,куплен сразу с выставки.Пока по миру их не много.Поэтому народ ещё не
созрел для крупного наезда.
Да и вообще,я заметил,что наметилась тенденция у производителей крепко завязать на себя эксплуатантов,
что бы побольше качнуть денюжек.Я говорил выше о программе PWC ECTM(один из ярких примеров)-те у кого
нет 5-ой версии программы,могут купить якобы "усовершенствованную",но полученные данные ты сам не обрабатываеш,а посылаешь к ним за определённую
плату.Понять не могу-чего они добиваются,и так цены бешанные(простейший ремонт начинается минимум с 150 тыс $)
====================================================

По моему это пример прямого "зажима" регоамента
 
F

FW

.
FW
Это было на другом форуме...
VIT:
....Я уже говорил выше,с "GLOBAL" получили не MPD,а фирму,к-ая проводит твою MAINT PROGRAM.По ФАРу это катит,но у наших нет-вынь и полож им программу.Пока идёт ругань с ними.Посмотрим чем закончится.
я не знаком с VIT и не могу комментировать условия покупки самолёта и его эксплуатации. Но разрешите не согласиться с таким заявлением. Если фирма иметт лицензию EASA Part-145, она в праве проводить MP на основе регламента разработанного изготовителем самолёта, двигателя и компонентов. Если такой лицензии нет фирма (ак) обязана пользоваться услугами фирмы имеющей Part-145. Программа обслуживания самолёта обязана быть утверждена авиационными властями государства регистрации.

VIT:

To Ученый
С-т новый и сейчас канадцы вместо МПД подключают к фирме,к-ая полностью следит за периодичностью ТО.
Мы работаем по ФАР21,соответственно и требования.
Возник конфликт между взглядами ФАА и САА на ведение
ТО и соблюдением периодичности.Простыми словами,завод
изготовитель взял на себя планирование ТО.
При запросе МПД(к к-му все привыкли),фирма отвечает
МПД-это мы и ФАА это признаёт..
попробуй прочитать написанное ещё раз. Sorry, но это белеберда. Ещё раз извиняюсь.

VIT:

TO Ученый:
Статейка мощьная.А Глобал 2000 года,куплен сразу с выставки.Пока по миру их не много.Поэтому народ ещё не
созрел для крупного наезда.
Да и вообще,я заметил,что наметилась тенденция у производителей крепко завязать на себя эксплуатантов,
что бы побольше качнуть денюжек.Я говорил выше о программе PWC ECTM(один из ярких примеров)-те у кого
нет 5-ой версии программы,могут купить якобы "усовершенствованную",но полученные данные ты сам не обрабатываеш,а посылаешь к ним за определённую
плату.Понять не могу-чего они добиваются,и так цены бешанные(простейший ремонт начинается минимум с 150 тыс $)
Ни каких крупных наездов не было и не будет. Global- самолёт эксклюзивный и таким останeтся. Их выпущенно не много (чуть поболее сотни).

Западные производители действительно завязывают на себя эксплуатантов. А кто так не далает?
Здесь изюминка в другом- не дать себя втянуть к каболу. Поэтому документы читаются полностью, до полного понимания и ни кто ни кому не верит. Есть контракт- будьте любезны выполнять.
Если контракт не был проверен спецами, будь то экономистами, инженерами и т.д. то это внетренние проблемы фирмы.

Про PWC я писал выше. В настоящее время тесно работаю с этой фирмой. Всё в пределах обыденных норм.

Если контракт на обслуживание подписывали люди, которые хотели получить определённый сервис. То после подписания контракта они этот сервис получают. И я более чем уверен в рамках оговоренных контрактом.

По моему это пример прямого "зажима" регоамента
Ни какого "зажима" нет.

Западные фирмы работают в рамках
Regulation (EC) 2042/2003.
Implementing Rule Maintenance. Part-M, Part-66, Part-145.

P.S.
По ECTM советую ;) посмотреть:

http://www.thetrendgroup.com/
 
Ученый

Ученый

Старожил
FW спасибо за ссылку, поизучаю на досуге.

По обсуждаемому вопросу я бы не стал "цепляться" к формулировкам VITа (я тоже не знаю этого человека), поскольку за несколько сумбурными формулировками понятна суть: им поставили самолет для бизнес-перевозок при этом в условиях поставки записали, что maintenance control ведет поставщик, что можно по нормам. То есть на руках у эксплуатанта нет MPD, но одновременно и нет требований от САА иметь свою программу ТОиР, достаточно соблюдать все указания разработчика по поддержанию летной годности, а это обеспечивается путем соблюдения упомянутых условий поставки.

Ваши замечания про часть 145 мне не очень понятны. Я довольно подробно разбирался со стандартами ИКАО, да и в нормах ЕС и США приходилось копаться. Мое понимание такое: 1) для коммерческих эксплуатантов программа ТОиР для судна на их совести (должны разработать и утвердить в САА), это регламентируется FAR-121 и JAR-OPS; 2) выполнять работы по этой программе и допускать судно к полетам после ТОиР может только организация, утвержденная по части 145 (она может быть в составе эксплуатанта или нанята по контракту); 3) ответственность за соблюдения утвержденной программы ТОиР остается за эксплуатантом в любом случае, организация по ТОиР несет ответственность только в отношении качества конкретных заказанных ей работ (выполнения их в полном объеме, по утвержденной документации с контролем качества, согласно МОЕ и т.д.).
Вы же трактуете организацию по ТОиР как держателя программы ТОиР, что, на мой взгляд, неправильно. Эта организация вообще может не иметь дела с полетами на ВС, а делать только ограниченный набор видов работ (по отдельным рейтингам) на чужих судах или их агрегатах
 
F

FW

.
Уважаемый Учёный, я не цепляюсь за формулировки VIT-a. Я эти формулировки внимательно 8-) читаю не больше не меньше.

Ещё раз цитата:

To Ученый
С-т новый и сейчас канадцы вместо МПД подключают к фирме,к-ая полностью следит за периодичностью ТО.
Мы работаем по ФАР21,соответственно и требования.
Возник конфликт между взглядами ФАА и САА на ведение
ТО и соблюдением периодичности.Простыми словами,завод
изготовитель взял на себя планирование ТО.
При запросе МПД(к к-му все привыкли),фирма отвечает
МПД-это мы и ФАА это признаёт...
Объясните мне "зануде", как может FAR/JAR-21 фирма сделать "Release to service" самолёту? Как Вы наверняка знаете такая фирма не в праве проводить самостоятельное ТО, а o "Release" не может быть и речи. Это всё равно что ругать авто без бензина и сокрушаться почему оно не едет.

Вы же трактуете организацию по ТОиР как держателя программы ТОиР, что, на мой взгляд, неправильно.
:oops: Я не совсем понял смысл Вами написанного. :oops: Могу только сказать, что согласно выше перечисленным мной документам, организация проводящая ТО обязана предоставить это ТО на утверждение авиавластям и хозяину ВС. TO обязано базироваться на основе регламента предоставленного изготовителем ВС, его систем и компонентов.

Небольшой вопрос :rolleyes: . FAR121 и EASA Part 145 по смыслу одно и то же или нет? Заранее Спасибо за ответ.
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
организация проводящая ТО обязана предоставить это ТО на утверждение авиавластям и хозяину ВС. TO обязано базироваться на основе регламента предоставленного изготовителем ВС, его систем и компонентов
Здесь я не согласен с утверждением ТО авиавластями. Они утверждают организацию по части 145 со всеми мощностями, персоналом, процедурами и технологиями, а после этого утверждения все CRS, выданные такой организацией уже являются "освященными" САА (сама САА в части ТО на конкретной АТ ничего не утверждает).

ФАР-121 и часть 145 безусловно разные еормы по смыслу. Эту разницу я и пытался объяснить выше, причем с акцентом на то, что организация по ТО (часть 145) не должна выпускать программу ТО для самолета, а эксплуатант по ФАР-121 обязан такую программу представить на утверждение САА. Выполнять же утвержденную программу ТО эксплуатант может сам (если имеет утверждение по части 145) или может передать по контракту часть или все работы утвержденной организации по ТО.
Безусловно такая программа ТО должна учитывать утвержденные государством разработчика указания конструктора ВС по поддержанию летной годности (MRBR, AMM, MPD ...), но вот тут и заковыка, поскольку наметилась тенденция не давать отдельным эксплуатантам АОН полного комплекта этих самых указаний, а предлагать свои (конструктора, завода) услуги, о чем нам и просигнализировал тов. VIT (хотя и несколько сумбурным языком, но я, как уже писал, его проблему понял)